Visualizza Versione Completa : Aquaplaning
Ciao a tutti,
ieri sera ero in tangenziale, l'asfalto era umido a causa delle piogge del pomeriggio. Beh, dopo una curva, in un tratto buio ho mollato l' acceleratore per "lasciar correre" un po' l'auto e diminuire leggermente la velocità (110km/h circa) quando ho preso una pozza (o meglio c'era come uno sottile strato d'acqua sulla strada). Beh ho sentito la macchina perdere un po' l'anteriore e successivamente (non so bene come) ha scodato un bel po', beh l'ho ripresa quasi subito perchè lo strato d'acqua era lungo circa 3metri e l'auto l'ha superato velocemente.
La mia domanda è questa: come ci si deve comportare in questi casi? intendo a livello di sterzo e comandi (nervi saldi a parte)? con l'aumentare della velocità questo fenomeno aumenta quindi non dovrei accelerare, se si molla l'acceleratore perderei trazione, riguardo i freni? la mia prima reazione, spiazzato dall'improvvisa perdita di aderenza, è stata di lasciare l'acceleratore e tenere ben saldo lo sterzo bilanciando le "scomposizioni" dell'auto ma di fatto non so se sia la cosa giusta da fare :ph34r: è davvero una spiacevole sensazione sentirsi galleggiare sull'acqua (con l'auto per lo meno) :unsure::happy:
zioaceto
06-08-2010, 11:03
solitamente se mi capita personalmente non accellero, e cerco di mantenere il volante il più fermo possibile di solito capita per un brevissimo tratto ed è causato dalla velocità in combinazione a pozze d'acqua e copertoni non performanti con l'acqua.
solitamente se mi capita personalmente non accellero, e cerco di mantenere il volante il più fermo possibile di solito capita per un brevissimo tratto ed è causato dalla velocità in combinazione a pozze d'acqua e copertoni non performanti con l'acqua.
Beh riguardo la 1° parte credo che vada a fortuna: ogni tanto (almeno dalle mie parti) capitano pozze lunghe anche dieci metri o più! Spesso sulle strade ad alta percorrenza fanno poca manutenzione ai canali di scolo ed il risultato potete immaginare qual'è... :S
Sulla seconda parte, beh... hai ragione, ho gli pneumatici di serie e quelli anteriori si son consumati abbastanza sui fianchi, le farò invertire questa settimana! :(
Grazie zioaceto ;-)
l importante è tenere la normale andatura e provare a non lasciare nemmeno il gas in modo da mantenere il piu' possibile la trazione....cosa da NON fare è frenare....
zioaceto
06-08-2010, 18:33
io personalmente ho provato a tenere il gas ma le ruote slittano e i giri salgono, quindi semplicemente lascio il gas e mantengo le ruote il più dritto possibile, ribbadisco che per ridurre al massimo il rischio bisogna montare ottimi copertoni da pioggia.
cadutoqua
06-08-2010, 19:24
ma scusate. . . .se il problema acquaplaning è grosso "DEVE" intervenire l esp e i controlli elettronici vai...
quando ho provato io il brivido entrando a 100 all ora in una pozza lunga una ventina di metri garantisco che se nn avessi avuto il controllo di stabilità la car l avrei distrutta....
è preciso e interviene subitissimo quindi il dubbio è : sei sicuro che sia stato acquaplaning?
sharkrunner
06-08-2010, 20:00
sicuro di avere la geometria delle ruote (convergenza, divergenza, incidenza, campanatura) in ordine?
te lo chiedo perchè capitò anche al sottoscritto, ed avevo dei valori completamente sballati
ma scusate. . . .se il problema acquaplaning è grosso "DEVE" intervenire l esp e i controlli elettronici vai...
quando ho provato io il brivido entrando a 100 all ora in una pozza lunga una ventina di metri garantisco che se nn avessi avuto il controllo di stabilità la car l avrei distrutta....
