Visualizza Versione Completa : Fasatura corretta per motore BKD
Salve Ragazzi, finalmente centriamo l'argomento "FASE" del 2.0 tdi BKD 16v, questo motore và bene prestazionalmente, ma se non viene regolato a puntino perde parecchio in prestazioni, dopo aver sentito tanti ragazzi, che si sono lamentati del problema di prestazioni calate e di difetti di instabilità del minimo, ed alcuni dei quali mi hanno contattato, mi sono prodigato ad approfondire l'argomento, nonchè anche a mè si evidenziò negli ultimi tempi il problema sia del minimo instabile a caldo correlato anche a prestazioni ridotte , essendo un appassionato di questo motore, oltre a fare controllare l'auto al Service Audi mi sono cimentato anch'io, e nella maggior parte dei casi ogni qualvolta nasceva un problema il meccanico mi risolveva una piccola parte e io la parte grossa, anche con scansioni Vas Ufficiali del Service non sempre si riesce a tirare fuori il problema, questo potrebbe essere giustificato in parte se il problema è meccanico ma non elettronico, ma non tutti sanno i valori di riferimento per trovare il difetto nell'immediato, tante volte quando non si riesce a trovare una soluzione la risposta è che tutto rientra nella "Normalità" , io personalmente da un anno giravo con un minimo instabile a caldo non risolto da nessun meccanico ecco il video:
http://www.youtube.com/watch?v=azjK3YSXxZU
risolto da mè dopo aver fatto una ricerca e letto i parametri della fasatura delle camme con il vag, prima di arrivare a questo sono andato con esclusione, controllando prima debimetro, sensori temperatura liquido, alternatore, puleggia frizionata, volano etc..
Adesso addentriamoci sulla fase del motore BKD, la fase và regolata tramite puntale sulla puleggia,operazione che deve essere fatta principalmente in un Service Audi, aggiungo che questo motore in fase di progettazione essendo un euro 4 per non superare i limiti imposti per legge è stato tarato per girare magro al minimo, infatti appena è uscita questa motorizzazione ci si lamentava della rumorosità e delle vibrazioni da fermo, alcuni meccanici sono riusciti a risolvere il problema solamente facendo un accurata messa a punto della fase, essendo un motore a 16 valvole è dotato di due camme,foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=2qm2cg2" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2qm2cg2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
una per l'aspirazione ed una per lo scarico, quella dell'aspirazione comanda la pompa Tandem, quella lato scarico comanda gli iniettori, quest'ultima è di principale interesse per la correzione delle vibrazioni al minimo,se si anticipa di un grado le vibrazioni spariscono ed il motore gira meglio e con più regolarità, anticipando il puntale non entra nel punto definito di fabbrica, ed ogni qualvolta si cambia la cinghia di distribuzione bisogna ripetere l'operazione per non far tornare l'auto a vibrare .
Per chi volesse controllare in modo autonomo la fase deve avere un Vag, selezionare Select, 01 Engine-Meas Blocks 08- e selezionare Group 1-4-15, i gruppi che ci interessa maggiormente sono il gruppo 4 e 15, il 4 ci fà vedere la fasatura lato aspirazione la Torsion Value, dovrebbe essere a 0.0°KW, ma và bene anche a -0.5°KW,dato che oscilla in accelerazione và a 0.0°KW e poi torna -0.5°KW , secondo mè perfetta, con i valori positivi è anticipata con i negativi è posticipata, quando conviene toccarla?, quando il valore supera il -1.5°KW o 1.5°KW , nel mio caso era a -2.0°KW, mentre per quanto riguarda il gruppo 15 è la fasatura lato scarico, ma in questi casi non ci porta i gradi ma ci possiamo regolare lo stesso con il riferimento Engine Torque e Fuel Consuption, questi valori sono importanti anche per il consumo dell'auto, per una resa ottimale i valori sono 30-32Nm e 0,40-0,60 l/h, il valore oscilla non è fisso, foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=5bnmr" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/5bnmr.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
questi valori differiscono tra motore freddo e motore caldo, infatti è meglio controllarli a motore caldo con temperatura di 90gradi, ma ugualmente allego anche i riferimenti a motore freddo foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=13yecrs" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/13yecrs.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
l'operazione và effettuata da un meccanico e con l'aiuto del vag si imposta il valore corretto, per chi volesse farlo solo allego la procedura ma attenzione!!! mi esonero da responsabilità in quanto è possibile creare danni, dovete munirvi di una chiave a 13 stellare ed una 18 stellare angolata, togliete il coperchio del vano motore, lateralmente c'è un coperchio di plastica che copre le puleggie della distribuzione, avanti in direzione dei tubicini del gasolio ci sono due clip, una con apertura esterna ed una con apertura interna, sganciatele, nella parte posteriore laterale c'è solo una clip, aperta anche quella potete sfilare la copertura in plastica lentamente facendola oscillare verso destra e sinistra per sganciarla, poi tirala all'esterno,una volta tolto il coperchio potete procedere, svitate i bulloni con la chiave da 13 della puleggia in senso antiorario, lasciatele lente , prendete la chiave da 18 e girate in senso orario per anticipare(verso di voi) e antiorario( verso il parabrezza) per posticipare, state molto attenti che basta qualche millimetro che il valore si sposti, consiglio di appoggiare la 18 e dare dei colpetti senza molta forza per far spostare millimetricamente la puleggia, se sbagliate la macchina non partirà e c'è il rischio di piegare le valvole, quindi occhio, la stessa procedura deve essere fatta per la fase di scarico, per raggiungere il valore esatto c'è da perdere da una mezzoretta ad un ora, quindi abbiate pazienza.
<a href="http://it.tinypic.com?ref=29kzv5k" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/29kzv5k.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://it.tinypic.com?ref=o0qngl" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/o0qngl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Per quanto riguarda il gruppo 1 è importante per Injection Quantity, i mg/str che inietta l'auto, il riferimento è correlato al tipo di fase, più è anticipata più il valore sale, nella norma il valore a motore caldo al minimo è di 4,9-5,2 mg/str, il valore è riferito ad un auto originale
allego una fase Prestazionale, ma penalizza un pò i consumi
<a href="http://it.tinypic.com?ref=5wgrk3" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/5wgrk3.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
per chi ha il vag consiglio di fare un censimento sui valori di questo bkd nei gruppi elencati e di postarli
ehemanuele
17-12-2013, 19:52
Valentino sei un genio!!! Grandissimoooo!!! Ottima guida!! Utilissima!! :wink:
Grande!!! La mia fa proprio così!! È nemmeno i meccanici mi hanno saputo rispondere!! Sabato provo :) grazie
Nicco A3
17-12-2013, 20:03
Grazie per mettere la tua conoscenza e la tua esperienza al servizio del forum! Ottima guida!
Twister64
17-12-2013, 20:06
Veramente fantastico Valentino!!! Complimenti!
Valentino sei un genio!!! Grandissimoooo!!! Ottima guida!! Utilissima!! :wink:
Grande!!! La mia fa proprio così!! È nemmeno i meccanici mi hanno saputo rispondere!! Sabato provo :) grazie
Grazie per mettere la tua conoscenza e la tua esperienza al servizio del forum! Ottima guida!
Veramente fantastico Valentino!!! Complimenti!
Grazie a Tutti Ragazzi! spero di esservi utile:biggrin::biggrin::wink:
Complimenti per l'idea e soprattutto per l'impegno :)
Complimenti per l'idea e soprattutto per l'impegno :)
Grazie! e ringrazio anche a Geodo e Raffaele91 per aver contribuito anche a questo lavoro
ehemanuele
18-12-2013, 18:12
Grazie ragazzi!!! Siete grandi!!!! Finalmente si riuscirà a risolvere questo problema sul BDK!!! :wink:
Grandissimo Vale! Magari è proprio a questo che va imputato il leggerissimo calo di prestazioni di cui ti avevo parlato per pm e non della turbina! In effetti a caldo anche la mia ondeggia, avevo aperto un topic nel 2011 con questo video ma alla fine non avevo cavato un ragno dal buco!
https://www.youtube.com/watch?v=wO6qpqWaYLs
Nicco A3
28-12-2013, 19:55
Grandissimo Vale! Magari è proprio a questo che va imputato il leggerissimo calo di prestazioni di cui ti avevo parlato per pm e non della turbina! In effetti a caldo anche la mia ondeggia, avevo aperto un topic nel 2011 con questo video ma alla fine non avevo cavato un ragno dal buco!
https://www.youtube.com/watch?v=wO6qpqWaYLs
Ciao Fla grazie per avermi risposto anche su you tube :biggrin::biggrin:
Ad oggi la mia macchina sembra essersi auto-riparata per il problema del minimo traballante! O meglio, adesso sono diversi giorni che anche a caldo non presenta il sintomo!!! Boh....Tra 1500 km ho il tagliando e con il meccanico verifico via vag anche la fase così posto i valori! I Misteri...
