Visualizza Versione Completa : motori triflux
enrico210
15-10-2009, 12:56
Ma esiste qualche auto in tutto il pianeta che monta tale motore attualmente e lo produce in serie?
Ora che la Abarth è tornata alle competizioni potrebbe ben rispolverare un progetto SERIO di motore da poter applicare ad una Punto con trazione integrale no? Verrebbe fuori un gioiellino!!! E' chiaro che al tempo il motore nacque per i gruppi B e ad oggi non ci sono più quindi neanche il motivo per riprogettarne uno, tuttavia una versione di serie con un motore di base 1.4 o 1.6 anzichè 1.8... potrei farci un pensierino sinceramente... :tongue:
Altro che i disel bi-turbo... TRIFLUX a vita!
Per quelli che non ne sanno nulla ecco una breve spiegazione di tale motore:
Il termine triflux era usato per indicare un particolare sistema di sovralimentazione del motore progettato dalla Lancia per equipaggiare i suoi prototipi di vetture da rally siglati rispettivamente ECV e ECV II.
Il sistema in questione trovava applicazione su un propulsore a 4 cilindri in linea di 1.759 cc sovralimentato mediante 2 turbocompressori KKK K-26 di eguali dimensioni posti rispettivamente uno a destra ed uno a sinistra del blocco motore.
La testata è a 4 valvole per cilindro, la distribuzione è affidata a due alberi a camme senza i controrotanti, diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico, ma bensì "incrociate", cioè aspirazione-scarico e scarico-aspirazione, in questo modo non esiste un lato caldo e un lato freddo del motore in quanto le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro, una soluzione che consente una dilatazione dei materiali più uniforme con la possibilità di aumentare la compressione o la pressione del turbo, ma che favorisce anche una elevata turbolenza della miscela durante la fase di immissione e di conseguenza una combustione più omogenea.
Così potevano essere usati due collettori di scarico, uno per ognuno dei due turbocompressori che equipaggiavano la vettura e uno di aspirazione, che era posizionato sopra la testata nell'angolo incluso tra le valvole[1]. Da qui il termine triflux che indica appunto i tre flussi del motore, uno di aspirazione e due di scarico.
Il principio di funzionamento delle turbine è il seguente: ai bassi regimi motore, tramite un'apposita valvola di tipo wastegate, tutti i gas di scarico sono convogliati a una sola turbina, così da ridurre il problema del turbo lag, invece oltrepassati i 5.000 giri/min i gas di scarico vengono convogliati ad entrambi i turbocompressori lavorando in parallelo. La potenza ottenuta variava da circa 600 CV fino a un massimo di 800 CV.
Questo sistema di sovralimentazione venne concepito per garantire una erogazione ottimale sulle vetture da rally, anziché montare una turbina di grandi dimensioni per raggiungere elevate potenze ma con un inevitabile ritardo di risposta ai bassi regimi, l'utilizzo di 2 turbine di piccole dimensioni da funzionamento prima in serie poi in parallelo garantiva sia prontezza in basso che spinta agli alti regimi.
Rispetto al precedente motore della Lancia Delta S4, dotato di doppia sovralimentazione composta da compressore volumetrico e turbocompressore, non c'è il penalizzante assorbimento di potenza dovuto all'utilizzo di cinghie collegate all'albero motore per l'azionamento del compressore volumetrico.
From Wikipedia
Così sappiamo di cosa si sta parlando. :laugh:
(perdonami la puntualizzazione) :happy:
Geniale... forse solo LIEVEMENTE complesso...
E poi... affiancare condotti caldi e freddi non è il massimo dal punto di vista del rendimento volumetrico...
enrico210
16-10-2009, 08:00
Si, ma a parte la Lancia/Abarth nessuno ci ha mai sbattuto la testa?
si ci ha battuto la testa la normativa antinquinamento :D
Geniale... forse solo LIEVEMENTE complesso...
E poi... affiancare condotti caldi e freddi non è il massimo dal punto di vista del rendimento volumetrico...
http://img21.imageshack.us/img21/9996/trifluxengine500pg3.gif (http://img21.imageshack.us/i/trifluxengine500pg3.gif/)http://img21.imageshack.us/img21/trifluxengine500pg3.gif/1/w438.png (http://g.imageshack.us/img21/trifluxengine500pg3.gif/1/)
Trovato quuesto, magari può aiutare nella comprensione...