è preciso e interviene subitissimo quindi il dubbio è : sei sicuro che sia stato acquaplaning?
sicuro di avere la geometria delle ruote (convergenza, divergenza, incidenza, campanatura) in ordine?
te lo chiedo perchè capitò anche al sottoscritto, ed avevo dei valori completamente sballati
Si, tutto in ordine a detta del meccanico..
riguardo ai controlli... ehm, sinceramente non li ho sentiti molto, ma magari (anzi molto probabilmente) qualcosa s'è mosso... non ho notato grosse correzzioni però... boh...
cadutoqua
13-08-2010, 09:43
fidati , se la vettura inizia a perdere aderenza e inizia una sbandata te ne accorgi, si accende la spia dell esp lampeggiando e in più si ha come una sensazione di perdita di potenza dovuta al lavoro dell esp che frena la vettura pinzando sulle ruote che servono a riemtterla in traiettoria..... poi da come dici in tre metri a cento km orari ..... li passi in un mezzo secondo manco il tempo di rendertene conto....
ummagumma
13-08-2010, 10:43
ma scusate. . . .se il problema acquaplaning è grosso "DEVE" intervenire l esp e i controlli elettronici vai...
quando ho provato io il brivido entrando a 100 all ora in una pozza lunga una ventina di metri garantisco che se nn avessi avuto il controllo di stabilità la car l avrei distrutta....
è preciso e interviene subitissimo quindi il dubbio è : sei sicuro che sia stato acquaplaning?
fidati , se la vettura inizia a perdere aderenza e inizia una sbandata te ne accorgi, si accende la spia dell esp lampeggiando e in più si ha come una sensazione di perdita di potenza dovuta al lavoro dell esp che frena la vettura pinzando sulle ruote che servono a riemtterla in traiettoria..... poi da come dici in tre metri a cento km orari ..... li passi in un mezzo secondo manco il tempo di rendertene conto....
Guarda onestamente credo che l'esp durante l'acquaplannig non possa aiutarti più di tanto, casomai appena terminata la pozza lo senti lavorare...ma in acquaplanning tu stai "volando" sull'acqua e non c'è esp che tenga se le gomme non toccano l'asfalto.
Ritornando alla domanda di di Mape: quando si entra in una pozza è bene tenere saldo il volante senza fare brusche manovre e percorrerla sempre con le ruote dritte il gas non dovrà MAI essere mollato appena entri in acq. altrimenti CIAO!!!!
GAS COSTANTE E VIA...!!!
cadutoqua
13-08-2010, 14:18
Guarda onestamente credo che l'esp durante l'acquaplannig non possa aiutarti più di tanto, casomai appena terminata la pozza lo senti lavorare...ma in acquaplanning tu stai "volando" sull'acqua e non c'è esp che tenga se le gomme non toccano l'asfalto.
R
questo è abbastanza OVVIO.... l esp inizia il suo lavoro nel momento in cui inizia la perdita di aderenza e, quando il grip torna ottimale si ha la reazione repentina della vettura che torna a posto...
sulla carta è facile imparare le buone regole ma solo l'esperienza e magari ogni tanto osare volontariamente fa si che si sia "freddi" quando serve
non bisogna mai farsi prendere dal panico e se possibile evitare manovre azzardate...per quanto riguarda frenare...bhè l'abs aiuta per l'errore più comune che è quello appunto di frenare...l'ESP poi è strabiliante (l'ho testato alla grande dopo 4 ore che avevo la macchina...senza neppure farlo apposta mi sono trovato di traverso su una rotonda bagnata...prodigioso il suo intervento..ancora me lo ricordo)
quando si entra in una pozza è bene tenere saldo il volante senza fare brusche manovre e percorrerla sempre con le ruote dritte il gas non dovrà MAI essere mollato appena entri in acq. altrimenti CIAO!!!!
GAS COSTANTE E VIA...!!!
Grazie 1000 ummagumma!
=)
---------- Post added at 09.12.02 ---------- Previous post was at 09.10.12 ----------
----
Edit: mi ero perso gli ultimi 2 post.
Grazie a tutti =)
mmmh bè gas costante io direi che dipende esclusivamente dalla velocità visto che nel momento in cui "galleggi" qualcunque cosa tu faccia nn serve.
abbiamo una forza verticale che viene distibuita sui cmq di battistrada con una pressione di tot kg/cmq.
E' evidente che l'acquaplannig avviene nel momento in cui questa pressione si riduce (da fermo o a bassa velocità questo nn può avvenire del resto).
La pressione dovrebbe ridursi in modo inversamente proporzionale alla velocità in funzione del carico aerodinamico, infatti tu dici che l'acquaplannig si è verificato intorno ai 110 km/h ed è "l'entry level" del carico aerodinamico.
Infatti l'aerodinamicità al di sotto di questa soglia (110 km/h) è che io sapessi trascurabile.
Quindi se vuoi evitare l'acquaplanning stai sui 100 km/h di tacho max e vedrai che di fatto nn ti può capitare (parlo per esperienza personale, visto che anche a me ai tempi era capitato con un altra auto e guardacaso andavo oltre i 110).