Ciao Fla grazie per avermi risposto anche su you tube :biggrin::biggrin:
Ad oggi la mia macchina sembra essersi auto-riparata per il problema del minimo traballante! O meglio, adesso sono diversi giorni che anche a caldo non presenta il sintomo!!! Boh....Tra 1500 km ho il tagliando e con il meccanico verifico via vag anche la fase così posto i valori! I Misteri...
Figurati! Anche la mia per finire sembrava essersi sistemata, ma poi ha ricominciato. Ora è stargata e lo resterà fino al mio rientro in Svizzera in maggio. Poi proverò a fare tutte le verifiche del caso
alienware
29-12-2013, 03:41
Anch'io ho un BKD ma il video non si vede, voglio capire come si deve comportare il minimo per accertarmi della mia
Anch'io ho un BKD ma il video non si vede, voglio capire come si deve comportare il minimo per accertarmi della mia
Nemmeno il mio?
Comunque hai la lancetta dei giri che si muove leggermente sù e giù ma ad orecchio non senti che il motore non gira rotondo.
alienware
29-12-2013, 15:00
Nemmeno il mio?
Comunque hai la lancetta dei giri che si muove leggermente sù e giù ma ad orecchio non senti che il motore non gira rotondo.
No la lancetta e' stabile, e anche accelerando e rilasciando si stabilizza subito, non e' ballerina insomma.... Quindi dici che non ho il problema???
No la lancetta e' stabile, e anche accelerando e rilasciando si stabilizza subito, non e' ballerina insomma.... Quindi dici che non ho il problema???
Se è bella piantata e non soggetta a vibrazioni anche minime direi che non hai assolutamente il problema. ;)
Raffaele91 a3
22-01-2014, 14:47
Ottima giuda Valentinoooo non ti facevo così Filosofo ahahhahaha...bravooo OTTIMA guida....spiegazione ECCELLENTE......con questo lavoro ragazzi se si fà alla perfezione il motore rinasce! :)
Grazie! e ringrazio anche a Geodo e Raffaele91 per aver contribuito anche a questo lavoro
ecco i miei collaboratori!!
Grazie Raffa!, cercavo però una collaborazione da parte degli altri utenti con motore BKD che possiedono il Vag per fare un censimento dei valori, sia a motore freddo che a motore caldo, nei canali postati, così facendo avremo dei dati reali sul valore medio impostato di fabbrica, ed il valore ottimale sull'esatto grado di anticipo! quindi postate i vostri valori!
Raffaele91 a3
22-01-2014, 23:28
ecco i miei collaboratori!!
Grazie Raffa!, cercavo però una collaborazione da parte degli altri utenti con motore BKD che possiedono il Vag per fare un censimento dei valori, sia a motore freddo che a motore caldo, nei canali postati, così facendo avremo dei dati reali sul valore medio impostato di fabbrica, ed il valore ottimale sull'esatto grado di anticipo! quindi postate i vostri valori!
è vero vale......dai postate! :)
Up, postate postate :) In giugno avrò anche io occasione di farlo!
per chi ha il vag consiglio di fare un censimento sui valori di questo bkd nei gruppi elencati e di postarli
Gruppo 1
Injection quantity : il minimo oscilla da 819 a 840 giri/min.
3.3-3.8 mg/str
Injection duraction 6.1° KW
G62 coolant temp : 69 °
Gruppo 4 torsion value -1 ° KW
Injection duraction 6.1KW
GRUPPO 13
Idel stabilization
Cyl. 1 oscilla tra – 0.40 e – 0.49 mkg/str
Cyl 2 oscilla tra -0.14 e -0.21
Cyl 3 oscilla tra + 0.54 / +0.52
Cyl 4 oscilla tra + 0.12 / +0.14
Gruppo 15
Engine torque 20.0 Nm
Fuel consum 0.20 l/h
Torque request driver 0.0 Nm
In base a questi dati ( valori verdi sul vag-com) , qualcuno puo' dirmi gentilmente se la fase e' OK ?
il minimo e' normale che oscilli ? ( dal contagiri non me ne accorgo, lo vedo solo tramite VAG ) pur se di poco
grazie mille :)
leggo solo ora questa ottima guida.
complimenti meritarissimi a vale, (e collaboratori)
la spiegazione è davvero eccellente, e il tutorial è fatto benissimo.
Molto chiaro, quindi sfruttabile anche da chi non conosce il motore.
BRAVI davvero!
(purtroppo non possiedo il vas per poter postare i valori..)
Gruppo 1
Injection quantity : il minimo oscilla da 819 a 840 giri/min.
3.3-3.8 mg/str
Injection duraction 6.1° KW
G62 coolant temp : 69 °
Gruppo 4 torsion value -1 ° KW
Injection duraction 6.1KW
GRUPPO 13
Idel stabilization
Cyl. 1 oscilla tra – 0.40 e – 0.49 mkg/str
Cyl 2 oscilla tra -0.14 e -0.21
Cyl 3 oscilla tra + 0.54 / +0.52
Cyl 4 oscilla tra + 0.12 / +0.14
Gruppo 15
Engine torque 20.0 Nm
Fuel consum 0.20 l/h
Torque request driver 0.0 Nm
In base a questi dati ( valori verdi sul vag-com) , qualcuno puo' dirmi gentilmente se la fase e' OK ?
il minimo e' normale che oscilli ? ( dal contagiri non me ne accorgo, lo vedo solo tramite VAG ) pur se di poco
grazie mille :)
Oggi ho rifatto le misure con il motore molto caldo ( anche per via della temperatura esterna molto alta ) e ho notato delle variazioni :
16:43:10 Group 001: Injection Quantity
819 /min Engine Speed (G28)
4.1 mg/str Injection Quantity
6.6°KW Injection Duration (specified) ( oscillava tra 6.1° e 6.6° KW )
93.6°C Coolant Temperature (G62)
16:43:10 Group 004: Pump-Jet Valves
819 /min Engine Speed (G28)
0.0 °BTDC Injection Start (specified)
6.6°KW Injection Duration (specified) ( oscillava tra 6.1° e 6.6° KW )
-1.0°KW Torsion Value ( oscillava tra -1 e -1.5°KW , con aria condizionata accesa )
16:43:10 Group 015: Fuel Consumption
819 /min Engine Speed (G28)
26.0 Nm Engine Torque
0.40 l/h Fuel Consumption
0.0 Nm Torque Request (Driver)
16:28:19 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-0.47 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.24 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
0.49 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.21 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
Che ne dite ? nella guida c'era scritto che accellerando il torsion value andava verso valori positivi , nel mio caso oscilla invece tra -1 e -1.5 ( accellerando in folle )
Ciao Timo, il minimo che oscilla da 819-840 è comune in molti BKD, ma non è un problema fin quando le vibrazioni al minimo sono accettabili, il problema l'ho avuto io quando il minimo oscillava 819-950 quando avevo la fase ritardata, per i valori , il torsion và bene, fin quando non superi -1,5°, l'engine torque invece è basso correlato alla temperatura del liquido a 93gradi, il valore a quella temperatura dovrebbe essere almeno a 32Nm, o meglio ancora dovrebbe oscillare tra i 32Nm e 34Nm per avere una fase corretta, l'importante che questi valori vengano rilavati a motore caldo, con temperature del liquido non inferiore a 87gradi, nel mio caso a questa temperatura oscilla tra i 30Nm e 32Nm, ma man mano che sale la temperatura sale anche il valore, ma tutto sommato a motore caldo al minimo o dopo aver tirato anche un pò l'auto le temperature del liquido non superano questi valori sopraelencati, se riesci fai anticipare il lato scarico (Engine Torque) per arrivare ai valori corretti per un perfetto funzionamento e poi tienici aggiornati, ricordo che la regolazione viene fatta anche per ridurre le vibrazioni, che non è identica in tutte le auto, ma in linea di massima questi sono i valori migliori
Ciao Timo, il minimo che oscilla da 819-840 è comune in molti BKD, ma non è un problema fin quando le vibrazioni al minimo sono accettabili, il problema l'ho avuto io quando il minimo oscillava 819-950 quando avevo la fase ritardata, per i valori , il torsion và bene, fin quando non superi -1,5°, l'engine torque invece è basso correlato alla temperatura del liquido a 93gradi, il valore a quella temperatura dovrebbe essere almeno a 32Nm, o meglio ancora dovrebbe oscillare tra i 32Nm e 34Nm per avere una fase corretta, l'importante che questi valori vengano rilavati a motore caldo, con temperature del liquido non inferiore a 87gradi, nel mio caso a questa temperatura oscilla tra i 30Nm e 32Nm, ma man mano che sale la temperatura sale anche il valore, ma tutto sommato a motore caldo al minimo o dopo aver tirato anche un pò l'auto le temperature del liquido non superano questi valori sopraelencati, se riesci fai anticipare il lato scarico (Engine Torque) per arrivare ai valori corretti per un perfetto funzionamento e poi tienici aggiornati, ricordo che la regolazione viene fatta anche per ridurre le vibrazioni, che non è identica in tutte le auto, ma in linea di massima questi sono i valori migliori
Ok...grazie per l'analisi...secondo te , questi valori ( in particolare l'engine torque) che ho sulla mia auto , sono gli originali di fabbrica ? oppure al service Audi hanno fatto male la fase al motore (in occasione del cambio distribuzione) ? Mi spieghi in poche parole perche' il valore lato aspirazione e' espresso in gradi (torsion value), mentre lato scarico in Nm (Engine Torque)?