Io bene o male l'ho capito, ma perchè dovrebbe inquinare molto? Con gli accorgimenti giusti magari rientrerebbe nelle normative anti-inquinamento, o è un'impresa impossibile...? :wacko:
http://img21.imageshack.us/img21/9996/trifluxengine500pg3.gif (http://img21.imageshack.us/i/trifluxengine500pg3.gif/)http://img21.imageshack.us/img21/trifluxengine500pg3.gif/1/w438.png (http://g.imageshack.us/img21/trifluxengine500pg3.gif/1/)
Trovato quuesto, magari può aiutare nella comprensione...
Io bene o male l'ho capito, ma perchè dovrebbe inquinare molto? Con gli accorgimenti giusti magari rientrerebbe nelle normative anti-inquinamento, o è un'impresa impossibile...? :wacko:
Nn credo sia un impresa possibile, anzi al contrario, con ridotta cubatura e abbinamento di due turbine sono l'eccellenza per il rendimento del motore IMHO.
Il fatto è che mi pare di capire che è un motore da rally, e presumo che abbia dei costi notevoli ed è per questo credo che nn viene commercializzato.
Ed inoltre a 5000 rpm subentra l'altra turbina (che orgasmo sentire il motore a 5.000 rpm che già urla come un dannato e ancora c'è n'è ...maaamma mia) il che significa che il motore prenderà minimo 8.000 giri forse anche 9, quindi anche a livello di affidabilità si entra in una zona pericolosa.
cmq noi italiani siamo sempre i migliori sui motori, palle nn ce ne sono.
Hai ragione ste, non avevo valutato al questione "commerciale" che è forse la più importante...
enrico210
16-10-2009, 13:49
se ci fossero i disegni del motore mi sa che me lo costruirei da solo... in barba alle norme antiquinamento!!! Tanto vivo in campagna ed il tasso percentuale minimo pericoloso per la salute è lontano anni luce...:tongue:
se ci fossero i disegni del motore mi sa che me lo costruirei da solo... in barba alle norme antiquinamento!!! Tanto vivo in campagna ed il tasso percentuale minimo pericoloso per la salute è lontano anni luce...:tongue:
ma perchè dovrebbe inquinare di +?!
Se un motore così fosse adattato e/o depotenziato appunto per stare nelle norme antinquinamento sarebbe cmq oro.
fanno il 3.0 biturbo (335I) perchè nn potrebbero fare un 1.8 ?
Anche per me i problemi princiapali sono i costi di produzione e l'affidabilità...Stiamo parlando di 600/800 cv su un 1.8!!!!Avete idea di quanto costino gli organi interni in grado di gestire tale potenza???!!!
Anche per me i problemi princiapali sono i costi di produzione e l'affidabilità...Stiamo parlando di 600/800 cv su un 1.8!!!!Avete idea di quanto costino gli organi interni in grado di gestire tale potenza???!!!
si bielle, pistoni ed albero motore costeranno un patrimonio....:wacko:
cmq basterebbe che lo facessero con "solo" 3/400 cv :rolleyess::biggrin:
enrico210
16-10-2009, 18:08
Non sono convinto sul costo esorbitante del progetto rivisto per una cubatura 1.4 e depotenziato ai 300/350CV. Secondo me costerebbe quasi uguale al motore del TT-RS....
Per il discorso inquinamento in effetti depotenziato così si presume inquini poco ma ne dubito fortemente in quanto la benza ce la devi buttare nel cilindro se no i cavalli non saltano fuori, e più benza metti più emissioni saltano fuori...
Non sono convinto sul costo esorbitante del progetto rivisto per una cubatura 1.4 e depotenziato ai 300/350CV. Secondo me costerebbe quasi uguale al motore del TT-RS....
Per il discorso inquinamento in effetti depotenziato così si presume inquini poco ma ne dubito fortemente in quanto la benza ce la devi buttare nel cilindro se no i cavalli non saltano fuori, e più benza metti più emissioni saltano fuori...
si ma tanto i test delle emissioni dovrebbero farli (presumo) come quelli dei consumi...cioè extraurbano a 90 km/h tipo....quindi li i cavalli anzichè bere dormono...taaac :tongue:
cmq io vedo meglio sempre un 1.8 che gira intorno a 7.5-8 rpm max a 300-400 cv anziche un 1.4 che minimo dovrebbe girare intorno ai 9-10 rpm per prenderli :wacko::biggrin:
Anche per me i problemi princiapali sono i costi di produzione e l'affidabilità...Stiamo parlando di 600/800 cv su un 1.8!!!!Avete idea di quanto costino gli organi interni in grado di gestire tale potenza???!!!
finchè si parla di competizioni è un conto, su un auto commerciabile lo trovo esagerato...
enrico210
18-10-2009, 19:17
Io sono dell'avviso che ormai le case automobilistiche europee puntino su tutto quello che non è motore in un'auto pur di vendere: estetica, interni, elettronica, confort, ecc.... io sono legato alle auto sportive del passato e tuttora la penso diversamente dal "pensiero comune" di cui sopra, per me le auto devono avere un buon: motore, trazione integrale, assetto, se poi anche sono belle esteticamente meglio.