Ciao ;)
PS quando era capitato a me avevo mollato, e come si è ridotta un minimo la velocità l'acquaplannig è cessato.
Ste non ho capito la questione del carico aerodinamico...guarda che la maggior parte delle auto stradali ad alta velocità sono portanti o comunque neutre!
Ma no, portanti no... leggermente deportanti o al limite neutre.
Forse le TT prima serie avevano seri problemi di deportanza, non certo le A3.
Comunque per restare in topic:
L'unica ricetta per sopravvivere all'acquaplaning è non andare in acquaplaning.
Già a 100km/h con una pozza di pochi mm si è a rischio.
Il vero problema è quando la macchina riprende aderenza, se è ancora dritta e non ci si fa prendere dal panico con frenate o sterzate la si riprende, se si è già di traverso l'ESP non piega le leggi della fisica, andate fuori strada.
Fidati, la maggior parte è portante, basta pensare alla sagoma di un auto e sapere un minimo di meccanica dei fluidi...
Ma anche ammesso che lo siano, portanti o deportanti parlando di macchine stradali il discorso si gioca su guadagni o perdite nell'ordine di 20-30 kg per asse a 200 all'ora.
E' una cosa che secondo me influisce poco sul fenomeno di acquaplaning... a 200 all'ora non sono certo 20 o 30 ma anche 200 kg in più che ti salvano dall'andare in acquaplaning.
E invece a velocità stradali l'influenza del carico aerodinamico è talmente bassa che si può proprio non calcolare.
aquila-uno
10-09-2010, 11:11
Fidati, la maggior parte è portante, basta pensare alla sagoma di un auto e sapere un minimo di meccanica dei fluidi...
vero.
A meno di non avere appendici varie. Il disegno profilo della vettura è di per se PORTANTE, ovvero tendente a risucchiare l'auto verso l'alto, come l'ala di un aereo. La TT aveva dei problemi perchè era eccessivamente portante, se non ricordo male.
La deportanza la si ottiene con alettoni o estrattori posteriori che cambino il percorso dei flussi d'aria generando appunto una forza verso il basso. E' ovvio che a bassa velocità sia portanza che deportanza sono praticamente ininfluenti.
Per quanto riguarda l'acquaplaning, devo dire che per esperienza personale tendo a tirar dritto tenedo saldamente lo sterzo ed eventualmente correggendo leggermente e DELICATAMENTE. L’esperienza deriva da un ottimo banco di prova: una statale a due corsie che percorro per andare la lavoro. È costruita così bene che quando piove, si formano dei laghetti in corsia di sorpasso a ridosso del newjerey. La percorro solitamente attorno ai 90/110 Km/h e vi assicuro che non è bello trovarsi in una pozzangherona enorme mentre si supera un TIR che spruzza acqua e magari dall’altro senso di marcia ti arriva addosso uno Tsunami tirato su da un altro povero malcapitato che si è appena tuffato in una delle piscine.
Scusate, non vorrei polemizzare ma visto che un brevetto di volo ce l'ho... un'auto è vero che assomiglia ad un ala: AL CONTRARIO.
aquila-uno
10-09-2010, 13:45
Scusate, non vorrei polemizzare ma visto che un brevetto di volo ce l'ho... un'auto è vero che assomiglia ad un ala: AL CONTRARIO.
io non ho brevetti di volo, ma ho studiato la meccanica: scusa, sei sicuro di quello che dici? :sad:
http://www.iouppo.com/life/pic1/c70fa80227f673d644b14b451827f635.jpg (http://www.iouppo.com)
http://www.iouppo.com/life/pic1/c8ded6b7baeadb07437428db824d820a.jpg (http://www.iouppo.com)
---------- Post added at 13.36.00 ---------- Previous post was at 13.34.03 ----------
la maggior strada che fa il "filetto fluido" che passa sopra rispetto a quello che passa sotto gli fa aumentare la velocità, creando una depressione sul dorso dell'ala che genera la PORTANZA
---------- Post added at 13.45.38 ---------- Previous post was at 13.36.00 ----------
di meglio non ho trovato, ma si vede abbastanza bene il profilo ad Ala rovesciata di questa F1 di fine anni '70. questo generava deportanza oltre al famoso effetto Venturi che incollava le vetture all'asfalto grazie anche alle minigonne.
http://www.iouppo.com/life/pic1/e7caf9c7f4319b560195b4f7c99b3f85.jpg (http://www.iouppo.com)
le nostre vetture sono piatte sotto e bombate sopra!
Ottimo aquila!
Beh la fisica non è un opinione: dagli sprazzi di fisica universitaria ricordo anche io questo.
