Visualizza Versione Completa : Cerco grafici rullate 8P originali
...per capire la potenza dispersa dall'haldex e capire con quanti cavalli nasce la 8P stock
Grazie :wink:
S3QUATTRO
11-08-2009, 13:50
si ma non vendere la DELTONA.....mi raccomando......
ummagumma
11-08-2009, 14:08
Ciao, nella prima pagina di questa discussione trovi le rullate di quella di quella di dema dopo scarico e filtro.
Ora non ricordo chi postò il grafico di una s stock...è indifferente pre o restyling??
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=7304
si ma non vendere la DELTONA.....mi raccomando......
La deltona rimane e rimmarà sempre la regina. :wink: ...non la venderò mai, le emozioni che è in grado di regalare sono imparagonabili anche se non è di certo una macchina da tutti i giorni!
...per la S3 vorrei prenderne una da usare tutti i giorni magari la restyling 2009 che ha già l'haldex quarta generazione. Ovviamente a prezzo altrimenti non la prendo. Ne ho già viste alcune in internet che mi piaccciono, vediamo un po' devo anche vendere la mia 159 station del 2007....
Per la rullata di Dema l'avevo vista speravo in altre.
Sinceramente 60cv di perdita di trasmissione mi sembrano tanti per un haldex considerando che i mitsu sullo stesso banco hanno 45-50cv di perdita di trasmissione e la mia delta ne ha 60cv di dispersione in quel banco. Mi sarei aspettato una via di mezzo tra una TA e una TI con torsen... Ecco perche volevo vedere qualche altro rullata per paragone...
Ciao, nella prima pagina di questa discussione trovi le rullate di quella di quella di dema dopo scarico e filtro.
Ora non ricordo chi postò il grafico di una s stock...è indifferente pre o restyling??
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=7304
Si beh indifferente, il motore è identico o dichiarano cavalli diversi? A me pare dichiarino sempre 265 o sbaglio?
peppeleon
11-08-2009, 15:49
La deltona rimane e rimmarà sempre la regina. :wink: ...non la venderò mai, le emozioni che è in grado di regalare sono imparagonabili anche se non è di certo una macchina da tutti i giorni!
...per la S3 vorrei prenderne una da usare tutti i giorni magari la restyling 2009 che ha già l'haldex quarta generazione. Ovviamente a prezzo altrimenti non la prendo. Ne ho già viste alcune in internet che mi piaccciono, vediamo un po' devo anche vendere la mia 159 station del 2007....
Per la rullata di Dema l'avevo vista speravo in altre.
Sinceramente 60cv di perdita di trasmissione mi sembrano tanti per un haldex considerando che i mitsu sullo stesso banco hanno 45-50cv di perdita di trasmissione e la mia delta ne ha 60cv di dispersione in quel banco. Mi sarei aspettato una via di mezzo tra una TA e una TI con torsen... Ecco perche volevo vedere qualche altro rullata per paragone...
Si beh indifferente, il motore è identico o dichiarano cavalli diversi? A me pare dichiarino sempre 265 o sbaglio?
stiamo parlando di una vettura con i 18 non con i 15 o i 16............
stiamo parlando di una vettura con i 18 non con i 15 o i 16............
Cosa c'entra???
stiamo parlando di una vettura con i 18 non con i 15 o i 16............
La mia monta 215 su cerchio 17
Le mitsu 235 su cerchio 17
Quello che può influire è la larghezza o mescola del pneumatico, non il diametro del cerchio ;-)
Venghino siori e siore :biggrin:
peppeleon
13-08-2009, 21:20
La mia monta 215 su cerchio 17
Le mitsu 235 su cerchio 17
Quello che può influire è la larghezza o mescola del pneumatico, non il diametro del cerchio ;-)
aaa non influisce il diametro? e come mai sul banco impostano il diametro? come la calcolano allora la potenza, con larghezza del battistrada? sec te assorbe la stessa potenza una 215/35 contro una 225/40? e molto piu alta e quindi maggior diametro=maggior rotolamento=maggior assorbimento. se passi dal 15 al 17 non senti la macchina che cala come prestazioni? perche la macchina fa piu fatica a muovere una ruota piu grande, io sul tdi da 15 a 17 persi 10km orari, vedi un po tu. quindi come dici tu se metti le 155 con uguale rotolamento hai piu potenza alle ruote? (la macchina indubbiamente va meglio ma perche fa meno fatica) o se cambi la mescola? :wacko: indubbiamente il battistrada fa anche la sua parte ma non dipende da quello.
Cosa c'entra???
metti i 16 alla a4 dischi permettendo e rulla, e vedi se ti assorbe la stessa potenza del 18 il gruppo ruota!
aaa non influisce il diametro? e come mai sul banco impostano il diametro? come la calcolano allora la potenza, con larghezza del battistrada? sec te assorbe la stessa potenza una 215/35 contro una 225/40? e molto piu alta e quindi maggior diametro=maggior rotolamento=maggior assorbimento. se passi dal 15 al 17 non senti la macchina che cala come prestazioni? perche la macchina fa piu fatica a muovere una ruota piu grande, io sul tdi da 15 a 17 persi 10km orari, vedi un po tu. quindi come dici tu se metti le 155 con uguale rotolamento hai piu potenza alle ruote? (la macchina indubbiamente va meglio ma perche fa meno fatica) o se cambi la mescola? :wacko: indubbiamente il battistrada fa anche la sua parte ma non dipende da quello.
Sei assolutamente fuori strada.
Il diametro della ruota serve a determinare con precisione la relazione giri motore-velocità lineare; inoltre serve a convertire la velocità angolare dei rulli in velocità di traslazione del veicolo.
Una ruota (NON un cerchio) con diametro maggiore fa aumentare la coppia "apparente" vista dal motore e quindi si ha lo stesso risultato di allungare il finale dello stessa misura del rapporto tra i diametri. L'unico effetto che ha l'aumento del DIAMETRO del CERCHIO è un (generalmente) lieve incremento dell'inerzia rotazionale di tutta la catena cinematica della trasmissione. La risposta del motore sarà quindi più lenta. A spanne 1 kg di più di cerchio dovuto al diametro equivalgono a 2 kg in più a bordo (se sono 2 kg a cerchio, in totale è come imbarcare 16 kg in più in macchina).
Tuttavia non essendoci parti in moto relativo (tra gomma e cerchio) non c'è variazione del lavoro d'attrito nè quindi nella potenza dissipata.
E' chiaro invece che la larghezza del battistrada incide in maniera rilevante, dato che la potenza assorbita è circa proporzionale alla superficie di contatto rullo-pneumatico.
aaa non influisce il diametro? e come mai sul banco impostano il diametro? come la calcolano allora la potenza, con larghezza del battistrada? sec te assorbe la stessa potenza una 215/35 contro una 225/40? e molto piu alta e quindi maggior diametro=maggior rotolamento=maggior assorbimento. se passi dal 15 al 17 non senti la macchina che cala come prestazioni? perche la macchina fa piu fatica a muovere una ruota piu grande, io sul tdi da 15 a 17 persi 10km orari, vedi un po tu. quindi come dici tu se metti le 155 con uguale rotolamento hai piu potenza alle ruote? (la macchina indubbiamente va meglio ma perche fa meno fatica) o se cambi la mescola? :wacko: indubbiamente il battistrada fa anche la sua parte ma non dipende da quello.
metti i 16 alla a4 dischi permettendo e rulla, e vedi se ti assorbe la stessa potenza del 18 il gruppo ruota!
Quando fai la rullata non ti chiedono tanto il diametro quanto la misura della ruota con cerchio, poi ti chiedono la riduzione finale e, nel caso fai la prova in 4° anche se questa marcia è diversa dall'originale.
Tutto per avere la velocità dei rulli uguale a quella che avrebbe l'auto per strada al variare dei giri motore.
Per la dissipazione conta molto la mescola (con le slick si disperde molto di piu) e la larghezza del pneumatico, che va variare l'attrito sul rullo.
Altra cosa è che al variare della ruota cambia la velocità al variare dei giri e se nella tua A4 ti si è ridotta la velocità è solo perchè è aumentata sicuramente l'impronta a terra col cerchio piu grande quindi sono aumentati gli attriti e la macchina non raggiunge piu quindi i giri di prima :wink:
A parità di attriti a terra con ruota dal diametro piu grande sarebbe aumentata la velocità a pari giri motore.