Sarò pessimista ma le auto ormai sono viste SOLO come semplice mezzo di trasporto e con l'andare degli anni sarà sempre peggio. Tra 50 anni le auto saranno tutte elettriche e non si sentiranno più neanche i "rumori" dei motori...
Una S3 1.8 triflux con il torsen per mè sarebbe il massimo! :wub::wub:
Io sono dell'avviso che ormai le case automobilistiche europee puntino su tutto quello che non è motore in un'auto pur di vendere: estetica, interni, elettronica, confort, ecc.... io sono legato alle auto sportive del passato e tuttora la penso diversamente dal "pensiero comune" di cui sopra, per me le auto devono avere un buon: motore, trazione integrale, assetto, se poi anche sono belle esteticamente meglio.
Sarò pessimista ma le auto ormai sono viste SOLO come semplice mezzo di trasporto e con l'andare degli anni sarà sempre peggio. Tra 50 anni le auto saranno tutte elettriche e non si sentiranno più neanche i "rumori" dei motori...
Una S3 1.8 triflux con il torsen per mè sarebbe il massimo! :wub::wub:
Fra 50 anni probabilmente il termine automobile starà ad indicare quei vecchi pezzi di metallo su ruote chiusi nei musei...e tutti svolazzeranno felici su "qualcosa" di volante... :laugh:
Una S3 1.8 triflux con il torsen per mè sarebbe il massimo!
Oh, questo credo proprio che resterà un sogno :happy:
enrico210
19-10-2009, 12:44
Una S3 1.8 triflux con il torsen per mè sarebbe il massimo!
Oh, questo credo proprio che resterà un sogno :happy:[/QUOTE]
Ad avere serie disponibilità economiche si potrebbe costruirla e poi omologare come esemplare unico... chissà se qualcuno nel mondo non ci stia pensando... o l'abbia già fatto :laugh:
Ad avere serie disponibilità economiche si potrebbe costruirla e poi omologare come esemplare unico... chissà se qualcuno nel mondo non ci stia pensando... o l'abbia già fatto :laugh:
:blink: sarebbe scioccante... ma forse è un sogno troppo grande :laugh:
Enrico quando vinci al superenalotto chiamami che mi occupo di rifare la testa del nostro 1.8, ma con il triflux. Visto che lavoro in fonderia e faccio teste e basamenti in alluminio tutto il giorno fare una cosa del genere sarebbe un quasi scherzetto: la testa rimane uguale solo che i 4 condotti sarebbero separati ognuno dagli altri e di dimensioni corrette (asp più grandi di sca) oppure si ricavano di lavorazione...
cmq ragazzi al di la della testa il sistema a doppia turbina ormai è già in produzione da un pezzo: 3000 diesel e benzina e 2000 diesel di BMW e 1900 twinturbo della Lancia Delta hanno quel tipo di sovralimentazione, una turbina ai bassi ed una agli alti...
Enrico quando vinci al superenalotto chiamami che mi occupo di rifare la testa del nostro 1.8, ma con il triflux. Visto che lavoro in fonderia e faccio teste e basamenti in alluminio tutto il giorno fare una cosa del genere sarebbe un quasi scherzetto: la testa rimane uguale solo che i 4 condotti sarebbero separati ognuno dagli altri e di dimensioni corrette (asp più grandi di sca) oppure si ricavano di lavorazione...
cmq ragazzi al di la della testa il sistema a doppia turbina ormai è già in produzione da un pezzo: 3000 diesel e benzina e 2000 diesel di BMW e 1900 twinturbo della Lancia Delta hanno quel tipo di sovralimentazione, una turbina ai bassi ed una agli alti...
devi fare anche i cammes allora:tongue:
se non erro è stato adottato sulla lc2 in prototipo, peccato che la documentazione sia praticamente estinta.
per tutto il resto il mio parere rimane sul fatto che le case in effetti non hanno una motivazione valida da impegnare i suoi sforzi in produzione, vedi costi, vedi progettazzione:sad:
http://www.youtube.com/watch?v=St7LDUUWVdo&feature=player_embedded
Rallying's equivalent of Star Wars was unveiled in Bologna at the weekend when Lancia's Group S project made an unexpected appearance during the Memorial Bettega event. The totally carbon fibre machine (from wheel rims to roof) has already been tested in secret and the Turin engineers were greatly impressed with their latest creation.