Quindi l'aria che passa sotto le nostre auto viaggia più velocemente di quella che vi passa sopra...ergo la macchina è spinta verso l'alto, giusto? Beh allora la domanda che mi sorge spontanea è: ma perchè le progettano così? Comunque sia, quando questa forza diventa rilevante? ossia, se la componente di questa forza diventa rilevante a 200km/h allora tanto vale tirarla in ballo no?! ;-)
aquila-uno
10-09-2010, 16:17
Ottimo aquila!
Beh la fisica non è un opinione: dagli sprazzi di fisica universitaria ricordo anche io questo.
Quindi l'aria che passa sotto le nostre auto viaggia più velocemente di quella che vi passa sopra...ergo la macchina è spinta verso l'alto, giusto? Beh allora la domanda che mi sorge spontanea è: ma perchè le progettano così? Comunque sia, quando questa forza diventa rilevante? ossia, se la componente di questa forza diventa rilevante a 200km/h allora tanto vale tirarla in ballo no?! ;-)
è l'aria sopra che viaggia più velocemente perchè deve fare "più strada" per riunirsi ai filetti che passano sotto. Detto così è molto semplificato come concetto, ma il riassunto è questo.
Credo che le costruiscano così perchè fisicamente sarebbe impossibile fare una vettura al contrario. Non ricordo esattamente, però alle velocità normali credo sua abbastanza ininfluente la portanza generata, che dipende dalla velocità stessa e dalla superficie interessata (leggasi la larghezza della vettura). anche perchè il flusso di aria superiore è comunque è "sporcato" da vari ostacoli che incontra, come mancorrenti, antenne, tergicristallo, e comunque il posteriore delle vetture (sopratutto nelle wagon) crea sempre delle turbolenze. Sotto invece la superficie è molto irregolare.
immagino che il particolare disegno della TT esaltasse l'effetto di portanza unitamente alle alte velocità che poteva raggiungere.
---------- Post added at 16.17.51 ---------- Previous post was at 15.47.46 ----------
questa sarebbe un'ottima macchina deportante .... un po' scomoda magari ....
http://www.iouppo.com/life/pic1/b305015364d71a3abec40e2c4cdfc15d.jpg (http://www.iouppo.com)
:laugh: :laugh: :laugh:
scusate
qui si parla un pò del tutto :wink:
http://www.elaborare.com/Aerodinamica/Aerodinamica.html
Tra una sportiva efficiente e una voluminosa SUV il divario di velocità e di consumi è impressionante, perché si sommano gli effetti del Cx e dell’area esposta al vento. La Porsche Boxster (3.2 da 280 CV e 260 km/h) a 90 km/h consuma 13 km/litro e 9,7 a 120 km/h; la Mercedes ML 350 da 272 CV raggiunge solo 218 km/h e alle stesse velocità consuma rispettivamente 10 e 8 km/litro! Per guadagnare le alte velocità, superiori ai 200 km/h, è molto più proficuo lavorare sul Cx dell’auto (e limitare la sagoma frontale) che aumentare la potenza del motore, perché colmare l’handicap richiede tantissimi cavalli in più e al “prezzo” di consumi esorbitanti.
ecco perchè ho sempre odiato i SUV ihihiihh
aquila-uno
10-09-2010, 16:55
beh, i SUV sono sostanzialmente dei muri che camminano. non sono fatti per avere un CX ottimo. La sagona "ideale" per la penetrazione aerodinamica è più o meno quella di una goccia. il fluido si separa sul davanti e dietro viene a riunirsi con delicatezza senza creare turbolenze e depressioni sul posteriore che, tra le altre cose, peggiorano le prestazioni velocistiche.
Non a caso le gocce hanno forma di .... goccia! e non è una battuta!
oltretutto sui suv si aggiunge il rotolamento di ruote di dimensioni importanti che comunque provocano attrito volvente.
Ragazzi non fate confusione con il coefficiente aerodinamico e la portanza/deportanza della vettura che sono due cose diverse, il coefficiente aerodinamico influisce direttamente sui consumi ma non è detto che un auto con un cx molto basso non possa essere fortemente deportante.
Aquila uno: se guardi il tuo diagramma vedi esattamente cosa intendo per ala al contrario... per avere un carico aerodinamico come lo intendi tu la macchina dovrebbe viaggiare in retro a 200 all'ora.