Se ti serve una rullata originale della 8P chiedi a Quattrosport
Utente cancellato
14-08-2009, 16:01
...per capire la potenza dispersa dall'haldex e capire con quanti cavalli nasce la 8P stock
Grazie :wink:
Qui trovi tutto ciò che è utile sapere e funzionamento Haldex
http://forum.audirsclub.it/forumdisplay.php?f=42&order=desc
S3 8P tecnica http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=349
S3 8P pista http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=493
Qui trovi tutto ciò che è utile sapere e funzionamento Haldex
http://forum.audirsclub.it/forumdisplay.php?f=42&order=desc
S3 8P tecnica http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=349
S3 8P pista http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=493
Grazie avevo già letto tutto ma non ho trovato qualcosa che mi facesse capire quali fossero le perdite di trasmissione ti questo haldex terza geenerazione paragonato ad un torsen
Chi mi sa dare una risposta concreta?
Grazie
Grazie avevo già letto tutto ma non ho trovato qualcosa che mi facesse capire quali fossero le perdite di trasmissione ti questo haldex terza geenerazione paragonato ad un torsen
Chi mi sa dare una risposta concreta?
Grazie
Qui ne parlano... in tedesco...:sad:
http://audi-speed.de/viewtopic.php?t=5780&postdays=0&postorder=asc&start=160&sid=6ee38caea1198ef6a7bab5d6d226a933
Pare che l'Haldex si "mangi" max 10 kW con il motore al limite dei giri (ca. 7000).
Il raffronto però non è chiarissimo...:huh: Non si capisce infatti se è innestato o no...
Qui ne parlano... in tedesco...:sad:
http://audi-speed.de/viewtopic.php?t=5780&postdays=0&postorder=asc&start=160&sid=6ee38caea1198ef6a7bab5d6d226a933
Pare che l'Haldex si "mangi" max 10 kW con il motore al limite dei giri (ca. 7000).
Il raffronto però non è chiarissimo...:huh: Non si capisce infatti se è innestato o no...
Dalla prova che ho visto dove tu dici i 10Kw sono la differenza tra la potenza motore e quella con norma DIN la potenza persa è 41,5Kw che sono circa 56cv, nell'altra prova sono addirittura 70,5Kw!!!!
Poi nella prima vedo 551Nm che come coppia mi pare un tantino fuori dal normale per cui non mi paiono granche attendibili quelle prove, boh :sad:
Ripeto un TI torsen mitsu assorbe circa 45-50cv dalle prove banco viste con velocità di 160Km/h
LA mia delta 60cv con pari velocità
Una TA con queste potenze assorbe circa 25-30cv
Dalla S3 con haldex mi aspetterei circa 35-40cv ma volevo vedere se tale ipotesi era suffragata dalle prove banco ma vedo che si sta sempre sui minimo 60cv per cui mi chiedevo il motivo perche se fosse così obiettivamente meglio stare su un torsen se assorbe uguale se non di meno! ...credo però che qualcuno abbia approfondito tale argomento e aspetto qualche spiegazione tecnica interessante, almeno spero!
Dalla prova che ho visto dove tu dici i 10Kw sono la differenza tra la potenza motore e quella con norma DIN la potenza persa è 41,5Kw che sono circa 56cv, nell'altra prova sono addirittura 70,5Kw!!!!
Poi nella prima vedo 551Nm che come coppia mi pare un tantino fuori dal normale per cui non mi paiono granche attendibili quelle prove, boh :sad:
Ripeto un TI torsen mitsu assorbe circa 45-50cv dalle prove banco viste con velocità di 160Km/h
LA mia delta 60cv con pari velocità
Una TA con queste potenze assorbe circa 25-30cv
Dalla S3 con haldex mi aspetterei circa 35-40cv ma volevo vedere se tale ipotesi era suffragata dalle prove banco ma vedo che si sta sempre sui minimo 60cv per cui mi chiedevo il motivo perche se fosse così obiettivamente meglio stare su un torsen se assorbe uguale se non di meno! ...credo però che qualcuno abbia approfondito tale argomento e aspetto qualche spiegazione tecnica interessante, almeno spero!
Io mi riferivo a questo... (8° post pag. 10)
2WD Fahrzeuge haben ca. 21-24 KW Verlustleistung (zumindest wenn der Drehzahlbegrenzer nicht angehoben wurde).
Grob abweichende Werte sind schlicht falsch - sicherlich meistens durch Fehlbedienungen ohne Vorsatz resultierend.
Die Haldex Fahrzeuge haben eine ca. 10KW höhere Verlustleistung, d. h. es müssen rund 14 PS mehr zur Verfügung stehen um am Rad die den gleichen Vortrieb zu genießen (ohne Berücksichtigung anderer Komponenten wie z. B. das Mehrgewicht des Systems - dafür bräuchte man nochmals mehr Leistung).
PS:
http://www.haldex.com/en-GB/Europe/Applications-Products/Product-categories/AWD/Design-Info/
Lo schema è semplice, un'elettrovalvola proporzionale pilotata dalla centralina modula la pressione dell'olio che preme sulla frizione multidisco, che innesta l'assale posteriore. Il rendimento sarà lo stesso di qualsiasi altra multidisco a bagno d'oilo e precipiterà al crescere dello slip... ma quant'è????:huh:
Io mi riferivo a questo... (8° post pag. 10)
PS:
http://www.haldex.com/en-GB/Europe/Applications-Products/Product-categories/AWD/Design-Info/
Lo schema è semplice, un'elettrovalvola proporzionale pilotata dalla centralina modula la pressione dell'olio che preme sulla frizione multidisco, che innesta l'assale posteriore. Il rendimento sarà lo stesso di qualsiasi altra multidisco a bagno d'oilo e precipiterà al crescere dello slip... ma quant'è????:huh:
Visto anche se non capisco una madonna di tedesco. :sad:
Mi pare strano però che ora l'haldex consumi meno di una TA :smile:
Vedo che questo è un argomento poco trattato e pure a mio parere dovrebbe essere il punto forte di tale sistema rispetto ad un torsen!
Lo schema haldex in teoria è una specie di frizione in bagno d'olio che non dovrebbe poi dissipare piu di tanto!
dennisblu
15-08-2009, 08:27
Io mi riferivo a questo... (8° post pag. 10)
PS:
http://www.haldex.com/en-GB/Europe/Applications-Products/Product-categories/AWD/Design-Info/
Lo schema è semplice, un'elettrovalvola proporzionale pilotata dalla centralina modula la pressione dell'olio che preme sulla frizione multidisco, che innesta l'assale posteriore. Il rendimento sarà lo stesso di qualsiasi altra multidisco a bagno d'oilo e precipiterà al crescere dello slip... ma quant'è????:huh:
Nel testo da te riportato dice che con l'Haldex si perdono ca. 10 Kw in più rispetto ad un trazione anteriore che perde ca. 20-25 kw, quindi stando all'articolo siamo sui 30-35 kw persi di trasmissione.
Nel testo da te riportato dice che con l'Haldex si perdono ca. 10 Kw in più rispetto ad un trazione anteriore che perde ca. 20-25 kw, quindi stando all'articolo siamo sui 30-35 kw persi di trasmissione.
Ich hatte verstanden...:wink:
Grazie della traduzione :wink:
Grafici che dimostrano questo però non se ne trovano vero?
Quelli della pagina tedesca erano piu alti
peppeleon
15-08-2009, 13:30
Quando fai la rullata non ti chiedono tanto il diametro quanto la misura della ruota con cerchio, poi ti chiedono la riduzione finale e, nel caso fai la prova in 4° anche se questa marcia è diversa dall'originale.
Tutto per avere la velocità dei rulli uguale a quella che avrebbe l'auto per strada al variare dei giri motore.
Per la dissipazione conta molto la mescola (con le slick si disperde molto di piu) e la larghezza del pneumatico, che va variare l'attrito sul rullo.
Altra cosa è che al variare della ruota cambia la velocità al variare dei giri e se nella tua A4 ti si è ridotta la velocità è solo perchè è aumentata sicuramente l'impronta a terra col cerchio piu grande quindi sono aumentati gli attriti e la macchina non raggiunge piu quindi i giri di prima :wink:
A parità di attriti a terra con ruota dal diametro piu grande sarebbe aumentata la velocità a pari giri motore.
veramente era una leon non un a4 e cmq era sempre 205 la larghezza del battistrada (stesso rotolamento), quindi come si spiega questo decadimento delle prestazioni? quindi se e come la raccontate voi da 205 50 15 al 205 45 16 (uguale rotolamenteo) sul banco non cambia la potenza dissipata perche e la stessa la misura del battistrada?
Sei assolutamente fuori strada.
Il diametro della ruota serve a determinare con precisione la relazione giri motore-velocità lineare; inoltre serve a convertire la velocità angolare dei rulli in velocità di traslazione del veicolo.
Una ruota (NON un cerchio) con diametro maggiore fa aumentare la coppia "apparente" vista dal motore e quindi si ha lo stesso risultato di allungare il finale dello stessa misura del rapporto tra i diametri. L'unico effetto che ha l'aumento del DIAMETRO del CERCHIO è un (generalmente) lieve incremento dell'inerzia rotazionale di tutta la catena cinematica della trasmissione. La risposta del motore sarà quindi più lenta. A spanne 1 kg di più di cerchio dovuto al diametro equivalgono a 2 kg in più a bordo (se sono 2 kg a cerchio, in totale è come imbarcare 16 kg in più in macchina).
