Link per modifiche varie...

[Boston^G]

Mofica fari anteriori e posteriori con led:

http://www.audisport-iberica.com/foro/index.php?showtopic=132728

http://www.audisport-iberica.com/foro/index.php?showtopic=137127

Modifica alberi a cammes e volano + spingidisco:

http://www.elaborare.com/PREPARAZIONI/Audi-RS4-by-Sanasi.html

http://www.mtm-online.de/en/Audi/RS4-B7/4-2-l-309-kW-420hp-Quattro?FZID=RS4B7Q&KIT=m-kupv8rs4

Modifiche a navigatore/TV/camera/parking ecc...

http://www.navishop.org/index.php?brand=2&language=it

http://www.navistore.it/

http://audiforum.us/rns-e/

http://navparts.com/

Freni:

http://www.braketechnology.com/racecharacteristics.html

http://www.weiss.it/doc.asp?doc=ebc

Modifiche motore/centralina/parti in carbonio/cerchi:

http://www.mtm-online.de/en/Audi/RS4-B7/4-2-l-309-kW-420hp-Quattro?FZID=RS4B7Q

http://www.rsquattro.com/en/product.html

http://www.audi-forums.com/2007-onward-tt-discussion/49047-carbon-fiber-parts.html

http://www.tidstyling.com/shop/step1.php?number=643

http://www.audituningmag.com/audi-b7-carbon-fiber-hood/

http://www.eurogearusa.com/

http://www.carbon-fiber-hoods.com/

http://www.mtm-online.de/en/Audi/RS4-B7/4-2-l-309-kW-420hp-Quattro?FZID=RS4B7Q&KIT=m-2a4mhk002ca

Aspirazione:

https://www.gruppem.co.jp/onlinestore_en/index.php?main_page=product_info&cPath=1_4&products_id=540

http://www.ricambituning.it/en/product1.asp?id=840&cat=31&mn=AUDI&sr=RS4

Exaust:

http://www.stratmosphere.com/milltek_rs4_exhaust11.htm

http://www.millteksport.com/exhaust.products.cfm?variantid=194

Freni:

http://www.weiss.it/doc.asp?doc=ebc

http://www.braketechnology.com/racecharacteristics.html

Video RS4 senza limitatore:

http://www.youtube.com/watch?v=Q9gUo30U1Dg

Link poco gradito, tuttavia molti sostengono che sia la prova + veritiera....

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=769

[miki triki]

molto interessante....sulla tua hai fatto qualche modifica?

[stefano]

Non capisco cosa c'netra il link di Sanasi http://www.elaborare.com/PREPARAZION...by-Sanasi.html con il titoletto albero a camme firzione ecc . . .

Tra l'altro la'rticoletto del link sembra una boiata pazzesca per almeno due motivi :
1) Supesprint in collettori per RS4 non mi sembra gli abbia ancora sviluppati e tanto meno prodotti (ma abreve verificherò personalmente questo aspetto)
2) i 290 km-h si raggiungono semplicemnte eliminando il lilitatore di velocità e con un """banale""" intervento di mappatura.

Mah !! e il bello che c'è gente che ci crede a quello che scrivono su questa rivista . ..

[miki triki]

Non capisco cosa c'netra il link di Sanasi http://www.elaborare.com/PREPARAZION...by-Sanasi.html con il titoletto albero a camme firzione ecc . . .

Tra l'altro la'rticoletto del link sembra una boiata pazzesca per almeno due motivi :
1) Supesprint in collettori per RS4 non mi sembra gli abbia ancora sviluppati e tanto meno prodotti (ma abreve verificherò personalmente questo aspetto)
2) i 290 km-h si raggiungono semplicemnte eliminando il lilitatore di velocità e con un """banale""" intervento di mappatura.

Mah !! e il bello che c'è gente che ci crede a quello che scrivono su questa rivista . ..

:wink:

[Boston^G]

Ragazzi quel link l'ho messo solo perchè sono stati gli unici che hanno riprofilato l'albero a cammes....alla fine non li conosco e quindi non volevo fare pubblicita.....

[dolganov]

interessante il kit di aspirazione della Gruppem......