Avere questo problema di engine torque basso , cosa puo' comportare ( a parte vibrazioni al minimo ) ? diciamo nella guida dell'auto ?
Il problema e' che al service Audi ( ne ho sentiti due differenti) dicono di non "conoscere" questa procedura di anticipo lato scarico e che la casa madre non lo prevede....che la fase viene fatta con le apposite dime/perni di bloccaggio albero motore...ecc......e quella e'. Quindi non so come fare questa cosa :(
Sin da subito ,dopo aver fatto la distribuzione, ho avuto un aumento delle vibrazioni e rumorosita' al minimo (specie a caldo) e anche io imputavo la cosa a questo discorso.....in Audi invece , a seguito delle mie lamentele , sostenevano si trattasse di usura iniettori ( 95.000 km ! ) ma la risposta non mi convinceva. Ho messo anche il detergente Tunap per pulire gli iniettori, giusto per provare......e ho fatto un pieno di shell V-power....nessun miglioramento
Poi mi sono accorto che a motore caldo e specialmente dopo aver tirato l'auto ( o dopo un viaggio in autostrada di 2 ore ) la macchina , appena mi fermo al minimo , inizia a scuotere ...questi scossoni si avvertono in tutto l'abitacolo ( in particolare sul sedile di guida ) ma il contagiri resta stabile ( non noto oscillazioni della lancetta ).
A freddo il problema non si manifesta da solo, ma e' facilemente riproducibile ( anche se di minor intensita' ) accellerando da fermo sino a 1200 giri (folle ) tenendo il motore stabile su quel range di giri ; se poi nel mentre che tengo accellerato premo e tengo premuta la frizione , lo scuotimento aumenta in maniera esponenziale.
Potrebbe essere il volano.....ma perche' lo fa di piu' a caldo ?
Ora un mio amico meccanico Audi / Volkswagen ( che sta in Sicilia purtroppo ) e' convinto che dipenda dalla fasatura di cui sopra.......e' un bel dilemma : fasatura da ritoccare o problema al volano ?? grazie mille :) Stefano
Mi spieghi in poche parole perche' il valore lato aspirazione e' espresso in gradi (torsion value), mentre lato scarico in Nm (Engine Torque)?
è un pò complicato ed andiamo sul tecnico
I valori engine torque e torsion value sono i valori di coppia motrice e valore e di torsione espresso in newton metri, questi valori variano in base alla posizione delle camme, come ormai è ben chiaro parliamo dell'Aspirazione e Scarico, la casa madre per regolare la fase motore , ha un asola da 6mm che blocca le puleggie( se anticipi anche di un solo grado non entra più l'asola), in molti casi , vuoi per il consumo dei componenti motore( fasce elastiche etc.), vuoi per i km, il valore ottimale cambia, lo scuotimento nella maggior parte dei casi lo risolvi facendo questi piccoli spostamenti di valori, l'unica cosa è che in Audi non lo fanno e ti dicono che tutto ok, devi andare da un generico e portarti il vag per tenere in modo costante il cambiamento dei valori per inqudrarla, e devi fare come in descrizione in prima pagina, porta i valori che ti ho indicato e poi fammi sapere:wink:, aggiungo che aumentando i valori lato scarico la macchina và leggermente meglio, ma non superare i valori che ti ho indicato
è un pò complicato ed andiamo sul tecnico
I valori engine torque e torsion value sono i valori di coppia motrice e valore e di torsione espresso in newton metri, questi valori variano in base alla posizione delle camme, come ormai è ben chiaro parliamo dell'Aspirazione e Scarico, la casa madre per regolare la fase motore , ha un asola da 6mm che blocca le puleggie( se anticipi anche di un solo grado non entra più l'asola), in molti casi , vuoi per il consumo dei componenti motore( fasce elastiche etc.), vuoi per i km, il valore ottimale cambia, lo scuotimento nella maggior parte dei casi lo risolvi facendo questi piccoli spostamenti di valori, l'unica cosa è che in Audi non lo fanno e ti dicono che tutto ok, devi andare da un generico e portarti il vag per tenere in modo costante il cambiamento dei valori per inqudrarla, e devi fare come in descrizione in prima pagina, porta i valori che ti ho indicato e poi fammi sapere:wink:, aggiungo che aumentando i valori lato scarico la macchina và leggermente meglio, ma non superare i valori che ti ho indicato
quindi se non ho capito male , i valori impostati di default / di fabbrica sono quelli che ho io attualmente? cioe' se prendo una A3 nuova (impossibile visto che il BKD e' vecchio) e leggo con il vag , mi trovero' valori simili ai miei, giusto ? poi con l'usura del motore , ecc,,,,questi valori non vanno piu' bene e devono essere modificati come da te descritto per compensare queste vibrazioni / scompensi.
QUindi e' normale che al service Audi si rifiutino di effettuare il lavoro ? nel senso che non e' una pratica ufficiale Audi ma piu' "ufficiosa"....il fatto e' che farci mettere mano da un generico farebbe decadere la garanzia sul lavoro svolto 6 mesi fa'.
Quindi questi scossoni che aumentano accellerando e tenendo premuta la frizione potrebbero essere riconducibili ad un problema di fasatura e non di volano ? oppure potrebbe centrare anche il volano ?
grazie :) Stefano
quindi
QUindi e' normale che al service Audi si rifiutino di effettuare il lavoro ? nel senso che non e' una pratica ufficiale Audi ma piu' "ufficiosa"....il fatto e' che farci mettere mano da un generico farebbe decadere la garanzia sul lavoro svolto 6 mesi fa'.
tranquillo che la garanzia non decade.
quella procedura, sebbene non rientri "ufficialmente" nella procedura ufficiale, è ben conosciuta nelle officine della casa madre, e veniva spesso adottata quando non riuscivano a risolvere il problema del "minimo ballerino"
inoltre sul motore non vi sono sigilli , quindi a meno che tu non vada a raccontargli che hai effettuato la regolazione di fino, per loro è tutto ok.
quindi se non ho capito male , i valori impostati di default / di fabbrica sono quelli che ho io attualmente? cioe' se prendo una A3 nuova (impossibile visto che il BKD e' vecchio) e leggo con il vag , mi trovero' valori simili ai miei, giusto ? poi con l'usura del motore , ecc,,,,questi valori non vanno piu' bene e devono essere modificati come da te descritto per compensare queste vibrazioni / scompensi.
QUindi e' normale che al service Audi si rifiutino di effettuare il lavoro ? nel senso che non e' una pratica ufficiale Audi ma piu' "ufficiosa"....il fatto e' che farci mettere mano da un generico farebbe decadere la garanzia sul lavoro svolto 6 mesi fa'.