Tuttavia non essendoci parti in moto relativo (tra gomma e cerchio) non c'è variazione del lavoro d'attrito nè quindi nella potenza dissipata.
E' chiaro invece che la larghezza del battistrada incide in maniera rilevante, dato che la potenza assorbita è circa proporzionale alla superficie di contatto rullo-pneumatico.
Il punto di rilevamento della potenza e coppia del motore può essere diverso:
All'albero, in questo caso l'albero motore è collegato direttamente al freno dinamometrico e testato senza che questo sia collegato ai organi della trasmissione.
Al pignone o al mozzo del cambio, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e dell'organo di trasmissione, quindi il banco dinamometrico viene calettato sul mozzo d'uscita del cambio al posto del pignone o albero di trasmissione.
Alla ruota, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e il banco dinamometrico calettato sul mozzo-ruota.
Allo pneumatico o al rullo, il rilevamento viene eseguito con il mezzo completo, facendo ruotare la/e ruota/e sul rullo.
Queste misurazioni portano ad avere risultati diversi, perché a seconda del punto di misurazione ci sono diverse dispersioni dell'energia trasmessa, per esempio nella rilevazione all'albero si ha la minore dispersione possibile, che è data dalle superfici di contatto del motore e dai cuscinetti, bronzine o boccole che ne permettono la rotazione, mentre con il rilevamento al pignone si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic, mentre con il rilevamento alla ruota si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic o manuale), dall'olio della trasmissione quando questo è presente e dalla trasmissione finale (catena, cinghia o albero), mentre nel rilevamento allo pneumatico si ha anche la dispersione data dal pneumatico
La misurazione alla ruota ha nella maggior parte dei casi un valore intermedio tra la potenza all'albero e la potenza al rullo, mentre la misurazione al pignone ha generalmente un valore intermedio tra potenza alla ruota e potenza all'albero.
pneumatico, quindi inteso come altezza anche e quindi come rotolamento, non dal solo "battistrada".
http://it.wikipedia.org/wiki/Banco_prova
Il valore di coppia alla ruota [modifica]
Il valore della coppia varia al variare del rapporto di marcia inserito, ma prima di descriverne il perché bisogna avere sotto mano una tabella.
Marcia Giri/min della ruota motrice Coppia alla ruota Potenza alla ruota Giri/min del motore Coppia del motore Potenza del motore
1 50 8400 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW
2 100 4200 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW
3 150 2800 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW
Come si può vedere dalla tabella, il valore di potenza è sempre lo stesso per qualsiasi marcia, sia che si parli di ruota che di motore; ciò è dato dal fatto che la potenza è data dalla coppia per il numero di giri e per questo motivo non subisce variazioni con l'adozione di rapporti di marcia diversi, né potrebbe essere diversamente, in quanto sarebbe come pensare che si possa creare energia dal nulla.
Il valore di coppia alla ruota invece varia al variare della marcia e quindi della rotazione delle ruote; ciò perché, dal momento che per contrastare la potenza del motore bisogna avere una potenza uguale e contraria (si noti che si hanno molte meno rotazioni e la potenza è data dal numero di rotazioni moltiplicato per la coppia), bisogna avere una coppia superiore a quella del motore (questa coppia resistente sarà uguale e contraria a quella trasmessa dalla ruota). Più precisamente la coppia alla ruota sta alla coppia del motore come i giri al minuto (rpm) del motore stanno ai giri al minuto (giri/min) della ruota.
http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice#Il_valore_di_coppia_alla_ruota
...
Il punto di rilevamento della potenza e coppia del motore può essere diverso:
All'albero, in questo caso l'albero motore è collegato direttamente al freno dinamometrico e testato senza che questo sia collegato ai organi della trasmissione.
Al pignone o al mozzo del cambio, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e dell'organo di trasmissione, quindi il banco dinamometrico viene calettato sul mozzo d'uscita del cambio al posto del pignone o albero di trasmissione.
Alla ruota, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e il banco dinamometrico calettato sul mozzo-ruota.
Allo pneumatico o al rullo, il rilevamento viene eseguito con il mezzo completo, facendo ruotare la/e ruota/e sul rullo.
...
pneumatico, quindi inteso come altezza anche e quindi come rotolamento, non dal solo "battistrada".
http://it.wikipedia.org/wiki/Banco_prova
...
Il valore della coppia varia al variare del rapporto di marcia inserito, ma prima di descriverne il perché bisogna avere sotto mano una tabella.
...
Il valore di coppia alla ruota invece varia al variare della marcia e quindi della rotazione delle ruote; ciò perché, dal momento che per contrastare la potenza del motore bisogna avere una potenza uguale e contraria (si noti che si hanno molte meno rotazioni e la potenza è data dal numero di rotazioni moltiplicato per la coppia), bisogna avere una coppia superiore a quella del motore (questa coppia resistente sarà uguale e contraria a quella trasmessa dalla ruota). Più precisamente la coppia alla ruota sta alla coppia del motore come i giri al minuto (rpm) del motore stanno ai giri al minuto (giri/min) della ruota.
http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice#Il_valore_di_coppia_alla_ruota
Ti ringrazio per avermi chiarito il concetto di coppia...:laugh:
Ogni tanto mi dimentico di essere ingegnere meccanico...
Tutto quello che hai postato non confuta una virgola di quello che ho scritto.
Ripeto, una ruota di diametro maggiore NON aumenta le perdite per attrito.
La perdita si ha solo se c'è MOTO RELATIVO e tra gomma e pneumatico non ce n'è...
Una ruota di larghezza MAGGIORE aumenta le perdite per attrito, perchè aumenta l'area soggetta a moto relativo.
La coppia è un concetto "statico" e in quanto tale non è soggetta a perdite!!!
C'è perdita solo se c'è movimento, capì???
peppeleon
15-08-2009, 18:32
Ti ringrazio per avermi chiarito il concetto di coppia...:laugh:
Ogni tanto mi dimentico di essere ingegnere meccanico...
Tutto quello che hai postato non confuta una virgola di quello che ho scritto.
Ripeto, una ruota di diametro maggiore NON aumenta le perdite per attrito.
La perdita si ha solo se c'è MOTO RELATIVO e tra gomma e pneumatico non ce n'è...
Una ruota di larghezza MAGGIORE aumenta le perdite per attrito, perchè aumenta l'area soggetta a moto relativo.
La coppia è un concetto "statico" e in quanto tale non è soggetta a perdite!!!
C'è perdita solo se c'è movimento, capì???
e sec te da una ruota 205 50 15 a una 225 40 18 non cambia la potenza assorbita? solo a questo voglio una risposta visto che e partito tutto di qua....
e sec te da una ruota 205 50 15 a una 225 40 18 non cambia la potenza assorbita? solo a questo voglio una risposta visto che e partito tutto di qua....
Cambia ma solo per il fatto che una è 205 e l'altra 225, non per la variazione di diametro della ruota.
Cmq tutto era partito confrontando mitsu da 235 x 17 con delta da 215 x 17 audi da 225 x 18.
Sia chiaro che la mescola conta e molto. Da una gomma stradale a una semislick ci possono essere differenze anche dell'ordine di 20cv di perdita.
...e cmq il mio post era per capire quanto un haldex assorbe rispetto ad un torsen e ad una TA standard :smile:
Sei di mantova scara, non comprarla da Filippini Auto che c'è l'incul*** di serie....!!!
Supersprint
15-08-2009, 21:19
I grafici di una S3 8p, di serie, sono pubblicati sul sito ufficiale Supersprint, nella apposita sezione.
www.supersprint.com
La potenza dissipata da trasmissione e pneumatici (misura e modello originali), nella penultima marcia, in corrispondenza del regime di potenza max, è di poco inferiore a 100 Cv.
Se la prova venisse eseguita nel raporto più lungo, sarebbe di molto superiore a questo valore.
Di S3 e TTS ne abbiamo provati diversi altri esemplari, e l'attrito degli organi di trasmissione è sempre molto simile.
Alessandro Gilli
Supersprint
Sei di mantova scara, non comprarla da Filippini Auto che c'è l'incul*** di serie....!!!
Sicuramente la prenderò in Germania, non di sicuro la prenderei con lo sconto misero di un concessionario!
I grafici di una S3 8p, di serie, sono pubblicati sul sito ufficiale Supersprint, nella apposita sezione.
www.supersprint.com
La potenza dissipata da trasmissione e pneumatici (misura e modello originali), nella penultima marcia, in corrispondenza del regime di potenza max, è di poco inferiore a 100 Cv.