[kri power]

-----------grande boston ---------- bella discussione ;-)

[GIOVA]

Salve raga... finalmente trovo due minuti per dire la mia opinione sui link riportati dal bravissimo e nuovo "compare" bostom ! :D

Per la modifica ai fari.. penso sia davvero "rischiosa" da effettuare nonchè mediocre per quanto riguarda il risultato.. :unsure:

Per il discorso Elaborare/Sanasi... :sick:
Non sò davvero dove trovino il coraggio per promettere tutta quella potenza dal momento che:

1) Ne' Supersprint (nè nessun altro) produce collettori "decenti" after market per la B7
2) La potenza massima è limitata dal corpo aspirazione e farfalla, nessuno che sappia io si è spinto oltre i 450cv. (Limite raggiunto anche per la RS5)


Per l'aspirazione analizzando bene dimenzioni e forma del GruppeM rapportato al prezzo siamo davvero fuori come balconi... Si può effettuare modifiche all'originale ottenendo gli stessi risultati... :smile:


Per lo scarico.. Beh.. tutti sapete come la penso... :tongue:


Mi permetto poi di aggiungere a questa pratica discussione un paio di link riguardanti la nostra macchinina..


SCARICO SUPERSPRINT (http://www.supersprint.com/ISP00aud4rs41.asp)

COFANO IN CARBONIO "SOBRIO" (http://www.ecodetuning.com/shop/cart.php?m=product_detail&p=1528)



KIT VOLUMETRICI:


http://www.vf-engineering.com/

http://www.pes-tuning.com/

http://www.mtm-online.de/en/products/mtm-supercharger

http://www.worldcarfans.com/10607206613/new-abt-supercharger-for-vwaudi-v8-models




:w00t:

[miki triki]

Salve raga... finalmente trovo due minuti per dire la mia opinione sui link riportati dal bravissimo e nuovo "compare" bostom ! :D

Per la modifica ai fari.. penso sia davvero "rischiosa" da effettuare nonchè mediocre per quanto riguarda il risultato.. :unsure:

Per il discorso Elaborare/Sanasi... :sick:
Non sò davvero dove trovino il coraggio per promettere tutta quella potenza dal momento che:

1) Ne' Supersprint (nè nessun altro) produce collettori "decenti" after market per la B7
2) La potenza massima è limitata dal corpo aspirazione e farfalla, nessuno che sappia io si è spinto oltre i 450cv. (Limite raggiunto anche per la RS5)


Per l'aspirazione analizzando bene dimenzioni e forma del GruppeM rapportato al prezzo siamo davvero fuori come balconi... Si può effettuare modifiche all'originale ottenendo gli stessi risultati... :smile:


Per lo scarico.. Beh.. tutti sapete come la penso... :tongue:


Mi permetto poi di aggiungere a questa pratica discussione un paio di link riguardanti la nostra macchinina..


SCARICO SUPERSPRINT (http://www.supersprint.com/ISP00aud4rs41.asp)

COFANO IN CARBONIO "SOBRIO" (http://www.ecodetuning.com/shop/cart.php?m=product_detail&p=1528)



KIT VOLUMETRICI:


http://www.vf-engineering.com/

http://www.pes-tuning.com/

http://www.mtm-online.de/en/products/mtm-supercharger

http://www.worldcarfans.com/10607206613/new-abt-supercharger-for-vwaudi-v8-models




:w00t:

Matteo che tu sappia su che cifra si spende per un impianto volumetrico completo montato?

[ant02]

Matteo che tu sappia su che cifra si spende per un impianto volumetrico completo montato?

Interessato anche io...

:tongue:

[GIOVA]

Purtroppo ad oggi nessuno riesce a darti un prezzo ed un prodotto affidabile e preciso.

Ci sono vari step di potenza, in base o non alla presenza dell'Intercooler...
Questi step sono drasticamente diversi in quanto a resa e prezzo.

Facendosi un'idea così al volo credo che per fare davvero un qualcosa con un'incremento per il quale valga la pena fare il lavoro si spenda intorno ai 10mila euro.

Non di meno.

[pissy-possy]

[QUOTE=GIOVA;315583]Salve raga... finalmente trovo due minuti per dire la mia opinione sui link riportati dal bravissimo e nuovo "compare" bostom ! :D

Per la modifica ai fari.. penso sia davvero "rischiosa" da effettuare nonchè mediocre per quanto riguarda il risultato.. :unsure:

Per il discorso Elaborare/Sanasi... :sick:
Non sò davvero dove trovino il coraggio per promettere tutta quella potenza dal momento che:

1) Ne' Supersprint (nè nessun altro) produce collettori "decenti" after market per la B7
2) La potenza massima è limitata dal corpo aspirazione e farfalla, nessuno che sappia io si è spinto oltre i 450cv. (Limite raggiunto anche per la RS5)


Per l'aspirazione analizzando bene dimenzioni e forma del GruppeM rapportato al prezzo siamo davvero fuori come balconi... Si può effettuare modifiche all'originale ottenendo gli stessi risultati... :smile:


Per lo scarico.. Beh.. tutti sapete come la penso... :tongue:


Mi permetto poi di aggiungere a questa pratica discussione un paio di link riguardanti la nostra macchinina..

ti sei dimenticato i miei che sono delle bombe!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:biggrin::biggrin ::biggrin:

cmq ragazzi grandi siti,ma come dicevo a stefano l altro giorno,costano di brutto sti pezzi...maledetti se il cofano in carbonio non costasse 1000 piu spedizione lo prenderei domani mattina...fa troppo racing quelle prese d aria li!!!!!!MAMMMA MIAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!!!:ph34r::ph34r:

[marcob89]

Matteo che tu sappia su che cifra si spende per un impianto volumetrico completo montato?

http://www.mtm-online.de/en/products?FZID=RS4B7Q&KIT=M1RS4420530QX
AAHAHAHAHAH.
:blink:

[ant02]

http://www.mtm-online.de/en/products?FZID=RS4B7Q&KIT=M1RS4420530QX
AAHAHAHAHAH.
:blink:

Che prezzi ragazzi, nel mio caso di molto superiori al valore della macchina...

Mi costa meno comprare un motore dell'RS6 e buttarmelo nel cofano...

[dolganov]

lavorano a 83 €/h......chissa se c'è inclusa l'iva o no ?........

ciao

[GIOVA]

Si ma va beh, la realtà di MTM non credo vada presa molto in considerazione...
Sul sito poi sparano delle cifre abnormi.

Ripeto, secondo me un bel kit si monta con circa 10mila euro. (che non sono pochi)

[miki triki]

Purtroppo ad oggi nessuno riesce a darti un prezzo ed un prodotto affidabile e preciso.

Ci sono vari step di potenza, in base o non alla presenza dell'Intercooler...
Questi step sono drasticamente diversi in quanto a resa e prezzo.

Facendosi un'idea così al volo credo che per fare davvero un qualcosa con un'incremento per il quale valga la pena fare il lavoro si spenda intorno ai 10mila euro.

Non di meno.

Grazie per la risp...in Italia c'è qualcuno capace di far un lavoro fatto bene?


http://www.mtm-online.de/en/products?FZID=RS4B7Q&KIT=M1RS4420530QX
AAHAHAHAHAH.
:blink:

per me quel listino non esiste....tranne se non me lo scontano del 90%:biggrin:

[kri power]

ma son pazzi.. con quei soldi voglio 800 cv e 1,9 da 0 a 100 !!!!!
mah....
e pensare che qualcuno,FORSE,l'avrà fatto :-(

[ant02]

ma son pazzi.. con quei soldi voglio 800 cv e 1,9 da 0 a 100 !!!!!
mah....
e pensare che qualcuno,FORSE,l'avrà fatto :-(

Bhè dai anche 700 mi accontento :biggrin:

Cmq mi sto informando il più possibile per scegliere l'officina che mi farà sperperare i miei stipendi e per il momento sono orientato su ATK vista la confidenza che hanno con Audi e viste le similitudini del motore di "Giova :icon_pray:"

Peccato che è parecchio lontano altrimenti ero da loro ogni giorno...

[GIOVA]

Grazie per la risp...in Italia c'è qualcuno capace di far un lavoro fatto bene?



... e che lo chiedi a me ??????????? :ph34r: :rolleyess: :tongue:



http://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpghttp://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpghttp://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpg

[miki triki]

... e che lo chiedi a me ??????????? :ph34r: :rolleyess: :tongue:



http://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpghttp://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpghttp://www.studioleonardi.it/lan-leonardi/freccia-giu.jpg


immaginavo...intendevo qualcuno che fa solo quel lavoro...che importa kit e ne ha già fatti diversi...

[ant02]

Guardando in giro ho visto che qualcuno il PES lo ha già montato, tra tutti mi sembra il migliore.

Chiediamo se ci fà lo sconto comitiva? :biggrin:

Cmq per quello che costa secondo me se vado da ATK me li tirano fuori in qualche altro modo gli asinelli dal motore...:rolleyess:

[miki triki]

Guardando in giro ho visto che qualcuno il PES lo ha già montato, tra tutti mi sembra il migliore.

Chiediamo se ci fà lo sconto comitiva? :biggrin:

Cmq per quello che costa secondo me se vado da ATK me li tirano fuori in qualche altro modo gli asinelli dal motore...:rolleyess:

intendi senza il volumetrico?

[ant02]

intendi senza il volumetrico?

Stiamo pur sempre parlando di un 4.2 V8, arrivare a 100CV/L non credo sia un grosso problema.

Oltrepassarli potrebbe diventare costoso ma ho visto fare di peggio.