Quindi questi scossoni che aumentano accellerando e tenendo premuta la frizione potrebbero essere riconducibili ad un problema di fasatura e non di volano ? oppure potrebbe centrare anche il volano ?
grazie :) Stefano
i valori sono di fabbrica quelli che hai attualmente, ma con un alto chilometraggio potrebbero variare poichè la cinghia di distribuzione tende a stirarsi , ma non è il tuo caso, garanzia anche se la sposti non ne perdi,il problema di scossoni è riconducibile più alla fase che al volano
tranquillo che la garanzia non decade.
quella procedura, sebbene non rientri "ufficialmente" nella procedura ufficiale, è ben conosciuta nelle officine della casa madre, e veniva spesso adottata quando non riuscivano a risolvere il problema del "minimo ballerino"
.
infatti anche io la sapevo cosi, anche se ero nel dubbio se si trattava di "ufficiale" o "ufficiosa".....ma possibile che su 2 officine Audi su 2 ,nessuno dica "si e' vero, si puo' provare".....tutti negano e se menzioni che l'hai letto (anche) su di un forum....guai ! e' come il diavolo con l'acqua santa.....quindi non saprei proprio dove battere la testa ( nel senso che andare da un meccanico generico, che non l'ha mai fatto non mi fido.....
i valori sono di fabbrica quelli che hai attualmente, ma con un alto chilometraggio potrebbero variare poichè la cinghia di distribuzione tende a stirarsi , ma non è il tuo caso, garanzia anche se la sposti non ne perdi,il problema di scossoni è riconducibile più alla fase che al volano
variare in che modo ? "anticipandosi" o "posticipando" ulteriormente ?
quello che non capisco e' perche' questi scossoni siano apparsi dopo 3 mesi e non subito ( anche se km. basso....circa 2.000 km. percorsi)....e poi del perche' premendo la frizione e accellerando a 1200 giri in folle , la macchina inizia a scuotere ( si avverte maggiormente lato guida ) per poi diminuire rilasciando la frizione.....
grazie mille :)
Stefano
Devi anticipare di 1grado, poi se accellerando a folle senti ancora le vibrazioni è possibile che il volano ha preso gioco, gli iniettori non sono dato i valori nella norma
portala a questi valori
Torsion Value deve oscillare tra -0.5° KW e -1.0°KW
90.0°C Coolant Temperature (G62)
819 /min Engine Speed (G28)
32.0-34.0 Nm Engine Torque
0.60 l/h Fuel Consumption
Devi anticipare di 1grado, poi se accellerando in folle senti ancora le vibrazioni è possibile che il volano ha preso gioco, gli iniettori non sono dato i valori nella norma
portala a questi valori
819 /min Engine Speed (G28)
32.0-34.0 Nm Engine Torque
0.60 l/h Fuel Consumption
sapessi a chi rivolgermi , lo farei subito....:(
sul discorso della variazione mi riferivo a quanto avevi scritto "con un alto chilometraggio potrebbero variare poichè la cinghia di distribuzione tende a stirarsi "...cioe' stirandosi la cinghia cosa comporterebbe ? un peggioramento oppure ad un miglioramento dei parametri ? a logica presupporrei che la fase di scarico venga ulteriormente a ritardarsi....giusto ?
sapessi a chi rivolgermi , lo farei subito....:(
sul discorso della variazione mi riferivo a quanto avevi scritto "con un alto chilometraggio potrebbero variare poichè la cinghia di distribuzione tende a stirarsi "...cioe' stirandosi la cinghia cosa comporterebbe ? un peggioramento oppure ad un miglioramento dei parametri ? a logica presupporrei che la fase di scarico venga ulteriormente a ritardarsi....giusto ?
si!, la mia dopo 90.000km si è stirata la cinghia , poi oltre alla cinghia ci sono i cuscinetti tendicinghia, tenditore che si usurano leggermente anche loro, e quindi la fase si è ritardata, avevo Torsion Value che oscillava tra -2.5° KW e -3.0°KW e l' Engine Torque a 22.0-24.0 Nm con temperatura del liquido a 91°, quindi era normale che il minimo mi oscillava con quei valori così bassi, poi prestazionalmente aveva perso parecchio, specie ai bassi
si!, la mia dopo 90.000km si è stirata la cinghia , poi oltre alla cinghia ci sono i cuscinetti tendicinghia, tenditore che si usurano leggermente anche loro, e quindi la fase si è ritardata, avevo Torsion Value che oscillava tra -2.5° KW e -3.0°KW e l' Engine Torque a 22.0-24.0 Nm con temperatura del liquido a 91°, quindi era normale che il minimo mi oscillava con quei valori così bassi, poi prestazionalmente aveva perso parecchio, specie ai bassi
la mia non ha problemi di minimo traballante (come nel video che hai postato tu) ...ma scossoni, si.....
te hai fatto da solo la regolazione oppure ti sei rivolto ad un meccanico fuori dalla schiera Audi-VW ?
VOlendo ottenere i valori 32.0-34.0 Nm Engine Torque a caldo, la regolazione di anticipo penso si debba fare da fredda (per non ustionarsi )....come dovrebbe regolarsi un meccanico che non ha mai avuto a che fare con questa tipologia di motore bkd ?
potrebbe essere che in tre mesi e 2.000 km. percorsi si sia leggermente ritardata la fase di scarico a seguito di un assestamento della cinghia ? grazie :)
la mia non ha problemi di minimo traballante (come nel video che hai postato tu) ...ma scossoni, si.....
te hai fatto da solo la regolazione oppure ti sei rivolto ad un meccanico fuori dalla schiera Audi-VW ?
VOlendo ottenere i valori 32.0-34.0 Nm Engine Torque a caldo, la regolazione di anticipo penso si debba fare da fredda (per non ustionarsi )....come dovrebbe regolarsi un meccanico che non ha mai avuto a che fare con questa tipologia di motore bkd ?
potrebbe essere che in tre mesi e 2.000 km. percorsi si sia leggermente ritardata la fase di scarico a seguito di un assestamento della cinghia ? grazie :)
la regolazione l'ho fatta io, ma a motore caldo facendo attenzione a non scottarmi, a motore freddo è difficile inquadrarla, a freddo i valori sono molto bassi e non c'è un valore standard , il valore esatto và preso a motore caldo, escludo che in 2.000km la fase si sia ritardata, devi trovare un bravo meccanico o un Service che ti permette di fare questo lavoro
ehemanuele
13-06-2014, 13:55
sapessi a chi rivolgermi , lo farei subito....:(
Vedo che sei di Pistoia... Li ci sono i ragazzi dell'ATK (autoteknica) passa da loro a farti regolare l'anticipo....
Vedo che sei di Pistoia... Li ci sono i ragazzi dell'ATK (autoteknica) passa da loro a farti regolare l'anticipo....
ciao, si abito a 9 km . da Pistoia , non li conosco......sono bravi / li conosci ? grazie
ehemanuele
13-06-2014, 17:18
ciao, si abito a 9 km . da Pistoia , non li conosco......sono bravi / li conosci ? grazie
Sono tra i migliori preparatori in italia... C'è gente che dalla calabria arriva vino a li x farsi mappare l'auto....
---------- Post added at 17.18.19 ---------- Previous post was at 17.14.47 ----------
eccone un esempio... :asd:
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?23912-DALLA-CALABRIA-A-PISTOIA-DA-ATK-PER-ESEGUIRE-AL-MEGLIO-LO-STEP1-SULLA-MIA-S3
Sono tra i migliori preparatori in italia... C'è gente che dalla calabria arriva vino a li x farsi mappare l'auto....
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eccone un esempio... :asd:
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?23912-DALLA-CALABRIA-A-PISTOIA-DA-ATK-PER-ESEGUIRE-AL-MEGLIO-LO-STEP1-SULLA-MIA-S3
grazie mille !! io conoscevo Alosa di Firenze....ma questi di Pistoia proprio no !
ehemanuele
14-06-2014, 17:20
grazie mille !! io conoscevo Alosa di Firenze....ma questi di Pistoia proprio no !
Di nulla!!! Anche li sono pravi... Però ATK è sempre ATK... oppure puoi fare il contrario dell'utente che dalla calabria è venuto a Pistoia... Tu da Pistoia potresti andare da vale che sicuramente ti farà un lavoro cn i fiocchi!! :asd::asd:
Di nulla!!! Anche li sono pravi... Però ATK è sempre ATK... oppure puoi fare il contrario dell'utente che dalla calabria è venuto a Pistoia... Tu da Pistoia potresti andare da vale che sicuramente ti farà un lavoro cn i fiocchi!! :asd::asd:
Concordo con Emanuele:sisi::sisi::wink::biggrin::biggrin::biggr in::evil6::evil6::evil6::evil6:
Di nulla!!! Anche li sono pravi... Però ATK è sempre ATK... oppure puoi fare il contrario dell'utente che dalla calabria è venuto a Pistoia... Tu da Pistoia potresti andare da vale che sicuramente ti farà un lavoro cn i fiocchi!! :asd::asd:
Concordo con Emanuele:sisi::sisi::wink::biggrin::biggrin::biggr in::evil6::evil6::evil6::evil6:
Per arrivare in Calabria e tornare, forse mi costa meno cambiare macchina :) :)
Devi anticipare di 1grado, poi se accellerando a folle senti ancora le vibrazioni è possibile che il volano ha preso gioco, gli iniettori non sono dato i valori nella norma
portala a questi valori
Torsion Value deve oscillare tra -0.5° KW e -1.0°KW
90.0°C Coolant Temperature (G62)
819 /min Engine Speed (G28)
32.0-34.0 Nm Engine Torque
0.60 l/h Fuel Consumption
@vale46
Ciao !
ultimamente questi scossoni sono andati a diminuire significativamente (da soli), ieri facendo una scansione con il vag-com ho constatato per il valore Engine Torque e' cambiato ....