Se la prova venisse eseguita nel raporto più lungo, sarebbe di molto superiore a questo valore.
Di S3 e TTS ne abbiamo provati diversi altri esemplari, e l'attrito degli organi di trasmissione è sempre molto simile.
Alessandro Gilli
Supersprint
Grazie della dritta.
Sono andato a vedere le potenze disperse
audi S3 circa 72Kw
delta circa 35 Kw
mitsu circa 54 Kw
alfa 147 GTA (traz anteriore) 30 Kw
Non mi permetto di dare giudizi ma i risultati mi sembrano alquanto strani anche perche mi aspetterei senza dubbio che la delta disperda piu in trasmissione di un mitsu e sopratutto che un haldex disperda meno di un torsen.
peppeleon
16-08-2009, 03:11
Cambia ma solo per il fatto che una è 205 e l'altra 225, non per la variazione di diametro della ruota.
Cmq tutto era partito confrontando mitsu da 235 x 17 con delta da 215 x 17 audi da 225 x 18.
Sia chiaro che la mescola conta e molto. Da una gomma stradale a una semislick ci possono essere differenze anche dell'ordine di 20cv di perdita.
...e cmq il mio post era per capire quanto un haldex assorbe rispetto ad un torsen e ad una TA standard :smile:
aaa quindi anche se hanno rotolamento diverso non cambia niente? mmmaaaa!
Sicuramente la prenderò in Germania, non di sicuro la prenderei con lo sconto misero di un concessionario!
Grazie della dritta.
Sono andato a vedere le potenze disperse
audi S3 circa 72Kw
delta circa 35 Kw
mitsu circa 54 Kw
alfa 147 GTA (traz anteriore) 30 Kw
Non mi permetto di dare giudizi ma i risultati mi sembrano alquanto strani anche perche mi aspetterei senza dubbio che la delta disperda piu in trasmissione di un mitsu e sopratutto che un haldex disperda meno di un torsen.
forse perche e come dico io............
audi S3 circa 72Kw
delta circa 35 Kw
mitsu circa 54 Kw
alfa 147 GTA (traz anteriore) 30 Kw
Non mi permetto di dare giudizi ma i risultati mi sembrano alquanto strani anche perche mi aspetterei senza dubbio che la delta disperda piu in trasmissione di un mitsu e sopratutto che un haldex disperda meno di un torsen.
In effetti la faccenda è piuttosto incasinata, l'unica giustificazione è che l'Haldex "lavora" male ad alti giri. Tuttavia, nell'utilizzo reale, la TP non resta sempre in presa in tutte le condizioni di funzionamento; piuttosto, in determinate circostanze, tipo la marcia in rettilineo a vmax, la centralina provvede a scollegare l'asse posteriore. Avevo fatto alcune analisi tempo fa sulla vmax della S3 (riportate qui sul forum) ed ero arrivato a concludere che l'assorbimento globale tra volano e strada potesse raggiungere il 10-12% della potenza max (20-23 kW): con assorbimenti di oltre 60 kW (quindi 130 kW alla ruota) sarebbe fisicamente impossibile viaggiare a più di 250 km/h (ed è risaputo che la S3 ci arriva).
aaa quindi anche se hanno rotolamento diverso non cambia niente? mmmaaaa!
forse perche e come dico io............
Le ruote più grandi NON assorbono più potenza: la fanno apparire inferiore perchè a parità di rpm motore la coppia resistente aumenta (ma questo significa anche andare più veloci :wink:...)
In secondo luogo, è pure vero che all'atto pratico la potenza dissipata aumenta, ma non bisogna dimenticare che molto spesso l'aumento di diametro di calettamento è associato all'aumento di canale e soprattutto di battistrada, vuoi per ragioni di handling o per mere questioni di circonferenza di rotolamento.
Detto questo, la larghezza del battistrada contribuisce all'assorbimento di potenza sia per la maggiore superficie d'attrito sia per i maggiori attriti aerodinamici (ventilazione).
Allora vediamo di fare qualcosa di piu preciso con le rullate di cui dispongo fatte tutte nel medesimo banco a rulli.
Per paragonare la potenza dispersa è molto importante paragonarla con una medesima velocità. E' ovvio che minore è la velocità e minori sono le perdite per trasmissione.
Ora vediamo il paragone tra un mitsu evo 8 rullato con Vel max 148 Km/h che disperde 45cv con la mia delta che ne disperde 61cv a velocità simile.
Mitsu (gomme 235-17)
http://img8.imageshack.us/img8/6126/rullata390cv.jpg (http://img8.imageshack.us/i/rullata390cv.jpg/)
Delta (gomme 215-17)
http://img134.imageshack.us/img134/7291/perla413.jpg (http://img134.imageshack.us/i/perla413.jpg/)
Poi prendiamo altre 2 mitsu (8 e 10) con velocità della prova simile a quella della S3 Dema (quella dell'altro post che è fatta nello stesso banco). Ho preso quella con lo scarico perche quella con mappa si vede che il banco ha sballato perche le perdite di trasmissione sono cresciute vertiginosamente.
Evo 10 a 194Km/h (gomme 245-18)
http://img44.imageshack.us/img44/8073/rullataevo10prima002vq3.jpg (http://img44.imageshack.us/i/rullataevo10prima002vq3.jpg/)
Evo 8 a 210Km/h (gomme 235-17)
http://img8.imageshack.us/img8/2526/evo8396cv.jpg (http://img8.imageshack.us/i/evo8396cv.jpg/)
Audi S3 a 187Km/h (gomme 225-18)
http://img291.imageshack.us/img291/9861/audis3scarico.jpg (http://img291.imageshack.us/i/audis3scarico.jpg/)
Il grafico maggiormente paragonabile all'audi S3 per via della velocità max simile è quello della evo 10 dove la evo 10 dissipa 61,3cv e la audi S3 dissipa 60,4cv.
Mi verrebbe da concludere dai dati di cui dispongo (a dire il vero pochi per fare un campione attendibile) che l'haldex dissipa quanto il torsen anche se a dire il vero il vantaggio dell'haldex dovrebbe stare proprio sulla minore dispersione :cry:
peppeleon
16-08-2009, 14:10
per fare un confronto fatto bene dovresti vedere a parita' di potenza max, di marcia e di ruota. ti posto una rullata della delta di un amico e mi dici che ne pensi:
http://img199.imageshack.us/i/1225302345deltai1950001.jpg/
preparata da dmp motors!
per fare un confronto fatto bene dovresti vedere a parita' di potenza max, di marcia e di ruota. ti posto una rullata della delta di un amico e mi dici che ne pensi:
http://img199.imageshack.us/i/1225302345deltai1950001.jpg/
preparata da dmp motors!
Fammi essere obiettivo senza essere frainteso per favore :wink:
Sinceramente molto anomalo come grafico, forse anche il banco strano rispetto a quelli che sono solito frequentare.
Alla fine delle finite se guardi la potenza alla ruota è solo 15cv in piu della mia...
162cv di potenza persa a 169Km/h sono qualcosa di assurdo a mio parere a meno che il tuo amico non abbia cambio e differenziali distrutti!
Anche la coppia, molto alta è vero ma hai visto quando la da? ...nel momento della potenza max e poi perche hanno interrotto la prova a 5400rpm?
E' per caso in 2200cc con turbo Gt3076 con housing 0,63?
....tornando al confronto il grafico della evo X e dell'audi sono ben confrontabili a mio parere con poca tolleranza. Sai anche tu che un confronto a pari è impossibile da praticare.:sad:
Supersprint
16-08-2009, 16:07
Sicuramente la prenderò in Germania, non di sicuro la prenderei con lo sconto misero di un concessionario!
Grazie della dritta.
Sono andato a vedere le potenze disperse
audi S3 circa 72Kw
delta circa 35 Kw
mitsu circa 54 Kw
alfa 147 GTA (traz anteriore) 30 Kw
Non mi permetto di dare giudizi ma i risultati mi sembrano alquanto strani anche perche mi aspetterei senza dubbio che la delta disperda piu in trasmissione di un mitsu e sopratutto che un haldex disperda meno di un torsen.
I risultati non sono affatto strani, anzi vale esattamente il contrario.
La velocità delle ruote in corrispondenza del regime di potenza max non è la stessa in tutte le prove che hai citato. La Delta ad es. è stata provata in 3a.m, ed è chiaro che a 125 km/h la potenza dissipata di 34KW non sarà la stessa che in 5a.m, ad oltre 200km/h.
Lo stesso discorso vale anche per gli altri modelli che citi, sia 4x4 che 2rm.
Per fare un esempio estremo, la Lamborghini Murcielago LP 640 (4x4) dissipa una potenza dell'ordine di 250 hp ad oltre 250 km/h, mentre la Ferrari 599 (trazione posteriore) ne dissipa 150, alla stessa velocità.