Cmq io con l'anno nuovo un giro da loro me lo vorrei fare, magari andiamo insieme :wink:

Ma dite che il cambio della S6 regge il motore di una RS6? Stavo pensando ad un bel travaso in alternativa...

[GIOVA]

Stiamo pur sempre parlando di un 4.2 V8, arrivare a 100CV/L non credo sia un grosso problema.

Oltrepassarli potrebbe diventare costoso ma ho visto fare di peggio.

Cmq io con l'anno nuovo un giro da loro me lo vorrei fare, magari andiamo insieme :wink:

Ma dite che il cambio della S6 regge il motore di una RS6? Stavo pensando ad un bel travaso in alternativa...



Più volte ho affrontato con i ragazzi l'argomento elaborazione del mio Aspiratone... (come potevate immaginare :tongue: )

Non è sempre detto che l'implementazione di un compressore sia la strada migliore per portar cavalli.

Come giustamente dicevi, una cilindrata del genere, accompaganata dal sistema FSI può tranquillamente superare i 110cv/l se lavorata a dovere.

Io personalmente sarei disposto a sacrificare un pò di spinta ai bassi (che adesso è ESAGERATA) per ottenere più potenza in alto...

Da qui si può facilmente intuire che andare a lavorare sugli organi interni quale albero motore, bielle, alberi a camme e valvole possa portare davvero a risultati incredibili !
Sopratutto pensando ad un'ordine di spesa sicuramente inferiore dall'adozione di un volumetrico.

Credo inoltre che sentir girare un V8 a 9/10mila giri sia di gran lunga più GASANTE di un "restrittivo" (in quanto a erogazione) e "pericoloso" (in quanto a affidabilità) sistema di sovralimentazione.

Tanto in ogni caso, per mantenere un'affibilità che un motore del genere merita, non potremmo certo spingersi oltre certe pressioni e quindi oltre i 500cv. :wink:

[ant02]

Più volte ho affrontato con i ragazzi l'argomento elaborazione del mio Aspiratone... (come potevate immaginare :tongue: )

Non è sempre detto che l'implementazione di un compressore sia la strada migliore per portar cavalli.

Come giustamente dicevi, una cilindrata del genere, accompaganata dal sistema FSI può tranquillamente superare i 110cv/l se lavorata a dovere.

Io personalmente sarei disposto a sacrificare un pò di spinta ai bassi (che adesso è ESAGERATA) per ottenere più potenza in alto...

Da qui si può facilmente intuire che andare a lavorare sugli organi interni quale albero motore, bielle, alberi a camme e valvole possa portare davvero a risultati incredibili !
Sopratutto pensando ad un'ordine di spesa sicuramente inferiore dall'adozione di un volumetrico.

Credo inoltre che sentir girare un V8 a 9/10mila giri sia di gran lunga più GASANTE di un "restrittivo" (in quanto a erogazione) e "pericoloso" (in quanto a affidabilità) sistema di sovralimentazione.

Tanto in ogni caso, per mantenere un'affibilità che un motore del genere merita, non potremmo certo spingersi oltre certe pressioni e quindi oltre i 500cv. :wink:

Condivido in tutto il tuo pensiero anche se io prediligo la spinta ai bassi, la mia purtroppo non ha l'iniezione diretta quindi rispetto a te forse avrò un potenziale inferiore, l'unica cosa di cui però non mi devo preoccupare è il problema del ricircolo dell'olio e lo spazio dentro al cofano.

Cmq leggere questo forum pieno di gente appassionata e preparata è veramente un piacere, spero con il prossimo anno di potervi incontrare per condividere tanta passione :wink:

[pissy-possy]

c e qualcuno che mi regala 1500 euro per natale?

[GRS3]

la manu.....!

[pissy-possy]

la manu.....!

eh gliel ho gia chiesto ha detto categoricamente no!...quindi rinnovo la richiesta...qualcuno mi regala 1500 euro per natale????????vi ricordo che dovremmo essere tutti piu buoni!:maad:

[marcob89]

Più volte ho affrontato con i ragazzi l'argomento elaborazione del mio Aspiratone... (come potevate immaginare :tongue: )

Non è sempre detto che l'implementazione di un compressore sia la strada migliore per portar cavalli.

Come giustamente dicevi, una cilindrata del genere, accompaganata dal sistema FSI può tranquillamente superare i 110cv/l se lavorata a dovere.

Io personalmente sarei disposto a sacrificare un pò di spinta ai bassi (che adesso è ESAGERATA) per ottenere più potenza in alto...