Siccome ho portato la vettura al service per altre verifiche , non vorrei che avessero anticipato la fase lato scarico senza dirmi nulla.....oppure con il caldo la cinghia di stribuzione ha "mollato" modificando questi parametri sulla fase ?
Allo stesso modo ho visto che l'iniezione sul cilindro 1 e' "peggiorata"
vedi sotto i parametri attuali a motore caldo ( aria condizionata accesa : non so se possa influire sui valori torsion)
17:38:56 Group 004: Pump-Jet Valves
819 /min Engine Speed (G28)
0.0 °BTDC Injection Start (specified)
6.1°KW Injection Duration (specified)
-1.0°KW Torsion Value
17:38:56 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-1.04 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.31 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
0.64 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.71 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
17:38:56 Group 015: Fuel Consumption
819 /min Engine Speed (G28)
32.0 Nm Engine Torque
0.60 l/h Fuel Consumption
0.0 Nm Torque Request (Driver)
Misteri.......
secondo te vanno bene ora i parametri ?
poi tra le altre cose , ho trovato degli appunti di 4-5 anni fa' in cui lamentavo delle vibrazioni al minimo ( forse era gia' il volano che faceva le "bizze" ? )
grazie e ciao !
Ciao Timo, i valori che vedo vanno bene, ricordati che devi mettere il valore coolant temperature quando controlli( la temperatura deve essere almeno a 87gradi), gli iniettori sono discreti , solo uno ha un valore un pò alto ma rientra nei parametri, potresti usare un pulisci iniettori della Liqui Moly, così avrai un piccolo miglioramento!
Ciao Timo, i valori che vedo vanno bene, ricordati che devi mettere il valore coolant temperature quando controlli( la temperatura deve essere almeno a 87gradi), gli iniettori sono discreti , solo uno ha un valore un pò alto ma rientra nei parametri, potresti usare un pulisci iniettori della Liqui Moly, così avrai un piccolo miglioramento!
Ok..grazie. ..penso che la temperatura fosse ok , dato che il motore è stato acceso 1 ora x fare la calibrazione angolo di sterzata e quant'altro. ..
Il ciclo di pulizia l'ho gia fatto a marzo mettendo nel serbatoio il detergente tunap...non è un po presto per rifarlo ? Ciaooo
Ok..grazie. ..penso che la temperatura fosse ok , dato che il motore è stato acceso 1 ora x fare la calibrazione angolo di sterzata e quant'altro. ..
Il ciclo di pulizia l'ho gia fatto a marzo mettendo nel serbatoio il detergente tunap...non è un po presto per rifarlo ? Ciaooo
Quindi la temperatura era sicuramente sopra gli 87°, perfetto!, per la pulizia iniettori dopo varie esperienze consiglio solo il Liqui Moly (disel purge),la cosa determinante per una pulizia e versare l'intero additivo su solo 10euro di gasolio, deve essere concentrato per fare un minimo di pulizia, e vedi anche il riscontro con il Vag, se lo rifai è meglio! ciao!!
Quindi la temperatura era sicuramente sopra gli 87°, perfetto!, per la pulizia iniettori dopo varie esperienze consiglio solo il Liqui Moly (disel purge),la cosa determinante per una pulizia e versare l'intero additivo su solo 10euro di gasolio, deve essere concentrato per fare un minimo di pulizia, e vedi anche il riscontro con il Vag, se lo rifai è meglio! ciao!!
infatti io avevo 3/4 di serbatoio quando ho messo il tunap...
Marzo, in che zona sei su milano? Hai bkd anche tu?
Ciao raga...
Mi unisco a questo gruppo di ballerini...:biggrin::biggrin::biggrin:
Ho fatto da poco la seconda distribuzione a 185.000 km...
Non un problema a parte il fatto che al minimo balla spesso...
In questi giorni farò i primi rilievi e posterò i valori, e poi farò le dovute regolazioni e vi farò sapere...
Tanto ho un'amico che mi fa il lavoro quando mi pare....
Marzo, in che zona sei su milano? Hai bkd anche tu?
zona san donato milanese.
scusa se rispondo solo ora (non so il motivo,ma ho letto solo adesso il tuo post)
si, BKD
Ragazzi scusate, ma i Nm del VCDS sono reali?
Cm io con i valori sono regolare, adesso posto le foto..
Ecco il primo rilievo a freddo:
Ecco il secondo rilievo a caldo:
zona san donato milanese.
scusa se rispondo solo ora (non so il motivo,ma ho letto solo adesso il tuo post)
si, BKD
Ciao Geodo lo domandava in quanto in quel periodo si trovava a Milano
Ecco il secondo rilievo a caldo:
Ciao i valori vanno bene, il minimo che balla non è imputabile alla fase
Ciao Geodo lo domandava in quanto in quel periodo si trovava a Milano
ah, ho capito.
è che io in quel periodo ero in puglia..(anche per quello non ho letto per tempo il suo post)
però il fatto è che ho fatto la distribuzione 4000km fa, e nn ci avevo fatto caso, ma nn balla più dal tagliando...
---------- Post added at 23.50.50 ---------- Previous post was at 23.46.28 ----------
quindi era dovuto ai componenti un pò stressati mi viene da pensare...
invece l'operazione che devo effettuare è la pulizia egr, debimetro e vedere se c'è sporco... Io ho preso l'auto cn 88000 km in seconda mano. oggi ne ha 188.000 km e nn ho mai pulito niente di niente... parte a primo colpo, a caldo e a freddo.
è un orologio... sento solo una leggera diminuzione di potenza e qualche strappo in accelerazione...
antoderas
07-10-2014, 16:12
ciao vale 46.
volevo sapere se l'eventuale scorretta fasatura del motore può influire sulle prestazioni e sui consumi dell'auto.
Purtroppo dopo aver acquistato l'auto usata mi sono accorto di queste due pecche dell'auto; spinge poco e ha consumi da capogiro.
grazie.
---------- Post added at 16.12.54 ---------- Previous post was at 16.09.21 ----------
ovviamente mi sono rivolto in primis a vale46 perché è lui che ha aperto la discussione.
se qualcuno però ha notizie in merito che ben venga...
sono sicuramente sintomi di un'auto fuori fase... falla controllare da qualcuno di fiducia e competente, in caso, il lavoro e roba di un'oretta al massimo...
antoderas
07-10-2014, 16:39
ok. scusa le ulteriori domande.
oltre questi problemi ( prestazioni e consumi ) la vettura non da altri problemi o sintomi di auto furi fase tipo saltelli da fermo, a minimo ecc.
Può essere ugualmente fuori fase??
potrebbe, ma cmq il tuo è un problema nn facilmente imputabile a qualcosa di specifico, e quindi una persona competente dovrebbe sentire di persona le sensazioni al volante della tua auto.... o andare a controllare un pò tutto per esclusione...
antoderas
07-10-2014, 17:00
infatti... il problema però è che andare da un meccanico è come andare da un dottore e avere 10 referti differenti... xd
Vediamo se c'è qualcuno che ti può indirizzare più nello specificò qui sul forum...
antoderas
07-10-2014, 17:10
speriamo...
pircri72
09-10-2014, 11:49
Ciao Valentino..INTANTO MI COMPLIMENTO CON TE PER L' OTTIMA GUIDA, possiedo un audi a6 avant 2000 tdi con sigla motore BRE. Volevo chiederti se secondo te la guida si puo' applicare anche sul mio motore. Ho il vag ed appena trovo 5 minuti faccio una scansione dei valori da te illustrati per verificarne i valori.
Da quasi un anno non riesco a risolvere un problema alla mia macchina.
Qualche giorno dopo aver fatto fare la distribuzione (97.000 km) presso officina vw audi, l' auto ha iniziato a dare il sintomo di motore irregolare, vuoti in accelerazione........ come se la macchina andasse a tre cilindri.
1- Portata in officina hanno escluso qualche errore nei lavori della distribuzione
2- Mi hanno cambiato il cablaggio degi iniettori. Provato l'auto che e' andata bene per 1 giorno poi stesso problema.