La potenza max al motore di entrambi i modelli è invece praticamente uguale.
Purtroppo non è sempre chiaro il concetto di "potenza dissipata -> funzione di massa e velocità di rotazione di trasmissione + ruote", e si pensa alla potenza dispersa come ad una entità ben definita, costante in ogni condizione e marcia impiegata.
Ma è sufficiente leggere i grafici con un pò di pazienza ed attenzione per capire.
Tutti i 4x4 di una determinata categoria di dimensioni hanno una dispersione abbastanza allineata tra di loro, salvo differenze dovute ad alcune variabili, non trascurabili, come la sezione ed il peso di pneumatici e cerchi, e la massa degli organi di trasmissione.
Tra Haldex e Torsen le differenze assolute di assorbimento non sono particolarmente sensibili. Esistono, ma sono trascurabili, entro certi limiti.
Certamente è diverso il modo di distribuire la coppia tra gli assi ant. e post., a seconda di velocità e carico motore (cosa che sul banco Maha, frenato è perfettamente visualizzabile, utilizzando una modalità particolare di prova).
L'Haldex varia la ripartizione in continuo nel campo di utilizzo, con oscillazzioni piuttosto ampie, mentre nei sistemi tradizionali le percentuali di ripartizione rimangono più costanti al variare di giri motore /carico /velocità.
Se ti servono altre informazioni, fammi sapere.
Alessandro Gilli
Supersprint
peppeleon
16-08-2009, 16:47
Fammi essere obiettivo senza essere frainteso per favore :wink:
Sinceramente molto anomalo come grafico, forse anche il banco strano rispetto a quelli che sono solito frequentare.
Alla fine delle finite se guardi la potenza alla ruota è solo 15cv in piu della mia...
162cv di potenza persa a 169Km/h sono qualcosa di assurdo a mio parere a meno che il tuo amico non abbia cambio e differenziali distrutti!
Anche la coppia, molto alta è vero ma hai visto quando la da? ...nel momento della potenza max e poi perche hanno interrotto la prova a 5400rpm?
E' per caso in 2200cc con turbo Gt3076 con housing 0,63?
....tornando al confronto il grafico della evo X e dell'audi sono ben confrontabili a mio parere con poca tolleranza. Sai anche tu che un confronto a pari è impossibile da praticare.:sad:
a/r 63 se mi ricordo bene, il turbo e un gt35/40, sec me non ha quella potenza e quella coppia, hanno lasciato giusto per non forzarla visto che erano a 1.95 bar, cmq ha speso 30mila euro, scarico 70 bartoli, ic, pop off, pompa benzina, collettori, testa lavorata, bielle lunghe pistoni, mectronik, 4 bobine m5, iniettori f1, farfalla 70, cambio e rinforzato e ha la bidisco, guarnizione testa, wastegate esterna, launch e bang ecc..... con l altro motore trancio a 2 il primario del cambio in ripresa di 5a, il banco e cartec frenato, cmq basta che vedi la pressione atmosferica e ti rendi conto....ora gira a 1.4 di pressione stabile.
I risultati non sono affatto strani, anzi vale esattamente il contrario.
La velocità delle ruote in corrispondenza del regime di potenza max non è la stessa in tutte le prove che hai citato. La Delta ad es. è stata provata in 3a.m, ed è chiaro che a 125 km/h la potenza dissipata di 34KW non sarà la stessa che in 5a.m, ad oltre 200km/h.
Lo stesso discorso vale anche per gli altri modelli che citi, sia 4x4 che 2rm.
Per fare un esempio estremo, la Lamborghini Murcielago LP 640 (4x4) dissipa una potenza dell'ordine di 250 hp ad oltre 250 km/h, mentre la Ferrari 599 (trazione posteriore) ne dissipa 150, alla stessa velocità.
La potenza max al motore di entrambi i modelli è invece praticamente uguale.
Purtroppo non è sempre chiaro il concetto di "potenza dissipata -> funzione di massa e velocità di rotazione di trasmissione + ruote", e si pensa alla potenza dispersa come ad una entità ben definita, costante in ogni condizione e marcia impiegata.
Ma è sufficiente leggere i grafici con un pò di pazienza ed attenzione per capire.
Tutti i 4x4 di una determinata categoria di dimensioni hanno una dispersione abbastanza allineata tra di loro, salvo differenze dovute ad alcune variabili, non trascurabili, come la sezione ed il peso di pneumatici e cerchi, e la massa degli organi di trasmissione.
Tra Haldex e Torsen le differenze assolute di assorbimento non sono particolarmente sensibili. Esistono, ma sono trascurabili, entro certi limiti.
Certamente è diverso il modo di distribuire la coppia tra gli assi ant. e post., a seconda di velocità e carico motore (cosa che sul banco Maha, frenato è perfettamente visualizzabile, utilizzando una modalità particolare di prova).
L'Haldex varia la ripartizione in continuo nel campo di utilizzo, con oscillazzioni piuttosto ampie, mentre nei sistemi tradizionali le percentuali di ripartizione rimangono più costanti al variare di giri motore /carico /velocità.
Se ti servono altre informazioni, fammi sapere.
Alessandro Gilli
Supersprint
Grazie per la spiegazione, la potenza dispersa mi è chiara non a caso nel post precedente ho confrontato rullate con simile velocità al momento della potenza massima (istante in cui viene misurata la max potenza persa).
Che te ne pare dei grafici postati, anche secondo te la differenza di dispersione tra haldex e torsen è simile vero?
Non volevo affatto criticare il vostro banco, volevo solo cercare di capire la differenza di dispersione tra un torsen e un haldex.
L'unico paragone col vostro banco lo vedo tra
mitsu evo 9 con 71cv persi a 164Km/h
audi S3 con 99cv a 217Km/h ma la differenza di velocità rispetto alla evo9 è consistente tanto che a fatica si riesce a capire cosa dissiperebbe il mitsu a 217Km/h!
Altro valore la posche GT2 che è 4x4 e dissipa 100cv a 211 Km/h con gomma molto piu larghe dell'audi S3 ma la cosa dovrebbe rendere un po' le idee chiare che l'haldex dissipa piu o meno come il torsen e la cosa non va certo a favore dell'haldex obiettivamente parlando eh!
p.s.
Ma perche la povera delta l'avete rullata in terza? ...ho sempre visto rullare in 4° visto che si ha circa 1:1 in tale marcia!
AlexMessoMalex
16-08-2009, 18:54
la posche GT2 che è 4x4
:huh::ohmy::blink::unsure::wacko:
Forse la "posche GT2" sarà 4x4 ma la Porsche GT2 è indubbiamente una posteriore purosangue :happy:
dennisblu
16-08-2009, 19:06
Ich hatte verstanden...:wink:
Non pensavo sapessi il tedesco...
Comunque era per aiutare Scara73
:huh::ohmy::blink::unsure::wacko:
Hai ragione sorry è una posteriore.
La 996 carrera 4 però è 4x4 e ha una perdita di 91cv a 203 Km/h per cui siamo li come consumo di trasmissione
a/r 63 se mi ricordo bene, il turbo e un gt35/40, sec me non ha quella potenza e quella coppia, hanno lasciato giusto per non forzarla visto che erano a 1.95 bar, cmq ha speso 30mila euro, scarico 70 bartoli, ic, pop off, pompa benzina, collettori, testa lavorata, bielle lunghe pistoni, mectronik, 4 bobine m5, iniettori f1, farfalla 70, cambio e rinforzato e ha la bidisco, guarnizione testa, wastegate esterna, launch e bang ecc..... con l altro motore trancio a 2 il primario del cambio in ripresa di 5a, il banco e cartec frenato, cmq basta che vedi la pressione atmosferica e ti rendi conto....ora gira a 1.4 di pressione stabile.
Non credo sia la Gt35-40, quella la muovi oltre i 6000rpm :smile:
Sicuramente una turbina max GT30 che con camme molto chiuse di incrocio e un rdc molto alto riesce ad essere messa in moto dai gas presto anche se è strano entri cosi presto...
Cmq il grafico è strano molto strano per cui non si riesce a capire sinceramente come va quella delta e, anche se ha speso tanto, non è detto che vada in proporzione alle spese come spesso accade :wink:
Dagli il mio sito nel caso avesse bisogno di qualche informazione o consiglio sono sempre disponibile (www.scara73.it). Forse mi conosce già
AlexMessoMalex
16-08-2009, 22:35
Io non sono molto ferrato, anzi sono proprio ignorante, ma da quel poco che ho potuto imparare sull'Haldex non ho capito il motivo di questo dibattito.