---------- Post added at 17.06.56 ---------- Previous post was at 17.03.26 ----------
Comunque per qualche dato più dettagliato su quanto incide effettivamente il carico aerodinamico date un'occhiata a questo post:
http://www.lotustalk.com/forums/f152/downforce-anyone-86195/
aquila-uno
10-09-2010, 18:11
Ragazzi non fate confusione con il coefficiente aerodinamico e la portanza/deportanza della vettura che sono due cose diverse, il coefficiente aerodinamico influisce direttamente sui consumi ma non è detto che un auto con un cx molto basso non possa essere fortemente deportante.
Aquila uno: se guardi il tuo diagramma vedi esattamente cosa intendo per ala al contrario... per avere un carico aerodinamico come lo intendi tu la macchina dovrebbe viaggiare in retro a 200 all'ora.
---------- Post added at 17.06.56 ---------- Previous post was at 17.03.26 ----------
Comunque per qualche dato più dettagliato su quanto incide effettivamente il carico aerodinamico date un'occhiata a questo post:
http://www.lotustalk.com/forums/f152/downforce-anyone-86195/
infatti, CX e portanza sono cose diverse, ma dipendono sempre dalla forma della vettura e da come si comporta il fluido scorrendo lungo le curve della vettura.
guarda che se vai in retro la portanza non diventa deportanza, lo diventerebbe se la vettura fosse come quella immaginetta che ho elaborato per scherzo (la Allroad a testa in giù)
http://www.iouppo.com/life/pic1/b305015364d71a3abec40e2c4cdfc15d.jpg
Portanza e deportanza dipendono dalla strada che fa l'aria passando sopra e sotto la vettura.
Tra andare in avanti o indietro cambierà il CX, quello si.
Il bordo d'attacco dell'ala non è messo e fatto a caso in quel modo, hanno fatto migliaia di tipi di profli alari ma difficilmente ne troverai uno con un bordo d'attacco (parte bombata) messo al contrario...
Questo in sè come tu giustamente dici non genera deportanza, ci voglio altri interventi... però è già una buona base per un profilo neutrale.
Poi sicuramente anche un "ala" con un profilo del genere data abbastanza velocità e angolo d'attacco finisce per generare sufficiente portanza... ma pure un mattone se è per quello... :D
aquila-uno
11-09-2010, 01:06
un mattone no ... perchè è simmetrico, però un piatto lanciato a freesbee si! :laugh: :laugh: :laugh:
scherzo!
questo topic è intrigante ed interessante!!!
Bujonasera a tutti!
Spettacolare la allroad di aquila-uno al contrario!... uah uah uah uah, sto morendo dal ridere..
Non ricordo bene chi l'ha scritto di voi, ma è vero, praticamente tutte le auto che ci sono in giro sono portanti, anche se sembra stupido, ma è così. in prima linea ci sono le porsche 911, e le tt (soprattutto prima generazione, quelle che "volavano", da qui il richiamo della casa e l'aggiunta del magico spoilerino salva-la-vita-beghelli). Poi ovviamente ci sono le eccezioni, ma bisogna andare un po' su di prezzo per trovarne.
lavorando sui fondi piatti (una delle prime vetture stradali con ampi studi sul fondo è stata la 360 modena, quindi ancora "su di prezzo"), su spoiler (le mitiche porsche 911 (930) turbo ve le ricordate? anche se li ci voleva una griglia di dimensioni generose per raffreddare il motore, la prima preoccupazione da risolvere in fretta per non perdere acquirenti era la leggerezza del posteriore sulle autobahn tettesche) e minigonne si è andati nella direzione giusta:
la 911 (996) con l'allestimento "estetico" (in realtà decisamente funzionale) denominato "kit gt3" (spoiler ant, alettone posteriore e minigonne laterali piuttosto complesse) a 200 km/h generava 0 kg di portanza, e per l'epoca (1997? 1998? non ricordo bene...) era davvero un buon traguardo.
Alleggerimenti di circa 200 kg (ad andature superiori al codice) dovuti ad una forma particolare della vettura possono fare la differenza in termini di tenuta di strada , e chiaramente anche l'acquaplano ne risente.
Faccio molta fatica ad individuare una fascia di km/h in cui avviene o non avviene l'acquaplano: non so dire che a 100 non avviene e a 110 si. A parità di tutte le altre condizioni i fattori più banali da considerare sono spessore acqua e velocità. Sicuro che quando sei entrato a differenti velocità lo spessore dell'acqua era il medesimo? tieni conto che una differenza anche di un solo mm può cambiare drasticamente il risultato!