Da qui si può facilmente intuire che andare a lavorare sugli organi interni quale albero motore, bielle, alberi a camme e valvole possa portare davvero a risultati incredibili !
Sopratutto pensando ad un'ordine di spesa sicuramente inferiore dall'adozione di un volumetrico.

Credo inoltre che sentir girare un V8 a 9/10mila giri sia di gran lunga più GASANTE di un "restrittivo" (in quanto a erogazione) e "pericoloso" (in quanto a affidabilità) sistema di sovralimentazione.

Tanto in ogni caso, per mantenere un'affibilità che un motore del genere merita, non potremmo certo spingersi oltre certe pressioni e quindi oltre i 500cv. :wink:

Dai l'S2000 faceva 240cv, 120cv/l... Si può puntare a di più. :biggrin::tongue:

[leellah]

Bohrung: 84,5mm
Hub: 92,8mm

Il limite tecnologico dei motori attuali è di 24 m/s di VMP.

24000/92.8/2x60=7760 rpm

Oltre questo V8 non può andare.

I V8 di F1 hanno una cilindrata di 2400 cc. Dato che l'alesaggio è limitato dal regolamento in 98 mm, la corsa risulta di ca. 39.8 mm: a 19000 rpm (peraltro vietati dal regolamento) corrisponde una VMP di 25.2 m/s (parlando di un motore che dura max 2000 km).

[marcob89]

Il limite tecnologico dei motori attuali è di 24 m/s di VMP.

24000/92.8/2x60=7760 rpm

Oltre questo V8 non può andare.

I V8 di F1 hanno una cilindrata di 2400 cc. Dato che l'alesaggio è limitato dal regolamento in 98 mm, la corsa risulta di ca. 39.8 mm: a 19000 rpm (peraltro vietati dal regolamento) corrisponde una VMP di 25.2 m/s (parlando di un motore che dura max 2000 km).

Detto di pancia? Quindi? :laugh:

[ant02]

Il limite tecnologico dei motori attuali è di 24 m/s di VMP.

24000/92.8/2x60=7760 rpm

Oltre questo V8 non può andare.

I V8 di F1 hanno una cilindrata di 2400 cc. Dato che l'alesaggio è limitato dal regolamento in 98 mm, la corsa risulta di ca. 39.8 mm: a 19000 rpm (peraltro vietati dal regolamento) corrisponde una VMP di 25.2 m/s (parlando di un motore che dura max 2000 km).

:huh:

Cos'è il 2X60? mi sono perso :tongue:

[leellah]

Detto di pancia? Quindi? :laugh:

Il 4,2 non potrà MAI girare oltre i 7800 giri.


:huh:

Cos'è il 2X60? mi sono perso :tongue:

2= corse che fa il pistone in un giro (4 manovelle)
60= secondi in un minuto

claro?

[ant02]

Il 4,2 non potrà MAI girare oltre i 7800 giri.



2= corse che fa il pistone in un giro (4 manovelle)
60= secondi in un minuto

claro?

Adesso si :biggrin:

Ma se si abbassa la corsa, si potrebbe aumentare la velocità di rotazione senza oltrepassare i 24 m/s giusto?

Per fare ciò aumenterebbe il rapporto di compressione immagino...

Se dico delle cavolate non ve la prendete, sono qui per imparare :icon_pray:

[leellah]

Adesso si :biggrin:

Ma se si abbassa la corsa, si potrebbe aumentare la velocità di rotazione senza oltrepassare i 24 m/s giusto?

Per fare ciò aumenterebbe il rapporto di compressione immagino...

Se dico delle cavolate non ve la prendete, sono qui per imparare :icon_pray:

Sì, non è una minkiata, in F1 si fanno pistoni larghissimi proprio per questo motivo. Abbassare la corsa vuol dire bielle e manovellismi albero motore più corti, nonchè pistoni con alesaggi maggiori. Il rapporto di compressione non aumenterebbe necessariamente, dipende cosa si intende fare per abbassare il monoblocco e riportare le teste nella giusta posizione....

E' un lavoro da far rizzare i capelli ai migliori motoristi e che incide in maniera mostruosa sulla guidabilità: i corsa corta, chiamati anche "fortemente superquadri", sono risaputamente più scorbutici e poveri di coppia in basso e hanno problemi di combustione non ottimale dovuto al raffreddamento della miscela.

[ant02]

Sì, non è una minkiata, in F1 si fanno pistoni larghissimi proprio per questo motivo. Abbassare la corsa vuol dire bielle e manovellismi albero motore più corti, nonchè pistoni con alesaggi maggiori. Il rapporto di compressione non aumenterebbe necessariamente, dipende cosa si intende fare per abbassare il monoblocco e riportare le teste nella giusta posizione....