3- Sostituito un iniettore (di loro proprieta per prova) sul 4° cilindro. Provato l'auto stessa cosa...1 giorno tutto ok poi di nuovo il problema.
4- Mi hanno quindi detto che evidentemente stavano per guastarsi anche gli altri iniettori.
5- Ho comprato 4 iniettori usati ma garantiti, montati etc. Provo la macchina e dopo 2 giorni stesso identico problema.
6- Verificano egr debimetro e puliscono tutti i collettori..ma i sintomi sono sempre gli stessi.
Decido allora di rivolgermi ad un pompista, che esegue la diagnosi e mi conferma il malfunzionamento dell' iniettore del 4° cilindro..
nel mentre trovo un uniettore nuovo di zecca ad un prezzo conveniente.
Il pompista per escludere ognio dubbio esegue la prova con il nuovo iniettore prima su un cilindro e poi su un altro........Il risultato e' che il malfunzionamento si verifica sempre sullo stesso cilindro ..mi dice che probabilmente il problema e' circoscritto all' interno del motore ...tipo alla valvola. Per cercare di limitare il fastidio ha scambiato la posizione degli iniettori per avere un ciclica il piu' possibile equilibrata.
Ultimamente si e' verificato anche un altro sintomo.....a freddo la mattina appena metto in moto, il motore sembra volersi spegnere..da' singhiozzi irregolari. tempo 10 minuti di marcia e i sintomi spariscono.
Raramente capita che il motore sia perfetto, fluido e grintoso come se non avesse problemi, giri regolari, confortevole nella guida etc. ma purtoppo capita tipo 1 volta al mese e mai per piu' di 2 giorni.
Spero di non averti annoiato ...sono graditi consigli. Ti ringrazio a presto
ciao vale 46.
volevo sapere se l'eventuale scorretta fasatura del motore può influire sulle prestazioni e sui consumi dell'auto.
Purtroppo dopo aver acquistato l'auto usata mi sono accorto di queste due pecche dell'auto; spinge poco e ha consumi da capogiro.
grazie.
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ovviamente mi sono rivolto in primis a vale46 perché è lui che ha aperto la discussione.
se qualcuno però ha notizie in merito che ben venga...
Ciao , scusa che rispondo adesso ma sono per adesso parecchio impegnato, comunque potrebbe essere, ma anche il debimetro influisce molto, ma se non fai una scansione vag è difficile diagnosticare a distanza
---------- Post added at 22.29.58 ---------- Previous post was at 22.16.02 ----------
Ciao Valentino..INTANTO MI COMPLIMENTO CON TE PER L' OTTIMA GUIDA, possiedo un audi a6 avant 2000 tdi con sigla motore BRE. Volevo chiederti se secondo te la guida si puo' applicare anche sul mio motore. Ho il vag ed appena trovo 5 minuti faccio una scansione dei valori da te illustrati per verificarne i valori.
Da quasi un anno non riesco a risolvere un problema alla mia macchina.
Qualche giorno dopo aver fatto fare la distribuzione (97.000 km) presso officina vw audi, l' auto ha iniziato a dare il sintomo di motore irregolare, vuoti in accelerazione........ come se la macchina andasse a tre cilindri.
1- Portata in officina hanno escluso qualche errore nei lavori della distribuzione
2- Mi hanno cambiato il cablaggio degi iniettori. Provato l'auto che e' andata bene per 1 giorno poi stesso problema.
3- Sostituito un iniettore (di loro proprieta per prova) sul 4° cilindro. Provato l'auto stessa cosa...1 giorno tutto ok poi di nuovo il problema.
4- Mi hanno quindi detto che evidentemente stavano per guastarsi anche gli altri iniettori.
5- Ho comprato 4 iniettori usati ma garantiti, montati etc. Provo la macchina e dopo 2 giorni stesso identico problema.
6- Verificano egr debimetro e puliscono tutti i collettori..ma i sintomi sono sempre gli stessi.
Decido allora di rivolgermi ad un pompista, che esegue la diagnosi e mi conferma il malfunzionamento dell' iniettore del 4° cilindro..
nel mentre trovo un uniettore nuovo di zecca ad un prezzo conveniente.
Il pompista per escludere ognio dubbio esegue la prova con il nuovo iniettore prima su un cilindro e poi su un altro........Il risultato e' che il malfunzionamento si verifica sempre sullo stesso cilindro ..mi dice che probabilmente il problema e' circoscritto all' interno del motore ...tipo alla valvola. Per cercare di limitare il fastidio ha scambiato la posizione degli iniettori per avere un ciclica il piu' possibile equilibrata.
Ultimamente si e' verificato anche un altro sintomo.....a freddo la mattina appena metto in moto, il motore sembra volersi spegnere..da' singhiozzi irregolari. tempo 10 minuti di marcia e i sintomi spariscono.
Raramente capita che il motore sia perfetto, fluido e grintoso come se non avesse problemi, giri regolari, confortevole nella guida etc. ma purtoppo capita tipo 1 volta al mese e mai per piu' di 2 giorni.
Spero di non averti annoiato ...sono graditi consigli. Ti ringrazio a presto
Mi scuso del ritardo, comunque ho avuto a che fare ultimamente con A4 ed A6 con il tuo stesso codice motore ed i tuoi stessi problemi, in queste auto è un problema comune il minimo irregolare ed i singhiozzamenti in marcia a basso regime, per cercare di risolvere un mio amico prima ha mappato l'auto, poi ha chiuso l'egr ma con esito negativo, poi ha pulito collettori di aspirazione e valvola egr, ma ed effettivamente erano molto sporchi con incrostazione tale da pregiudicare l'apertura e la chiusura dell'egr, per qualche giorno tutto ok,ma poi si è ripresentato il difetto, poi ha fatto riaprire l'egr, messo il vag mi sono accorto che i parametri di fase erano un pò sballati ed in più la valvola egr sebbene pulita i valori di riferimento erano molto distanti, in poche parole non chiude perfettamente perchè è usurata la molla che schiaccia l'apertura e chiusura della valvola, sostituendola il problema dovrebbe scomparire
pircri72
16-10-2014, 10:34
Vale grazie per i consigli....quindi prima di sostiure l'EGR mi conviene verificare con il VAG........? Seguo le tue indicazioni relative ai valori di aspirazione e scarico, se non ricordo male lato aspirazione group 4 e lato scarico group 15. Sono quelli i parametri che devo verificare ?
Salve Ragazzi, finalmente centriamo l'argomento "FASE" del 2.0 tdi BKD 16v, questo motore và bene prestazionalmente, ma se non viene regolato a puntino perde parecchio in prestazioni, dopo aver sentito tanti ragazzi, che si sono lamentati del problema di prestazioni calate e di difetti di instabilità del minimo, ed alcuni dei quali mi hanno contattato, mi sono prodigato ad approfondire l'argomento, nonchè anche a mè si evidenziò negli ultimi tempi il problema sia del minimo instabile a caldo correlato anche a prestazioni ridotte , essendo un appassionato di questo motore, oltre a fare controllare l'auto al Service Audi mi sono cimentato anch'io, e nella maggior parte dei casi ogni qualvolta nasceva un problema il meccanico mi risolveva una piccola parte e io la parte grossa, anche con scansioni Vas Ufficiali del Service non sempre si riesce a tirare fuori il problema, questo potrebbe essere giustificato in parte se il problema è meccanico ma non elettronico, ma non tutti sanno i valori di riferimento per trovare il difetto nell'immediato, tante volte quando non si riesce a trovare una soluzione la risposta è che tutto rientra nella "Normalità" , io personalmente da un anno giravo con un minimo instabile a caldo non risolto da nessun meccanico ecco il video:
http://www.youtube.com/watch?v=azjK3YSXxZU
risolto da mè dopo aver fatto una ricerca e letto i parametri della fasatura delle camme con il vag, prima di arrivare a questo sono andato con esclusione, controllando prima debimetro, sensori temperatura liquido, alternatore, puleggia frizionata, volano etc..
Adesso addentriamoci sulla fase del motore BKD, la fase và regolata tramite puntale sulla puleggia,operazione che deve essere fatta principalmente in un Service Audi, aggiungo che questo motore in fase di progettazione essendo un euro 4 per non superare i limiti imposti per legge è stato tarato per girare magro al minimo, infatti appena è uscita questa motorizzazione ci si lamentava della rumorosità e delle vibrazioni da fermo, alcuni meccanici sono riusciti a risolvere il problema solamente facendo un accurata messa a punto della fase, essendo un motore a 16 valvole è dotato di due camme,foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=2qm2cg2" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2qm2cg2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
una per l'aspirazione ed una per lo scarico, quella dell'aspirazione comanda la pompa Tandem, quella lato scarico comanda gli iniettori, quest'ultima è di principale interesse per la correzione delle vibrazioni al minimo,se si anticipa di un grado le vibrazioni spariscono ed il motore gira meglio e con più regolarità, anticipando il puntale non entra nel punto definito di fabbrica, ed ogni qualvolta si cambia la cinghia di distribuzione bisogna ripetere l'operazione per non far tornare l'auto a vibrare .