Dopotutto l'Haldex funziona come una frizione perciò quando "attacca" ci sono bene o male gli stessi organi meccanici da muovere, quindi vi chiedo : qual'è il motivo per cui ci si debba aspettare una potenza dissipata sensibilmente inferiore rispetto ad un Torsen?
Supersprint
16-08-2009, 22:49
Grazie per la spiegazione, la potenza dispersa mi è chiara non a caso nel post precedente ho confrontato rullate con simile velocità al momento della potenza massima (istante in cui viene misurata la max potenza persa).
Che te ne pare dei grafici postati, anche secondo te la differenza di dispersione tra haldex e torsen è simile vero?
Non volevo affatto criticare il vostro banco, volevo solo cercare di capire la differenza di dispersione tra un torsen e un haldex.
L'unico paragone col vostro banco lo vedo tra
mitsu evo 9 con 71cv persi a 164Km/h
audi S3 con 99cv a 217Km/h ma la differenza di velocità rispetto alla evo9 è consistente tanto che a fatica si riesce a capire cosa dissiperebbe il mitsu a 217Km/h!
Altro valore la posche GT2 che è 4x4 e dissipa 100cv a 211 Km/h con gomma molto piu larghe dell'audi S3 ma la cosa dovrebbe rendere un po' le idee chiare che l'haldex dissipa piu o meno come il torsen e la cosa non va certo a favore dell'haldex obiettivamente parlando eh!
p.s.
Ma perche la povera delta l'avete rullata in terza? ...ho sempre visto rullare in 4° visto che si ha circa 1:1 in tale marcia!
La Evo 9 dissipa circa la stessa potenza della S3, a parità di velocità di rotazione trasmissione.
A 175 km/h la dispersione è di ca. 80 cv, mentre supera i 200 cv già prima di raggiungere i 200 km/h.
Abbiamo provato anche la Evo 10 (modello con cambio manuale), l'anno scorso, e da quanto mi ricordo, mi sembra che il rendimento della trasmissione sia molto simile a quello della Evo 9.
La Porsche GT2 (trazione post., non 4x4) ha una dispersione molto alta per il tipo di trasmissione, simile a quella della Ferrari 599, soprattutto perchè ha lo stesso modello di pneumatici Pirelli (credo P Zero Corsa), a mescola morbida, inoltre di sezione molto larga. Altri modelli a trazione post., più "ordinari", hanno in genere una dispersione minore.
Le "normali" Porsche 996 e 997 4x4 hanno pneumatici più stretti delle GT2, e di mescola più dura (offrono minore aderenza su strada e di conseguenza esercitano un attrito inferiore sui rulli) ed una ripartizione di potenza un pò particolare, differente da tutti gli altri 4x4; difatti scaricano quasi tutta la coppia sull'asse posteriore, e solo il 10% circa sull'asse ant.
Anche qui i valori rilevati dal ns. banco Maha sono coerenti, e tutte le prove perfettamente confrontabili tra di loro, come sempre.
A proposito dei grafici che hai postato, vedo che si riferiscono a prove fatte su un banco che non conosco. La mia prima impressione è che la potenza dissipata sia più bassa di quanto è in realtà. Ma di più non sono in grado di dire, non conosco assolutamente il tipo di banco. Il mondo dei banchi prova a rulli è estremamente variegato ed eterogeneo.
Praticamente ogni ditta costruttrice di banchi ci ha presentato e proposto il proprio prodotto di punta, confrontandolo senza giri di parole al Maha 4x4 che usiamo da 15 anni, garantendo pari affidabilità e promettendo la stessa attendibilità dei risultati, ma non abbiamo mai verificato direttamente se questo sia vero o meno.
Il solo fatto che tutti i costruttori lo considerino il riferimento della categoria è già eloquente.
Ultima cosa, la Delta Evoluzione è stata provata in una marcia inferiore al solito (il penultimo rapporto), semplicemente per ridurre la durata della fase di accelerazione sotto carico, per stressarne il meno possibile il motore. L'affidabilità del motore di serie era un punto molto debole.
I modelli di auto più moderni (di tutte le marche, indistintamente, sia benzina che diesel) sono decisamente più robusti e termicamente più stabili. Su questi viene impiegato normalmente il penultimo rapporto.
In ogni caso il risultato finale della prova (potenza motore e coppia motore) rimane costante, a prescindere dal rapporto utilizzato per la rullata. Cambiano solamente i singoli valori di potenza alle ruote e potenza dissipata, mentre la sommatoria di questi valori (che rappresenta potenza motore) è sempre la stessa, in qualsiasi marcia venga effettuata la prova.
Alessandro Gilli
Supersprint
Io non sono molto ferrato, anzi sono proprio ignorante, ma da quel poco che ho potuto imparare sull'Haldex non ho capito il motivo di questo dibattito.
Dopotutto l'Haldex funziona come una frizione perciò quando "attacca" ci sono bene o male gli stessi organi meccanici da muovere, quindi vi chiedo : qual'è il motivo per cui ci si debba aspettare una potenza dissipata sensibilmente inferiore rispetto ad un Torsen?
La mia curiosità stava nel fatto che, dal momento che ad alte velocità, pensavo che la trasmissione riducesse il contributo delle ruote posteriori a favore delle anteriori (sopratutto in rettilineo), credevo che potesse avere una dissipazione inferiore del torsen che tiene la coppia sulle 4 ruote costante al variare della velocità.
Ebbene mi sbagliavo. Deduco che anche con l'haldex di ultima generazione la coppia venga trasferita costantemente al posteriore anche alle alte velocità portando le dissipazioni a pari livello di un torsen.
Forse la dissipazione di un haldex si riduce per velocità costante dove la centralina haldex tende a lavorare meno per ripartire la coppia. Credo eh!
La Evo 9 dissipa circa la stessa potenza della S3, a parità di velocità di rotazione trasmissione.
A 175 km/h la dispersione è di ca. 80 cv, mentre supera i 200 cv già prima di raggiungere i 200 km/h.
Abbiamo provato anche la Evo 10 (modello con cambio manuale), l'anno scorso, e da quanto mi ricordo, mi sembra che il rendimento della trasmissione sia molto simile a quello della Evo 9.
La Porsche GT2 (trazione post., non 4x4) ha una dispersione molto alta per il tipo di trasmissione, simile a quella della Ferrari 599, soprattutto perchè ha lo stesso modello di pneumatici Pirelli (credo P Zero Corsa), a mescola morbida, inoltre di sezione molto larga. Altri modelli a trazione post., più "ordinari", hanno in genere una dispersione minore.
Le "normali" Porsche 996 e 997 4x4 hanno pneumatici più stretti delle GT2, e di mescola più dura (offrono minore aderenza su strada e di conseguenza esercitano un attrito inferiore sui rulli) ed una ripartizione di potenza un pò particolare, differente da tutti gli altri 4x4; difatti scaricano quasi tutta la coppia sull'asse posteriore, e solo il 10% circa sull'asse ant.
Anche qui i valori rilevati dal ns. banco Maha sono coerenti, e tutte le prove perfettamente confrontabili tra di loro, come sempre.
A proposito dei grafici che hai postato, vedo che si riferiscono a prove fatte su un banco che non conosco. La mia prima impressione è che la potenza dissipata sia più bassa di quanto è in realtà. Ma di più non sono in grado di dire, non conosco assolutamente il tipo di banco. Il mondo dei banchi prova a rulli è estremamente variegato ed eterogeneo.
Praticamente ogni ditta costruttrice di banchi ci ha presentato e proposto il proprio prodotto di punta, confrontandolo senza giri di parole al Maha 4x4 che usiamo da 15 anni, garantendo pari affidabilità e promettendo la stessa attendibilità dei risultati, ma non abbiamo mai verificato direttamente se questo sia vero o meno.
Il solo fatto che tutti i costruttori lo considerino il riferimento della categoria è già eloquente.
Ultima cosa, la Delta Evoluzione è stata provata in una marcia inferiore al solito (il penultimo rapporto), semplicemente per ridurre la durata della fase di accelerazione sotto carico, per stressarne il meno possibile il motore. L'affidabilità del motore di serie era un punto molto debole.
I modelli di auto più moderni (di tutte le marche, indistintamente, sia benzina che diesel) sono decisamente più robusti e termicamente più stabili. Su questi viene impiegato normalmente il penultimo rapporto.
In ogni caso il risultato finale della prova (potenza motore e coppia motore) rimane costante, a prescindere dal rapporto utilizzato per la rullata. Cambiano solamente i singoli valori di potenza alle ruote e potenza dissipata, mentre la sommatoria di questi valori (che rappresenta potenza motore) è sempre la stessa, in qualsiasi marcia venga effettuata la prova.
Alessandro Gilli
Supersprint
Grazie per tutte le spiegazioni esaustive e per il contributo ad approfondire questo argomento :wink:
Approfitto dell'esperienza (e gentilezza :wink:) di Alessandro per avere un suo feedback su queste rullate:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=189395&postcount=57
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=193696&postcount=65
I valori riportati sono credibili? O la potenza assorbita viene incrementata ad arte per accrescere quella del motore?