Twin turbochargers provide 600bhp and a completely new engine has been designed to replace the supercharged/turbo-charged unit in the now defunct Group B Delta S4. Officially, Group S is no more, dropped after the May tragedies, but while some parties reflect on what might have been had the exciting category been allowed to continue, others give know-ing looks as they cover the supercar once more. Maybe there is a future after all ...
There can be little doubt that the new Lancia would have been stunning. It is one of those cars that looks like a winner, even if it is standing still. Officially, it is designated the Fiat Experimental Composite Vehicle (ECV), but it is no secret that it is the Group S project from Turin.
Designed, as was the Delta S4 and the new Group A Delta Turbo, by Claudio Lombardi, the car is a radical change from the challengers that it would have replaced. Composite materials (Kevlar and carbon fibre) have been used extensively to strengthen and lighten the car. The wheel rims and drive shafts are now also made of the new materials and the weight saving has been considerable. Only the regulations for rallying would have pegged the weight at 930kgs, but the new components represent a saving of up to 40 per cent in some areas.
The car's overall dimensions are largely the same as the Delta S4, but the main difference in performance will be measured in an increase of 150bhp and a further 15mKg of torque for the same revolutions per minute. And these are taken from the official starting figures, already well below the current figures being attained by the rally car ...
The body comprises a carbon fibre monocoque with Kevlar formed into a honeycomb structure. This entire tub is similar to that of the Ford RS200 and should be much stronger than that of the Delta S4. The monocoque is now an integral part of the load bearing structure of the car, designed by the latest CAD/CAM techniques.
Even the wheels are made of the latest materials. Speedline have manufactured the rims in a special project with Abarth, Enichem and IdC, aimed at producing a rim that would withstand the demands of gravel rallying and also be much lighter than the ubiquitous magnesium rims. The finished article is now 40 per cent lighter than those in current use, and apparently more than capable of withstanding the stresses imposed by the power output. The rims are made of carbon fabric impregnated with epoxy resin, with an aluminium honeycomb for the flange. In order to cope with the high temperatures developed by the ventilated Brembo disc brakes, an adhesive film has been used while the edges of the rims have been strengthened with a secret component. The total weight of an 8x16ins gravel rim is a mere 6kgs.
In total, the new car's structure is 20 per cent lighter than the S4 and this saving could be doubled with further The interior of the Group S Lancia is typically spartan but the crew would have been grateful for the carbon fibre monocoque that surrounds development.
To power the car. Fiat have patented a brand new cylinder head. As a twin turbocharged engine was being used, Fiat had to revise the layout of the cylinder head to improve the suitability for the set up. Normally, the inlet valves are on one side of the layout, exhaust valves on the other, but this makes a twin turbo engine difficult to produce. On the new unit, the four valves of each cylinder are laid out in a cross pattern with the inlet and exhaust valves alternated on each side of the cylinder head. An exhaust manifold can therefore be placed on each side of the engine with the inlet manifolds entering from the center, either independently or combined into one. The system is known as the double reverse flow and, as the intakes combine into one near the valve, leaving just three gas flows for each cylinder, the head has been christened the Triflux.
The system produces improved heat distribution in the cylinder head to even out the expansions that take place on a turbo unit, also helping to improve engine cooling. It is now possible to link a single central wastegate valve to the two exhaust manifolds and, if the latest variable geometry turbochargers are utilised, the wastegate can be eliminated altogether. The air that leaves the turbochargers is injected into the radiators or intercoolers before being passed on to the induction manifold and thence back into the cycle, while the compactness of the engine allowed the engineers much more freedom to plan the exhaust system to eliminate resonance problems encountered in more crowded systems. The twin KKK turbochargers can be linked in a modular turbocharging unit, with a single turbo being used at low revs to build up power and then, when the revolutions are right, the second turbo comes into play to take the power even higher. With such a unit, high torque is produced at low revs with no loss of maximum power and greatly reduced turbo lag. It is the logical step forward from the present system of twin power provisions employed by the S4 engine, where the supercharger deals with low revs, the turbo producing the top end performance.
"I hope that we can maybe use the car one day," considered Lombard; in Bologna. "It is already tested and is 'Bene, bene'. Perhaps Group S turn in three or four years but, whatever happens, we have improved our knowledge of the technology and that can only be good for the future. It is possible to learn new things that can help."