Per chi volesse controllare in modo autonomo la fase deve avere un Vag, selezionare Select, 01 Engine-Meas Blocks 08- e selezionare Group 1-4-15, i gruppi che ci interessa maggiormente sono il gruppo 4 e 15, il 4 ci fà vedere la fasatura lato aspirazione la Torsion Value, dovrebbe essere a 0.0°KW, ma và bene anche a -0.5°KW,dato che oscilla in accelerazione và a 0.0°KW e poi torna -0.5°KW , secondo mè perfetta, con i valori positivi è anticipata con i negativi è posticipata, quando conviene toccarla?, quando il valore supera il -1.5°KW o 1.5°KW , nel mio caso era a -2.0°KW, mentre per quanto riguarda il gruppo 15 è la fasatura lato scarico, ma in questi casi non ci porta i gradi ma ci possiamo regolare lo stesso con il riferimento Engine Torque e Fuel Consuption, questi valori sono importanti anche per il consumo dell'auto, per una resa ottimale i valori sono 30-32Nm e 0,40-0,60 l/h, il valore oscilla non è fisso, foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=5bnmr" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/5bnmr.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
questi valori differiscono tra motore freddo e motore caldo, infatti è meglio controllarli a motore caldo con temperatura di 90gradi, ma ugualmente allego anche i riferimenti a motore freddo foto
<a href="http://it.tinypic.com?ref=13yecrs" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/13yecrs.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
l'operazione và effettuata da un meccanico e con l'aiuto del vag si imposta il valore corretto, per chi volesse farlo solo allego la procedura ma attenzione!!! mi esonero da responsabilità in quanto è possibile creare danni, dovete munirvi di una chiave a 13 stellare ed una 18 stellare angolata, togliete il coperchio del vano motore, lateralmente c'è un coperchio di plastica che copre le puleggie della distribuzione, avanti in direzione dei tubicini del gasolio ci sono due clip, una con apertura esterna ed una con apertura interna, sganciatele, nella parte posteriore laterale c'è solo una clip, aperta anche quella potete sfilare la copertura in plastica lentamente facendola oscillare verso destra e sinistra per sganciarla, poi tirala all'esterno,una volta tolto il coperchio potete procedere, svitate i bulloni con la chiave da 13 della puleggia in senso antiorario, lasciatele lente , prendete la chiave da 18 e girate in senso orario per anticipare(verso di voi) e antiorario( verso il parabrezza) per posticipare, state molto attenti che basta qualche millimetro che il valore si sposti, consiglio di appoggiare la 18 e dare dei colpetti senza molta forza per far spostare millimetricamente la puleggia, se sbagliate la macchina non partirà e c'è il rischio di piegare le valvole, quindi occhio, la stessa procedura deve essere fatta per la fase di scarico, per raggiungere il valore esatto c'è da perdere da una mezzoretta ad un ora, quindi abbiate pazienza.
<a href="http://it.tinypic.com?ref=29kzv5k" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/29kzv5k.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://it.tinypic.com?ref=o0qngl" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/o0qngl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Per quanto riguarda il gruppo 1 è importante per Injection Quantity, i mg/str che inietta l'auto, il riferimento è correlato al tipo di fase, più è anticipata più il valore sale, nella norma il valore a motore caldo al minimo è di 4,9-5,2 mg/str, il valore è riferito ad un auto originale
allego una fase Prestazionale, ma penalizza un pò i consumi
<a href="http://it.tinypic.com?ref=5wgrk3" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/5wgrk3.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
per chi ha il vag consiglio di fare un censimento sui valori di questo bkd nei gruppi elencati e di postarli
Ciao a tutti ragazzi, ho anticipato la fase come ha descritto vale, e ho risolto il problema, pero ho notato che disattivando l aria condizionata l auto traballa ancora, e con io vag i valori si abbassano, quindi i valori nelle descrizione di vale sono con aria condizionata accesa o spenta? Grazie
Inviato da iphone
---------- Post added at 13:37 ---------- Previous post was at 13:36 ----------
Ciao a tutti ragazzi, ho anticipato la fase come ha descritto vale, e ho risolto il problema, pero ho notato che disattivando l aria condizionata l auto traballa ancora, e con il vag i valori si abbassano, quindi i valori nelle descrizione di vale sono con aria condizionata accesa o spenta? Grazie
Inviato da iphone
Vale grazie per i consigli....quindi prima di sostiure l'EGR mi conviene verificare con il VAG........? Seguo le tue indicazioni relative ai valori di aspirazione e scarico, se non ricordo male lato aspirazione group 4 e lato scarico group 15. Sono quelli i parametri che devo verificare ?
Verifica l'egr se funziona correttamente con il vag, dopo 2minuti di auto accesa al minimo si chiude l'egr in automatico, e lì il valore appena si chiude quasi raddoppia, per l'A4 e A6 2.0tdi è leggermente diverso il valore rispetto A3 bkd , quando è aperta un A3 ha un valore al minimo di solito di 250/260, mentre quando si chiude è sui 450, esatto canale 4 e 15 per la fase!
---------- Post added at 14.27.21 ---------- Previous post was at 14.25.01 ----------
Ciao a tutti ragazzi, ho anticipato la fase come ha descritto vale, e ho risolto il problema, pero ho notato che disattivando l aria condizionata l auto traballa ancora, e con io vag i valori si abbassano, quindi i valori nelle descrizione di vale sono con aria condizionata accesa o spenta? Grazie
Inviato da iphone
Si l'aria deve essere spenta, quando è accesa è normale che vibra un pò sempre tira corrente e cavalli il condizionatore acceso
A me capita il contrario, a clima acceso i valori sono corretti e non vibra, a clima spento ( luce econ accesa) la macchina vibra e i valori sono più bassi di quando la aria è accesa
Inviato da iphone
pircri72
18-10-2014, 13:24
ciao Vale ho eseguito la scansione....2782
ciao Vale ho eseguito la scansione....2782
i valori sono un pò sotto norma, il lato aspirazione sei a -2.5°KW, ma in genere noto che in conce viene messa a -2.0°KW, quello più importante è il lato scarico, specie per le vibrazioni, il valore è basso, ma la temperatura motore deve essere tra gli 87° e i 90° per vedere il valore reale, controlla a quella temperatura , dai 32nm ai 36nm rientri nei parametri ottimali
pircri72
21-10-2014, 12:00
ho eseguito la diagnosi a caldo ma i valori rimangono bassi...........
Circa 5000 km fa' mi avevano detto che la valvola EGR ERA STATA PULITA..........
Invece ecco cosa ho trovato quando lo smontata:
pircri72
21-10-2014, 12:36
Mi sono armato di Spray Bardahl ed ho dato una pulitina al tutto ......i valori adesso sono passati da 2,5 ad un avalore di 2.
La macchina va' meglio ma i problemi comunque si avvertono lo stesso...meno di prima ma non sono scomparsi....
pircri72
21-10-2014, 12:45
Vale Se trovo un meccanico onesto e bravo posso provare la tua procedura per ottimizzare i valori
Vale Se trovo un meccanico onesto e bravo posso provare la tua procedura per ottimizzare i valori
Certo se trovi un meccanico bravo è meglio, oltre all'egr è bene pulire il condotto di aspirazione che sarà combinato come l'egr, certe volte non basta solo pulire l'egr ma anche sostituirla
pircri72
21-10-2014, 14:29
si dimenticavo ho pulito anche il condotto (in pratica la camera....praticamente ho smontato tutto il corpo...ovviamente era sporco anche quello
si quello è importante, se l'hai pulito per esclusione ti resta di fare un piccolo ritocco di fase
pircri72
21-10-2014, 16:47
Ti ringrazio tanto per i consigli e la disponibilita'..appena ho novita' ti faccio sapere
Ok, aspetto notizie!:smile:
pircri72
04-11-2014, 19:29
Ciao Vale....oggi ho fatto cambio olio, filtro olio e filtro gasolio...adesso non mi resta che affrontare il discorso della regolazione...avevo qualche dubbio....