E' un lavoro da far rizzare i capelli ai migliori motoristi e che incide in maniera mostruosa sulla guidabilità: i corsa corta, chiamati anche "fortemente superquadri", sono risaputamente più scorbutici e poveri di coppia in basso e hanno problemi di combustione non ottimale dovuto al raffreddamento della miscela.

Ma nel nostro caso, noi abbiamo motori a corsa lunga o sottoquadro, 84.5mm X 93.0mm, e rendendo questo motore "quadro" diminuendo quindi la corsa a 84.5mm, usando quella formula otteniamo:

24000/84.5/2*60 = 8520 rpm :ohmy:

Che secondo me non sarebbe affatto male.

Adesso la mia perplessità è: e come lo rendo quadro? :wacko: Solo abbassando la guarnizione della testa non guadagno tutti quei millimetri... :cry:

You know the solution?

[leellah]

a) pistoni più grandi
b) bielle più corte
c) albero motore con raggio di manovella ridotto
d) abbassamento del monoblocco

[marcob89]

http://cgi.ebay.de/4-2l-V8-Biturbo-Motor-vom-Audi-RS6-4B-BCY-450PS-Rs4_W0QQitemZ170421363286QQcmdZViewItemQQptZAutote ile_Zubeh%C3%B6r?hash=item27ade7a256

Fai prima mi sa...

[ant02]

http://cgi.ebay.de/4-2l-V8-Biturbo-Motor-vom-Audi-RS6-4B-BCY-450PS-Rs4_W0QQitemZ170421363286QQcmdZViewItemQQptZAutote ile_Zubeh%C3%B6r?hash=item27ade7a256

Fai prima mi sa...

Lo avevo già detto più su :laugh: però mi resta il dubbio del cambio...

Cmq grazie Lellah del supporto tecnico :wink:

[leellah]

http://cgi.ebay.de/4-2l-V8-Biturbo-Motor-vom-Audi-RS6-4B-BCY-450PS-Rs4_W0QQitemZ170421363286QQcmdZViewItemQQptZAutote ile_Zubeh%C3%B6r?hash=item27ade7a256

Fai prima mi sa...

Non puoi proporre cotali nefande oscenità ai cultori dell'aspirato...

[GIOVA]

Il limite tecnologico dei motori attuali è di 24 m/s di VMP.

24000/92.8/2x60=7760 rpm

Oltre questo V8 non può andare.



La mia ignoranza in quanto a calcoli ingegneristici mi porta a manifestare il dubbio di come possa allora la mia RS4 girare in maniera piena e corposa fino al limitatore posto adesso a 8500giri..

Non che dica che tu abbia torto Lellah.. ma vorrei saperne di più... :unsure:

Questa dovrebbe essere originale ad esempio...

http://www.youtube.com/watch?v=yKdxhoqyE6M

[ant02]

La mia ignoranza in quanto a calcoli ingegneristici mi porta a manifestare il dubbio di come possa allora la mia RS4 girare in maniera piena e corposa fino al limitatore posto adesso a 8500giri..

Non che dica che tu abbia torto Lellah.. ma vorrei saperne di più... :unsure:

Questa dovrebbe essere originale ad esempio...

http://www.youtube.com/watch?v=yKdxhoqyE6M

Premettendo che se tu sei ignorante io allora ho capito ieri cosa sono le auto :tongue:, cmq penso che lellah intenda come "limite tecnologico" il valore massimo in termini di affidabilità dei componenti che abbiamo dentro al cofano.

Effettivamente facendo i calcoli della potenza massima sviluppata dalla RS4 a 7800rpm, i pistoni vanno a 24,1 m/s circa e a 8500rpm...

26,2 m/s :ohmy:

Probabilmente quel limite è stato ampiamente superato suppongo anche perchè non credo che in Audi abbiano ignorato questo parametro quando hanno impostato il limitatore di giri...

[leellah]

GIOVA, che dirti ho messo quello che mi è stato insegnato e che si è sempre dimostrato "funzionante"...

Qui un bel link, non so se un traduttore riesce a rendere l'idea...

http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/piston_motion_basics.htm
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/piston_velocity_and_acceleration.htm

I valori che riporta sono piuttosto cautelativi, 3000 fpm (all'incirca 15.3 m/s), ma trattandosi di motori aeronautici è più che comprensibile che si rinunci a velocità elevate a favore dell'affidabilità.