Nell' automobilismo "stradale" non si usa molto il fondo piatto perchè è troppo sensibile alle variazioni delle "condizioni al contorno", ovvero basta pochissimo per non farlo funzionare a dovere, da ciò quel che successe alla mercedes clk dtm (dico bene? qualche appassionato forse si ricorda il modello meglio di me...) che si è fatta un double back-flip e mezzo a le mans: era tutto calcolato alla perfezione, ma nessuno aveva preso in considerazione il dislivello della pista, il sollevamento dell'anteriore e del posteriore dovuto alla discesa, e la conseguente diversa incidenza dell'aria rispetto alle prove effettuate in galleria del vento.
E con fondo piatto intendo un vero fondo piatto, privo di marmitte, catalizzatori, barilotti, attacchi per crik etc... non i finti fondi piatti delle notstre audi
L'auto (tipo le nostre, non supercar) in retro o in avanti a 200 km/h è in ogni caso portante.
Ricordate che la cosa più sbagliata che si può sentire dire in aerodinamica è la storia dei filamenti di aria che passano sopra e sotto un profilo alare. quello che passa sopra percorre più strada di quello che passa sotto (in foto di aquila-uno in questa pagina), quindi per il bilancio delle pressioni la figura è portante. Chi l'ha detto che i filamenti di aria alla fine si debbano congiungere? Purtroppo è tutta un'altra storia... Non so bene perchè raccontino questa storia, credo perchè è di facile intuizione. Del resto anche io fino a qualche tempo fa la pensavo così, perchè non l'avevo mai studiato prima.
Mi raccomando, aiutatemi a sconfiggere questo mito dei filamenti che passano sopra e sotto, purtroppo ne sono affetti molti esimi gentleman del mondo automotive, come Massai, Coppini e compagnia bella! è la nostra mission!!!!
Buonanotte!
---------- Post added at 00.28.45 ---------- Previous post was at 00.22.20 ----------
Dimenticavo... non facciamo auto con buoni CX perchè sarebbero lunghe 6-7 metri, senza spazio per i bagagli, senza sedili posteriori, con le ruote strettissime e carenate e senza mascheroni/griglie frontali enormi in stile audi Q7. Chi le comprerebbe? non farebbero scena davanti al abr dove abitualemente andiamo a fare aperitivo... o forse si? ai posteri l'ardua sentenza....
mmmh bè gas costante io direi che dipende esclusivamente dalla velocità visto che nel momento in cui "galleggi" qualcunque cosa tu faccia nn serve.
abbiamo una forza verticale che viene distibuita sui cmq di battistrada con una pressione di tot kg/cmq.
E' evidente che l'acquaplannig avviene nel momento in cui questa pressione si riduce (da fermo o a bassa velocità questo nn può avvenire del resto).
La pressione dovrebbe ridursi in modo inversamente proporzionale alla velocità in funzione del carico aerodinamico, infatti tu dici che l'acquaplannig si è verificato intorno ai 110 km/h ed è "l'entry level" del carico aerodinamico.
Infatti l'aerodinamicità al di sotto di questa soglia (110 km/h) è che io sapessi trascurabile.
Quindi se vuoi evitare l'acquaplanning stai sui 100 km/h di tacho max e vedrai che di fatto nn ti può capitare (parlo per esperienza personale, visto che anche a me ai tempi era capitato con un altra auto e guardacaso andavo oltre i 110).
Ciao ;)
PS quando era capitato a me avevo mollato, e come si è ridotta un minimo la velocità l'acquaplannig è cessato.
Non credo che il carico aerodinamico portante sia influente a velocità inferiori a 110-120 kmh, nè per la tenuta, nè per l'acquaplaning, che è dovuto in massima parte dall'incapacità da parte dello pneumatico di far defluire l'acqua da sotto lo pneumatico stesso.
Percui la variabile più influente è il tipo di pneumatico è soprattutto la profondità del battistrada.
anni addietro con la mia y10 e misero pneumatico 155/70 decisamente liscio, ho preso un bell'aquaplaning a 80-90 kmh.
per l'esperienza che ho avuto finora, credo che la manovra corretta sia semplicemente quella di contrastare col volante l'azione sterzante dovuta al fatto che la macchina tira nella direzione in cui c'è la ruota in acquaplaning, mantenendo gas costante.