LANCIA GROUPS RALLY CAR
Technical specification
EngineCentrally mounted, longitudinal with 4 cyl inline. 1795CC. Bore x stroke, 88.5mm x 71.5mm Triflux' double reverse flow cylinder head with 4 valves/cylinder and twin overhead camshafts. Compression ratio, 7.5:1. 600bhp @ 8000rpm.. 55mKg@5000rpm. Twin KKK (K26 type) turbochargers with individual intercoolers. Weber/Magnetti Marelli injection/ignition with electronically controlled turbocharging level. Dry sump lubrication with pressure and extraction pumps and air/oil radiators.
TransmissionFour-wheel drive. Epicyclic train torque converter with viscous coupling and ZF differentials rear. Carbon fibre/Kevlar drive shafts. Provision for locking the central torque distribution (30/70, front/ rear). Twin-plate clutch with metal-ceramic friction gaskets. Five speed gearbox longitudinally mounted at rear.
Bodywork Load-bearing structure made of carbon fibre honeycomb with steel tube screen front structure. Bodywork mostly made of carbon and Kevlar resins, impregnated with epoxy resins.
Suspension Independent struts, coil springs and anti rolls front and rear. Co-axial Bilstein dampers at front, double acting Bilstein dampers at rear.
BrakesFront: Ventilated discs with twin-calipers and two 300mm diameter Brembo cylinders. Rear: Ventillated discs with single calipers and four 300mm diameter Brembo cylinders. Brakes operated through twin hydraulic pumps in parallel with manual balance adjustment.
SteeringTRW rack and pinion with power assistance.
WheelsComposite material, Speedline 9ins x l6ins rims at front with light alloy 11 ins x 16ins at rear. Pirelli tyres 230/660-16 (front) and 290/660-16 (rear)
DimensionsWheelbase 2440mm
Track F/R 1500/1520mm
Length 4003mm
Width 1880mm
Height 1500mm
Weight 930kg (Group B)
Fuel capacity 25 litres
Vidi la Ecv2 al museo Lancia durante un raduno nel 2006.
Ci disse il dott.Masala che era un prototipo destinato si, al rally, ma che su quella base, si spinsero ben oltre perchè qualcuno nel gruppo sarebbe stato interessato anche ad un ritorno in formula1. Lo stesso motore, per parole sue, fu portato alla rottura (dovevano farlo....) dopo aver raggiunto 903cv!
Purtroppo (o per fortuna visto che moriva gente in continuazione....) con l'abolizione dei gr.B venne abbandonato tutto ed i pochi motori (se non ricordo male 3 o 4) vennero ceduti dalla Lancia a qualche privato che li montò qua e la.....
Uno sicuramente è ancora funzionante, ma non ricordo dove disse che era finito....
Comunque, ecco la Ecv2 che vidi dal vivo al museo Lancia..... museo che lo scorso anno è stato dismesso..... chissà in quale garage è finita......
http://www.lanciadeltaintegraleclub.net/Manifestazioni/Ieri/2006/Torino%5F2006/images/13.jpeg
Vidi la Ecv2 al museo Lancia durante un raduno nel 2006.
Ci disse il dott.Masala che era un prototipo destinato si, al rally, ma che su quella base, si spinsero ben oltre perchè qualcuno nel gruppo sarebbe stato interessato anche ad un ritorno in formula1. Lo stesso motore, per parole sue, fu portato alla rottura (dovevano farlo....) dopo aver raggiunto 903cv!
Purtroppo (o per fortuna visto che moriva gente in continuazione....) con l'abolizione dei gr.B venne abbandonato tutto ed i pochi motori (se non ricordo male 3 o 4) vennero ceduti dalla Lancia a qualche privato che li montò qua e la.....
Uno sicuramente è ancora funzionante, ma non ricordo dove disse che era finito....
Comunque, ecco la Ecv2 che vidi dal vivo al museo Lancia..... museo che lo scorso anno è stato dismesso..... chissà in quale garage è finita......
http://www.lanciadeltaintegraleclub.net/Manifestazioni/Ieri/2006/Torino%5F2006/images/13.jpeg
io avevo sentito dire che fosse a Maranello montato su un prototipo...
Che spettacolo leggere queste cose, ma dove sono finiti quei geni...
Oggi si pensa solo a fare soldi e nessun investe sullo sviluppo, purtroppo non si rendono conto di quanto male fanno.
Se avvessero investito di più su quelle menti brillanti, probabilmente oggi non dovremmo mettere dei "tappi" alle marmitte per limitare l'inquinamento perchè loro sicuramente avrebbero trovato il modo di migliorarne la reale "efficienza".
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.