Supersprint
17-08-2009, 09:08
Approfitto dell'esperienza (e gentilezza :wink:) di Alessandro per avere un suo feedback su queste rullate:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=189395&postcount=57
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=193696&postcount=65
I valori riportati sono credibili? O la potenza assorbita viene incrementata ad arte per accrescere quella del motore?
Mi sembrano entrambe prove corrette. La differenza nei valori della potenza dissipata è da ricercare nella differente marcia utilizzata per fare la prova.
L'unico particolare che non è propriamente "attuale" (ma questo è solo un appunto), è la selezione dello standard di correzione DIN, da anni superato da quello CEE-EWG, universalmente accettato ed impiegato da tutte le case costruttrici europee.
Le stesse prove, se corrette a norme CEE, invece che DIN, darebbero come risultato finale valori leggermente più bassi di potenza massima (P norm), di pochi cv, fermi restando invece i valori di potenza alla ruota, potenza dissipata, e potenza motore (P mot).
Ma si tratta comunque di differenze minime, quasi trascurabili.
Anche Supersprint da alcuni anni ha adottato lo standard CEE-EWG, per allineare i propri standard di misurazione a quelli delle case automobilistiche.
Solamente in alcuni casi, quando ad es. testiamo alcune vetture delle case USA, selezioniamo lo standard SAE.
Tornando alla domanda iniziale, entrambe le prove sembrano eseguite correttamente.
Alesssandro Gilli
Supersprint
Mi sembrano entrambe prove corrette. La differenza nei valori della potenza dissipata è da ricercare nella differente marcia utilizzata per fare la prova.
L'unico particolare che non è propriamente "attuale" (ma questo è solo un appunto), è la selezione dello standard di correzione DIN, da anni superato da quello CEE-EWG, universalmente accettato ed impiegato da tutte le case costruttrici europee.
Le stesse prove, se corrette a norme CEE, invece che DIN, darebbero come risultato finale valori leggermente più bassi di potenza massima (P norm), di pochi cv, fermi restando invece i valori di potenza alla ruota, potenza dissipata, e potenza motore (P mot).
Ma si tratta comunque di differenze minime, quasi trascurabili.
Anche Supersprint da alcuni anni ha adottato lo standard CEE-EWG, per allineare i propri standard di misurazione a quelli delle case automobilistiche.
Solamente in alcuni casi, quando ad es. testiamo alcune vetture delle case USA, selezioniamo lo standard SAE.
Tornando alla domanda iniziale, entrambe le prove sembrano eseguite correttamente.
Alesssandro Gilli
Supersprint
Grazie, come al solito competente ed esauriente...:thumbsup:
Mi sembrano entrambe prove corrette. La differenza nei valori della potenza dissipata è da ricercare nella differente marcia utilizzata per fare la prova.
L'unico particolare che non è propriamente "attuale" (ma questo è solo un appunto), è la selezione dello standard di correzione DIN, da anni superato da quello CEE-EWG, universalmente accettato ed impiegato da tutte le case costruttrici europee.
Le stesse prove, se corrette a norme CEE, invece che DIN, darebbero come risultato finale valori leggermente più bassi di potenza massima (P norm), di pochi cv, fermi restando invece i valori di potenza alla ruota, potenza dissipata, e potenza motore (P mot).
Ma si tratta comunque di differenze minime, quasi trascurabili.
Anche Supersprint da alcuni anni ha adottato lo standard CEE-EWG, per allineare i propri standard di misurazione a quelli delle case automobilistiche.
Solamente in alcuni casi, quando ad es. testiamo alcune vetture delle case USA, selezioniamo lo standard SAE.
Tornando alla domanda iniziale, entrambe le prove sembrano eseguite correttamente.
Alesssandro Gilli
Supersprint
Quoto infatti nella prima si raggiungono i 208Km/h mentre nella seconda i 280 Km/h e avere 140cv persi contro i 98cv che si hanno a 208 non è poi cosi tanto!
Approfitto dell'esperienza (e gentilezza :wink:) di Alessandro per avere un suo feedback su queste rullate:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=189395&postcount=57
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=193696&postcount=65
I valori riportati sono credibili? O la potenza assorbita viene incrementata ad arte per accrescere quella del motore?
Per la rullata della seconda S3 (380cv) quali sono stati i lavori effettuati e quali pressioni turbo?
peppeleon
17-08-2009, 13:13
Non credo sia la Gt35-40, quella la muovi oltre i 6000rpm :smile:
Sicuramente una turbina max GT30 che con camme molto chiuse di incrocio e un rdc molto alto riesce ad essere messa in moto dai gas presto anche se è strano entri cosi presto...
Cmq il grafico è strano molto strano per cui non si riesce a capire sinceramente come va quella delta e, anche se ha speso tanto, non è detto che vada in proporzione alle spese come spesso accade :wink:
Dagli il mio sito nel caso avesse bisogno di qualche informazione o consiglio sono sempre disponibile (www.scara73.it). Forse mi conosce già
ok, gli alberi a camme sono abarth, sul fatto che non vada per quello che ha speso sono d 'accordo con te. sicuramente l rdc e molto alto.
ma se un'auto integrale da 265cv dissipa 200cv a 200km/h, non oso immaginare cosa dissipa a 250km/h, e la potenza per vincere l'attrito dell'aria dove finisce??
O ho frainteso quanto scritto o quanto scritto non è del tutto corretto.
ma se un'auto integrale da 265cv dissipa 200cv a 200km/h, non oso immaginare cosa dissipa a 250km/h, e la potenza per vincere l'attrito dell'aria dove finisce??
O ho frainteso quanto scritto o quanto scritto non è del tutto corretto.
L'unico modo per interpretare la cosa è che la potenza dispersa in attrito generato dal contatto rullo-pneumatico è enormemente superiore a quella che viene dispersa nel caso di contatto pneumatico-asfalto, vuoi per il diverso vincolo al suolo del veicolo, vuoi per il numero di superfici di contatto, vuoi per il coefficiente d'attrito di rotolamento, che immagino assolutamente diverso dall'asfalto. Se si assorbono ca. 26 CV per avanzare a 100 km/h, ne servono ca. 118 a 200 km/h, quindi è palese che 265 CV non sarebbero sufficienti nemmeno per fare i 200...
Supersprint
22-08-2009, 18:55
L'unico modo per interpretare la cosa è che la potenza dispersa in attrito generato dal contatto rullo-pneumatico è enormemente superiore a quella che viene dispersa nel caso di contatto pneumatico-asfalto, vuoi per il diverso vincolo al suolo del veicolo, vuoi per il numero di superfici di contatto, vuoi per il coefficiente d'attrito di rotolamento, che immagino assolutamente diverso dall'asfalto. Se si assorbono ca. 26 CV per avanzare a 100 km/h, ne servono ca. 118 a 200 km/h, quindi è palese che 265 CV non sarebbero sufficienti nemmeno per fare i 200...
Rileggendo un mio messaggio precedente, ho notato di aver fatto un errore nell'indicare il valore della potenza dissipata della Lancer Evo 9.
Alla velocità di 175 km/h è di 80 cv, mentre a 200km/h sarà di ca. 100 cv (non 200 cv come ho erroneamente indicato).
SandroMN
quattrosport
22-08-2009, 23:39
I risultati non sono affatto strani, anzi vale esattamente il contrario.
La velocità delle ruote in corrispondenza del regime di potenza max non è la stessa in tutte le prove che hai citato. La Delta ad es. è stata provata in 3a.m, ed è chiaro che a 125 km/h la potenza dissipata di 34KW non sarà la stessa che in 5a.m, ad oltre 200km/h.
Approfitto dell'esperienza (e gentilezza :wink:) di Alessandro per avere un suo feedback su queste rullate:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=189395&postcount=57
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=193696&postcount=65
I valori riportati sono credibili? O la potenza assorbita viene incrementata ad arte per accrescere quella del motore?
Mi sembrano entrambe prove corrette. La differenza nei valori della potenza dissipata è da ricercare nella differente marcia utilizzata per fare la prova.
Approfitterei della preziosa disponibilità di Alessandro Gilli per avere, se possibile, qualche ulteriore chiarimento.