Altri link...
http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_piston_speed
http://www.unofficialbmw.com/all/engine/all_redline_rpm_vs_reliability.html
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=85349

e tanti altri... che dicono la stessa cosa...:wink:

[Boston^G]

Da quel che so la nostra cara RS4 B7 fu dichiarata, in numerosi articoli pre vendita, con una velocità di scorrimento dei pistoni pari a circa 25 m/s, il motore è stato perfezionato da un ing. proveniente dalla F1 (scuderia BMW, mi vergogno a dirlo) assunto in quel momento da reparto Quattro Gmbh.....di più non so dirvi!

[GIOVA]

GIOVA, che dirti ho messo quello che mi è stato insegnato e che si è sempre dimostrato "funzionante"...

Qui un bel link, non so se un traduttore riesce a rendere l'idea...

http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/piston_motion_basics.htm
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/piston_velocity_and_acceleration.htm

I valori che riporta sono piuttosto cautelativi, 3000 fpm (all'incirca 15.3 m/s), ma trattandosi di motori aeronautici è più che comprensibile che si rinunci a velocità elevate a favore dell'affidabilità.

Altri link...
http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_piston_speed
http://www.unofficialbmw.com/all/engine/all_redline_rpm_vs_reliability.html
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=85349

e tanti altri... che dicono la stessa cosa...:wink:


Si grazie ma forse mi sono spiegato male..

Io non stavo mettendo in dubbio quello che dicevi :smile:, ma semplicemente ero curioso quale sia il vincolo che non gli permette di andare oltre quei giri...

...ma come fanno poi le Giapponesi a girare a 10mila giri ??
.......Eppure sono auto stradali.. :unsure:

Ho sempre creduto che non vi fossero leggi "standard" per tutti i motori e che utilizzando materiali speciali per molle valvole nonchè alberi motore alleggerite bilanciati si potesse salire come potenze pur mantenendo un'affidabilità decorosa... :unsure:

[leellah]

Il motivo fondamentale sono le forze d'inerzia, proporzionali alla massa e all'accelerazione del pistone. Al PMS il pistone ha velocità nulla, come al PMI, perchè sta invertendo il suo moto, un po' prima di metà strada raggiunge la sua velocità massima (quando biella e manovella sono in quadratura, ipotizziamo 75° di manovella) mentre la Vmedia è appunto di 24 m/s.
Se si approssima il profilo della velocità come triangolare (approssimazione peraltro grossolana) la Vmax sarà circa il doppio della VMP, cioè sui 48 m/s. Quindi, se riprendi l'esempio della RS4, a 7760 rpm, 75° di manovella vengono percorsi in

T=60/7760x75/360=0.0016 s

e in quel tempo il pistone accelara da 0 a 48 m/s (172 km/h...),
per una accelerazione MEDIA (e non massima...) di

a=Vmax/T=29793 m/s2 (cioè circa 3040g).

Le sollecitazioni sono quindi elevatissime e di segno alterno (a una fase di trazione succede una fase di compressione sul materiale del pistone); il materiale, già indebolito dall'alta temperatura (tra le altre cose...) deve sostenere 7760 cicli di fatica in un minuto...

[GIOVA]

Il motivo fondamentale sono le forze d'inerzia, proporzionali alla massa e all'accelerazione del pistone. Al PMS il pistone ha velocità nulla, come al PMI, perchè sta invertendo il suo moto, un po' prima di metà strada raggiunge la sua velocità massima (quando biella e manovella sono in quadratura, ipotizziamo 75° di manovella) mentre la Vmedia è appunto di 24 m/s.
Se si approssima il profilo della velocità come triangolare (approssimazione peraltro grossolana) la Vmax sarà circa il doppio della VMP, cioè sui 48 m/s. Quindi, se riprendi l'esempio della RS4, a 7760 rpm, 75° di manovella vengono percorsi in

T=60/7760x75/360=0.0016 s

e in quel tempo il pistone accelara da 0 a 48 m/s (172 km/h...),
per una accelerazione MEDIA (e non massima...) di

a=Vmax/T=29793 m/s2 (cioè circa 3040g).

Le sollecitazioni sono quindi elevatissime e di segno alterno (a una fase di trazione succede una fase di compressione sul materiale del pistone); il materiale, già indebolito dall'alta temperatura (tra le altre cose...) deve sostenere 7760 cicli di fatica in un minuto...



Wow... :wacko::blink:


Quindi se ho capito bene... possiamo anche farlo giarre più veloce ma l'affidabilità precipiterà all'aumentare dei giri. :cry:


Resta il fatto che per tirar fuori cavalli da un'aspirato dobbiamo farlo girare più alto oppure aumentare la cilindrata, questo naturalmente se non vogliamo sovralimentarlo.. soluzione che però farebbe precipitare ancor più drasticamente l'affidabilità...