questo in linea di massima con trazioni anteriori, ma con l'integrale c'è un pericolo in più, forse, dovuto al fatto che la macchina potrebbre essere in acquaplaning senza che noi ce ne accorgiamo, dato che l'eccesso di coppia verrebbe trasferito alle ruote posteriori
io probabilmente sbaglio ma fin'ora ho avuto solo buoni risultati... quando mi capita di vedere i serpentoni anticipatamente scalo marcia e tengo il motore che tira per attraversarli mentre quando mi capitano "strati" di acqua sull'asfalto invisibili oppure pozze e quant'altro d'istinto porto entrambe le mani a saldare il volante e il piede dell'acceleratore sembra impazzito perchè vado a cercare di "salvarmi" accelerando però in questo modo mi sono sempre salvato correggetemi se sbaglio... ho la patente da poco (1 mese e ho alle spalle solo 5400km... + qualche centinaio di km di guida senza patente...beh guido da quando avevo 13 anni =) )
La manovra giusta è tenere il volante fermo e il gas costante, sterzare, accelerare e frenare non fanno altro che diminuire ulteriormente il grip disponibile allungando la perdita di aderenza.
Qualsiasi istruttore di guida sicura vi confermerà questa cosa.
Ovvio che se la macchina in acquaplaning sta uscendo di strada è meglio sterzare dalla parte opposta.
---------- Post added at 09.39.07 ---------- Previous post was at 08.52.33 ----------
Ricordate che la cosa più sbagliata che si può sentire dire in aerodinamica è la storia dei filamenti di aria che passano sopra e sotto un profilo alare. quello che passa sopra percorre più strada di quello che passa sotto (in foto di aquila-uno in questa pagina), quindi per il bilancio delle pressioni la figura è portante. Chi l'ha detto che i filamenti di aria alla fine si debbano congiungere? Purtroppo è tutta un'altra storia... Non so bene perchè raccontino questa storia, credo perchè è di facile intuizione. Del resto anche io fino a qualche tempo fa la pensavo così, perchè non l'avevo mai studiato prima
se siete anglofoni qui c'è la miglior spiegazione:
http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm
aquila-uno
16-11-2010, 14:34
[QUOTE=LucaS4;496036]
Spettacolare la allroad di aquila-uno al contrario!... uah uah uah uah, sto morendo dal ridere..
Ricordate che la cosa più sbagliata che si può sentire dire in aerodinamica è la storia dei filamenti di aria che passano sopra e sotto un profilo alare. quello che passa sopra percorre più strada di quello che passa sotto (in foto di aquila-uno in questa pagina), quindi per il bilancio delle pressioni la figura è portante. Chi l'ha detto che i filamenti di aria alla fine si debbano congiungere? Purtroppo è tutta un'altra storia... Non so bene perchè raccontino questa storia, credo perchè è di facile intuizione. Del resto anche io fino a qualche tempo fa la pensavo così, perchè non l'avevo mai studiato prima.
[COLOR="Silver"]
Si racconta anche perchè parlare di equazione di Bernoulli, o teoria della circolazione (che non conoscevo manco io, ma ho trovato su wiki), diventa un tantino ostico per un forum Audi.
L'equazione di Benoulli (che ammetto di essermi rivisto ora, perchè non me la ricordavo visto che l'ho studiata un bel 20 anni fa ...) lega la velocità dei filetti fluidi alla diminuzione della pressione. Più un fluido aumenta velocità, più diminuisce la pressione. Il profilo alare fa aumentare la velocità sul dorso (sopra). I filetti si riuniranno poi dopo il passaggio sopra e sotto il profilo, ma è diverso parlare di filetto e di particella fluida.
la particella fluida può essere assimilata ad un punto, il filetto ad una linea curva. Le linee, inizialmente parallele, al passaggio dell'ala si separano diventando curve; le particelle fluide non tornano assieme.
Ovviamente poi c'è tutto il discorso legato all'angolo di attacco, alla velocità, a disegno del profilo, al fatto che il profilo stesso ha lunghezza "finita" ecc... tutte cose che ricordo vagamente dall'università e di cui son dovuto andare a fare un ripasso sulla rete ...
All'inizio ho scritto una cosa semplicistica sperando non ci fossero fisici teorici all'ascolto ... :biggrin:
Vabbè che basta digitare "profilo alare" su Wikipedia (santo subito chi l'ha inventata) per trovare:
----------------------------
Il mito dello stesso tempo di percorrenza
Esiste una spiegazione, errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza.
Secondo questa teoria due particelle di fluido appaiate che vengono divise da un profilo solido devono necessariamente ricongiungersi sul bordo d'uscita.
Poiché, allora, il tempo di percorrenza delle due particelle sul dorso e sul ventre del profilo deve essere lo stesso, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, si dice, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.