Appurato che a seconda del rapporto al cambio utilizzato, variano le potenze assorbite (dissipate), vorrei sottoporre ad Alessandro due diversi test (banchi diversi) a due diverse S3 8P; le rilevazioni sono state però fatte entrambe nello stesso rapporto (V), la cosa che mi balza all'occhio è la grande differenza nei dati delle potenze dissipate che neppure la discrepanza (pur presente) delle velocità di riferimento (in un caso superiore all'altro) può giustificare nella misura (oltre il doppio in un caso rispetto all'altro!) espressa dai grafici sotto riportati:
Prova "a":
http://img152.imageshack.us/img152/7799/302036.jpg (http://img152.imageshack.us/i/302036.jpg/) http://img152.imageshack.us/img152/302036.jpg/1/w2550.png (http://g.imageshack.us/img152/302036.jpg/1/)
Prova "b":
<a href="http://imageshack.us"><img src="http://img294.imageshack.us/img294/8757/rullata2ku2.jpg" border="0" alt="Image Hosted by ImageShack.us"/></a><br/><a href="http://g.imageshack.us/g.php?h=294&i=rullata2ku2.jpg"><img src="http://img294.imageshack.us/img294/8757/rullata2ku2.197361ce3b.jpg" border="0"></a>
Rileggendo un mio messaggio precedente, ho notato di aver fatto un errore nell'indicare il valore della potenza dissipata della Lancer Evo 9.
Alla velocità di 175 km/h è di 80 cv, mentre a 200km/h sarà di ca. 100 cv (non 200 cv come ho erroneamente indicato).
SandroMN
Ok, così sta bene..:wink:
Supersprint
24-08-2009, 12:10
Approfitterei della preziosa disponibilità di Alessandro Gilli per avere, se possibile, qualche ulteriore chiarimento.
Appurato che a seconda del rapporto al cambio utilizzato, variano le potenze assorbite (dissipate), vorrei sottoporre ad Alessandro due diversi test (banchi diversi) a due diverse S3 8P; le rilevazioni sono state però fatte entrambe nello stesso rapporto (V), la cosa che mi balza all'occhio è la grande differenza nei dati delle potenze dissipate che neppure la discrepanza (pur presente) delle velocità di riferimento (in un caso superiore all'altro) può giustificare nella misura (oltre il doppio in un caso rispetto all'altro!) espressa dai grafici sotto riportati:
Prova "a":
http://img152.imageshack.us/img152/7799/302036.jpg (http://img152.imageshack.us/i/302036.jpg/) http://img152.imageshack.us/img152/302036.jpg/1/w2550.png (http://g.imageshack.us/img152/302036.jpg/1/)
Prova "b":
<a href="http://imageshack.us"><img src="http://img294.imageshack.us/img294/8757/rullata2ku2.jpg" border="0" alt="Image Hosted by ImageShack.us"/></a><br/><a href="http://g.imageshack.us/g.php?h=294&i=rullata2ku2.jpg"><img src="http://img294.imageshack.us/img294/8757/rullata2ku2.197361ce3b.jpg" border="0"></a>
Purtoppo non conosco il banco Cartec, non posso dire con certezza se i valori rilevati siano corretti.
In base all'esperienza che abbiamo maturato sulle Audi quattro, a prima vista mi sembra che il valore della potenza dissipata sia molto basso, forse troppo; inoltre manca la visualizzazione grafica delle curve potenza alle ruote - potenza dissipata, elementi molto importanti per giudicare se i risultati sono attendibili.
Se la potenza dissipata è così bassa, magari è perchè la prova è stata effettuata solo sull'asse anteriore, dopo aver scollegato l'albero di trasmissione, ma è solo una supposizione.
Alessandro Gilli
Supersprint
peppeleon
24-08-2009, 12:47
Purtoppo non conosco il banco Cartec, non posso dire con certezza se i valori rilevati siano corretti.
In base all'esperienza che abbiamo maturato sulle Audi quattro, a prima vista mi sembra che il valore della potenza dissipata sia molto basso, forse troppo; inoltre manca la visualizzazione grafica delle curve potenza alle ruote - potenza dissipata, elementi molto importanti per giudicare se i risultati sono attendibili.
Se la potenza dissipata è così bassa, magari è perchè la prova è stata effettuata solo sull'asse anteriore, dopo aver scollegato l'albero di trasmissione, ma è solo una supposizione.
Alessandro Gilli
Supersprint
ma e normale una pressione atmosferica cosi bassa?
ma e normale una pressione atmosferica cosi bassa?
Corrisponde ad essere ad una quota di 600 metri sul livello del mare oppure a quota inferiore ma con cattivo tempo. :wink:
quattrosport
24-08-2009, 17:06
Se la potenza dissipata è così bassa, magari è perchè la prova è stata effettuata solo sull'asse anteriore, dopo aver scollegato l'albero di trasmissione, ma è solo una supposizione.
Innanzitutto, Alessandro, vorrei ringraziarti per la gentile considerazione...tornando alla materia trattata, no, la S3 (è la mia) è stata frenata 4wd e al momento dell prova era ancora completamente stock (benzina V-Power)
Purtoppo non conosco il banco Cartec, non posso dire con certezza se i valori rilevati siano corretti.
In base all'esperienza che abbiamo maturato sulle Audi quattro, a prima vista mi sembra che il valore della potenza dissipata sia molto basso, forse troppo; inoltre manca la visualizzazione grafica delle curve potenza alle ruote - potenza dissipata, elementi molto importanti per giudicare se i risultati sono attendibili.
Però i valori di potenza motore finali sono in linea con i dati del costruttore e con quanto rilevato da istituti indipendenti (Rototest Research Institute), visto e considerato che la macchina era nelle condizioni migliori (circa 10000 km), con carburante "high performance" e il valore rilevato corretto al leggermente più favorevole standard DIN 70020. A questo punto la considerazione che mi viene spontanea è: "allora se al valore di potenza rilevata alla ruota sommassimo un valore di potenza dissipata simile quello del test "a", che dato di potenza finale ci troveremmo a considerare?" Ben più di 300 CV e credo per una S3 stock sia un valore un tantino eccessivo...:wacko:
Però i valori di potenza motore finali sono in linea con i dati del costruttore e con quanto rilevato da istituti indipendenti (Rototest Research Institute), visto e considerato che la macchina era nelle condizioni migliori (circa 10000 km), con carburante "high performance" e il valore rilevato corretto al leggermente più favorevole standard DIN 70020. A questo punto la considerazione che mi viene spontanea è: "allora se al valore di potenza rilevata alla ruota sommassimo un valore di potenza dissipata simile quello del test "a", che dato di potenza finale ci troveremmo a considerare?" Ben più di 300 CV e credo per una S3 stock sia un valore un tantino eccessivo...:wacko:
Evidentemente per qualche motivo le "pere" che vengono fuori dalla "a" non sono sommabili alle "patate" ricavate della prova "b".
Non l'ha mica prescritto il medico che tutti i banchi dissipino la stessa potenza (che abbiamo visto essere un valore assai diverso da quello che si rileverebbe su strada)...
Quello che emerge dall'esperienza postata fin qui da Alessandro Supersprint (:laugh:) è che il banco MAHA sembra essere parecchio ghiotto di kW...
quattrosport
24-08-2009, 17:39
Evidentemente per qualche motivo le "pere" che vengono fuori dalla "a" non sono sommabili alle "patate" ricavate della prova "b".
Ecco, allora per evitare equivoci, o meglio per cercare di limitarne l'incidenza, per quanto mi riguarda, come di abitudine negli USA nel settore car racing, cercherò di preferenza di considerare i dati di potenza alla ruota rilevati...:dry:
Io comunque continuo a preferire le patate alle pere...:rolleyess: :laugh:
Ecco, allora per evitare equivoci, o meglio per cercare di limitarne l'incidenza, per quanto mi riguarda, come di abitudine negli USA nel settore car racing, cercherò di preferenza di considerare i dati di potenza alla ruota rilevati...:dry:
Piuttosto... teniamoci i valori del banco... ma evitiamo di confrontare banchi diversi...:wink:
Io comunque continuo a preferire le patate alle pere...:rolleyess: :laugh:
De gustibus non disputandum...
Io sono per le banane...
Non c'è niente da fare ogni banco dice la sua e vi dirò di più.
Se provate a cambiare il software di gestione del banco con un altro fatto da un'altra persona i valori che escono sono ancora diversi e a volte nemmeno di poco...
Io non saprei giudicare quello che è giusto da quello che è sbagliato e nemmeno confrontando i valori alla ruota starei tranquillo e proprio perchè li ho visti cambiare anche quelli al variare del software di determinazione della potenza dalla coppia alla ruota letta dai rulli.
L'unica a mio parere è confrontare a parità di banco e anche li l'approssimazione ci sarebbe ma almeno "dovrebbe" essere tollerabile!
De gustibus non disputandum...
Io sono per le banane...
Oddio... spalle al muro ! :blink: :ph34r: :laugh:
...Ragazzi... Non la finiremo mai con stà storia di questi banchi vero ?? :cry:
Rullate le auto da persone serie e competenti e vedrete come per magia che i risultati saranno sempre molto vicini tra loro. :smile:
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.