Insomma...per quanto mi riguarda rimango con i miei 8500giri cercando di lavorare su mappa, scarico e corpo aspirazione...

... Cercando di raggiungere l'obbiettivo dei 450cv effettivi che spero non sia poi così impossibile.. :rolleyess::smile:

[ant02]

Wow... :wacko::blink:


Quindi se ho capito bene... possiamo anche farlo giarre più veloce ma l'affidabilità precipiterà all'aumentare dei giri. :cry:


Resta il fatto che per tirar fuori cavalli da un'aspirato dobbiamo farlo girare più alto oppure aumentare la cilindrata, questo naturalmente se non vogliamo sovralimentarlo.. soluzione che però farebbe precipitare ancor più drasticamente l'affidabilità...


Insomma...per quanto mi riguarda rimango con i miei 8500giri cercando di lavorare su mappa, scarico e corpo aspirazione...

... Cercando di raggiungere l'obbiettivo dei 450cv effettivi che spero non sia poi così impossibile.. :rolleyess::smile:

Non sei così lontano da quella potenza, secondo me potresti azzardare ancora qualcosa.

Cmq anche io vorrei arrivare più o meno a quella quota senza sacrificare l'affidabilità.

P.S. Oggi la mia festeggia 100.000 Km...:tongue:

[leellah]

Wow... :wacko::blink:
Quindi se ho capito bene... possiamo anche farlo giarre più veloce ma l'affidabilità precipiterà all'aumentare dei giri. :cry:


Esatto... e non ho riportato le sollecitazioni (anch'esse pulsanti) dovute alla pressione dei PDC (variabile) sul cielo del pistone...

L'unica strada ad oggi nota per conservare uno straccio di affidabilità è quella di accorciare la corsa (aumentando nel contempo l'alesaggio), come si fa nei motori di F1: per poter girare in alto il raggio di manovella (mezza corsa) assume valori ridicoli (20 mm). Lo scotto da pagare è come già detto una guidabilità scadente e una scarsa qualità della combustione (una camera di combustione larga e bassa dissipa di più il calore), specie alla periferia esterna del fronte di fiamma.
Se vuoi altri esempi, puoi guardare anche il mondo delle moto stradali. Ad es. una R1 gira a 12500 rpm con una corsa di 52,2 mm (VMP 21,5 m/s).

Meglio concentrarsi sulla fluidodinamica per incrementare la coppia:wink:.

[ant02]

Esatto... e non ho riportato le sollecitazioni (anch'esse pulsanti) dovute alla pressione dei PDC (variabile) sul cielo del pistone...

L'unica strada ad oggi nota per conservare uno straccio di affidabilità è quella di accorciare la corsa (aumentando nel contempo l'alesaggio), come si fa nei motori di F1: per poter girare in alto il raggio di manovella (mezza corsa) assume valori ridicoli (20 mm). Lo scotto da pagare è come già detto una guidabilità scadente e una scarsa qualità della combustione (una camera di combustione larga e bassa dissipa di più il calore), specie alla periferia esterna del fronte di fiamma.
Se vuoi altri esempi, puoi guardare anche il mondo delle moto stradali. Ad es. una R1 gira a 12500 rpm con una corsa di 52,2 mm (VMP 21,5 m/s).

Meglio concentrarsi sulla fluidodinamica per incrementare la coppia:wink:.

Proprio restando in tema di moto ed F1, questi mezzi hanno motori ad alti regimi di rotazione ma sviluppano tanta cavalleria a discapito di una coppia ridicola, credo che per il peso delle nostre auto stradali sarebbe poco producente.
Smagrire troppa coppia per guadagnare cavalli significherebbe comunque non fare muovere la macchina...

Io credo che l'unica alternativa sia quella di ridurre al minimo le inerzie degli organi in rotazione diminuendo le masse, questo potrebbe portare ad un naturale innalzamento del numero di giri dovuto dalle minori forze in gioco.

Il problema è che sti lavori sono costosissimi ed è difficile trovare qualcuno che li fa.

[leellah]

In effetti per avere tanta potenza servono contemporaneamente tanti giri e tanta coppia (a quei giri, chiramente). Purtroppo la curva di coppia di un motore è la classica "coperta corta" dei motoristi: vuoi coppia ai bassi (guidabilità), devi rinunciare alla coppia agli alti (cioè potenza) o viceversa.
L'elettronica oggi permette giochini una volta impensabili, specie sui motori sovralimentati: basti guardare la TTRS, sono riusciti a modulare la coppia in maniera inversamente proporzionale ai giri, così da ottenere una potenza costante sull'arco di oltre 1000 giri (5400-6500 rpm), mentre al di sotto il motore lavora a coppia costatnte.