Tale spiegazione è errata, in primo luogo, perché non si verifica che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo perché richiederebbe una grande differenza di curvatura tra il dorso e il ventre, portando a conclusioni paradossali.
Infatti il mito dello stesso tempo di percorrenza viene smentito dalla teoria della circolazione: se due particelle percorressero rispettivamente dorso e ventre di un profilo aerodinamico nello stesso tempo non ci sarebbe circolazione e, dunque, portanza. Vi è portanza verso l'alto solo se il tempo di percorrenza sul dorso è inferiore a quello sul ventre, generando una circolazione non nulla.
La differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente alla sostentazione secondo tale teoria: sta di fatto che possono volare anche aeroplani con profilo alare simmetrico. Ciò che genera portanza verso l'alto è la deviazione delle linee di corrente verso il basso (Effetto Coandă). Tale deviazione è governata in gran parte dalla presenza di un angolo d'attacco.
Tutto questo, è scritto senza voler insegnare nulla a nessuno, e senza voler polemizzare! giammai!!! e prendendo dalla rete nozioni che ormai avevo dimenticato dai tempi dell'università. Non pensiate che sia tutta farina del mio sacco.
E' molto interessante nell'articolo linkato, l'introduzione del principio di newton nel concetto di portanza...a qualsiasi azione ne corrisponde una uguale e contrario, ovvero per far sì che un aereo voli è necessario che lo stesso sposti verso il basso una quantità di aria sufficiente. Se per un aereo, che ha aria su tutti i lati, è abbastanza intuitivo:
http://www.allstar.fiu.edu/aero/images/sav6a.gif
Per un auto non lo è altrettanto, dove la va a prendere quest'aria, visto che sotto c'è l'asfalto?
Nel caso di un alettone, questo dev'essere ben esposto all'aria per poter lavorare (e non scelgo questo termine a caso, è proprio un lavoro nel senso fisico del termine).
L'effetto Coanda, che permette di inviare l'aria verso l'alto o verso il basso provocando un cambio di direzione, lavora sul lato convesso dell'ala.
I venturi sotto l'auto invece lavorano secondo il principio di bernoulli.
quindi sbaglio? a me sembra che la macchina sta ben appiccicata affrontando le varie pozze,biscioni ecc in accelerazione
teknoraver
26-04-2013, 19:58
A me è successo andando circa a 70.
Pneumatici Michelin Alpine A4 nuovissimi, ma la pozza era profonda circa 10 cm
mi raccordo a quest'interessante discussione per chiedervi conto di un fenomeno che mi è capitato non raramente sul bagnato con la mia TT 2.0 TFSI, allorchè in accellerazione in curva la vettura perde aderenza sull'anteriore e "va dritta".
Si tratta di aquaplanning oppure è causato da un motivo diverso (per es. troppa accelerazione sulle ruote anteriori) ?...e di conseguenza, come reagire?
Grazie in anticipo
---------- Post added at 15.19.51 ---------- Previous post was at 15.15.11 ----------
scusate ho omesso due cose credo importanti..ho un assetto s-line e cerchio da 19 ma i pneumatici Pirelli sono nuovi
utente cancellato 11
06-05-2013, 15:30
mi raccordo a quest'interessante discussione per chiedervi conto di un fenomeno che mi è capitato non raramente sul bagnato con la mia TT 2.0 TFSI, allorchè in accellerazione in curva la vettura perde aderenza sull'anteriore e "va dritta".
Si tratta di aquaplanning oppure è causato da un motivo diverso (per es. troppa accelerazione sulle ruote anteriori) ?...e di conseguenza, come reagire?
Grazie in anticipo
---------- Post added at 15.19.51 ---------- Previous post was at 15.15.11 ----------
scusate ho omesso due cose credo importanti..ho un assetto s-line e cerchio da 19 ma i pneumatici Pirelli sono nuovi
Classico effetto di sottosterzo di potenza, dove il muso tende ad allargare la traiettoria e si tende a chiudere ulteriormente con lo sterzo ma senza risultato. In questo caso è necessario sangue freddo e lasciare il gas (o modularlo) in modo da spostare il carico sull'anteriore e far tornare l'auto in carreggiata. Nel caso succeda è sbagliato frenare, non si farebbe altro che aumentare il fenomeno.
emulatoreaudio
13-06-2013, 22:22
l importante è tenere la normale andatura e provare a non lasciare nemmeno il gas in modo da mantenere il piu' possibile la trazione....cosa da NON fare è frenare....
direi da manuale....non c'è altro da aggiungere per me....
BRAVO!
E non tirare il freno a mano!!!
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.