Quando si esegue la regolazione, si devono allentare i dadi di entrambe le puleggie anche se devo fare la regolazione solo su una di esse?
Esempio se voglio regolare la puleggia lato scarico (se non sbaglio sul disegno e' quella a sx), devo allentare anche la puleggia lato aspirazione?
Sulla mia auto come ben sai devo smontare il muso per accedere alle puleggie......
1 allento i dadi della puleggia che voglio regolare.
2 con la 18 eseguo la regolazione millimetrica
3 stringo i dadi
4 metto in moto e mi assicuro che la temperatura sia sui 90°
5 verifico i valori tramite vag.
se i valori non rientrano nella norma devo eseguire dall' inizio la procedura...........E' GIUSTO COSI' ?
pircri72
04-11-2014, 19:40
Dimenticavo.....mentre osservavo il motore ho notato un particolare inquietante..............un filo di color nero interrotto, in pratica uno spinotto con diversi fili tra cui appunto uno di questi color nero (credo massa) strappato. Si trova praticamente dietro il tappo dell' olio...messo in linea con gli iniettori..ti allego foto
cicciogsr
04-11-2014, 22:09
Ciao questi sono i valoro che ho io mi sembrano allineati 28612861
Ciao Vale....oggi ho fatto cambio olio, filtro olio e filtro gasolio...adesso non mi resta che affrontare il discorso della regolazione...avevo qualche dubbio....
Quando si esegue la regolazione, si devono allentare i dadi di entrambe le puleggie anche se devo fare la regolazione solo su una di esse?
Esempio se voglio regolare la puleggia lato scarico (se non sbaglio sul disegno e' quella a sx), devo allentare anche la puleggia lato aspirazione?
Sulla mia auto come ben sai devo smontare il muso per accedere alle puleggie......
1 allento i dadi della puleggia che voglio regolare.
2 con la 18 eseguo la regolazione millimetrica
3 stringo i dadi
4 metto in moto e mi assicuro che la temperatura sia sui 90°
5 verifico i valori tramite vag.
se i valori non rientrano nella norma devo eseguire dall' inizio la procedura...........E' GIUSTO COSI' ?
Le fasi che hai elencato vanno bene, devi però allentare i tre dadi della puleggia che vai a regolare, una alla volta non entrambi
Dimenticavo.....mentre osservavo il motore ho notato un particolare inquietante..............un filo di color nero interrotto, in pratica uno spinotto con diversi fili tra cui appunto uno di questi color nero (credo massa) strappato. Si trova praticamente dietro il tappo dell' olio...messo in linea con gli iniettori..ti allego foto
E' strano quel filo scollegato, devi vedere se può determinare qualche difetto di funzionamento
Ciao questi sono i valoro che ho io mi sembrano allineati 28612861
I valori sono perfetti
cicciogsr
07-11-2014, 01:27
Ora devo mettere appunto la gestione motore.. È un motore che gira molto magro ..
pircri72
07-11-2014, 07:36
Dimenticavo.....mentre osservavo il motore ho notato un particolare inquietante..............un filo di color nero interrotto, in pratica uno spinotto con diversi fili tra cui appunto uno di questi color nero (credo massa) strappato. Si trova praticamente dietro il tappo dell' olio...messo in linea con gli iniettori..ti allego foto
VALE46 sembra che quel cavo nero sia cosi su diverse auto come la mia...quindi un particolare normale!!!
VALE46 sembra che quel cavo nero sia cosi su diverse auto come la mia...quindi un particolare normale!!!
Fatti controllare anche il tubo ad alta pressione del gasolio, il mio amico con la A4 B7 l'aveva bucato, ed adesso ha risolto il problema degli scuotimenti e dei vuoti in marcia
pircri72
14-11-2014, 12:52
Ciao Vale.......se riesco a capire dove si trova potrei controllare io stesso......sempre che non sia un operazione troppo rognosa!!!!sai dove si trova?
Ciao, non sò dove si trova purtroppo, il meccanico gli ha fatto il lavoro
pircri72
26-11-2014, 12:56
Ciao Vale tutto bene?
Osservando la posizione delle puleggie ....secondo te devo neccessariamente smontare il muso per eseguire le manovre di regolazione?
Un salutto a tutti e complimenti per la competenza!
Ho seguito con molto interesse la discussione riguardante la “Fasatura corretta per motore BKD” possedendo una Audi a3 2.0 tdi 16 v anno 2007 motore bkd con circa 160.000 km.
Ho avuto diversi problemi: fessurazione testata (tipica bkd) cambiata a 140.000 km, rifatta distribuzione, frizione e volano
Ho controllato tramite vag i valori indicati da vale 46, l’unico valore che si discosta notevolmente è la Torsion Value a -4.9°KW gli altri rientrano nei valori “normali “
Cosa ne pensate ?
ciao a tutti
quei valori sono gli stessi anche per bmm e bmn?
grazie.
controllato anche il mio bmm ed un bmn,
valori nella norma tranne torsion value a -2
perciò credo che vada corretto perché un po ritardato.
daniele.velardi
28-03-2015, 09:56
Qualcuno ha sentito parlare di problemi di fasatura sui nuovi motori tdi 190cv? La mia ha dei vuoti pazzeschi...in officina hanno detto che devono sostituire il regolatore dell'albero a camme
Un salutto a tutti e complimenti per la competenza!
Ho seguito con molto interesse la discussione riguardante la “Fasatura corretta per motore BKD” possedendo una Audi a3 2.0 tdi 16 v anno 2007 motore bkd con circa 160.000 km.
Ho avuto diversi problemi: fessurazione testata (tipica bkd) cambiata a 140.000 km, rifatta distribuzione, frizione e volano
Ho controllato tramite vag i valori indicati da vale 46, l’unico valore che si discosta notevolmente è la Torsion Value a -4.9°KW gli altri rientrano nei valori “normali “
Cosa ne pensate ?
Ciao, è troppo ritardata, in Audi, per quello che vedo la mettono a -2.0°KW, portala a quello indicato da me e provala
cicciogti
05-05-2015, 12:10
Ho letto la guida con grande interesse davvero complimenti mi sarà molto utile... volevo chiedervi se gli stessi parametri e valori vanno bene anche per il motore BRE io ho lo stesso problema a freddo parte male poi si regolarizza e a caldo sento scossoni fastidiosi ho provato altre a 4 come la mia 3 rispondono molto meglio della mia.... io la senti molto lenta in progressione e oggi ho controllato col vag 3 in effetti è fuori fase.... attendo una vostra risposta prima di mettere mani grazie in anticipo
loschiaffo
07-05-2015, 18:15
controllato anche il mio bmm ed un bmn,
valori nella norma tranne torsion value a -2
perciò credo che vada corretto perché un po ritardato.
ho un motore bmm anche io.
a freddo (liquido radiatore intorno ai 25 gradi) i valori sono tutti allineati con quelli proposti da vale46.
l'unico valore sballato e' il torsion value, mi da' -4,4°KW.
a caldo invece si sballa il torque (=22), si sballa l'injection (mg stroke=3), il fuel consumption diventa 0,2L/H e il torsion diventa -4.9.
la distribuzione e' stata fatta in conce audi, alcuni anni fa (era in leasing, con pacchetto manutenzione compreso nel canone), e da allora ho percorso circa 90.000km. (in totale il motore ne ha circa 240.000)
si sara stirata la cinghia? la scadenza e' ogni 150.000km, non vorrei cambiarla con larghissimo anticipo...
un altro dettaglio: il minimo e' irregolare a freddo, e si innalza a 900 giri.
il dpf e' ok, il soot loading e' sotto controllo e le rigenerazioni avvengono regolarmente.
chi riesce a fare una ipotesi? come si potrebbe intervenire?
- - - Updated - - -
......“Fasatura corretta per motore BKD” possedendo una Audi a3 2.0 tdi 16 v anno 2007 motore bkd con circa 160.000 km....
.....Ho controllato tramite vag i valori indicati da vale 46, l’unico valore che si discosta notevolmente è la Torsion Value a -4.9°KW gli altri rientrano nei valori “normali “. Cosa ne pensate ?
anche io ho la stessa situazione.
siccome ho il motore bmm, questa serie avra' per caso dei parametri differenti??
cicciogti
08-05-2015, 17:07
Io volevo chiedere.... mi è venuto il dubbio ma si può fare tranquillamente anche senza mettere la mezza luna dentata x tenere fermo l albero motore?
cicciogti
19-05-2015, 23:31
http://images.tapatalk-cdn.com/15/05/19/5af85e49c859e85ea2d1df276886ea7e.jpg
Questo prima del intervento....
http://images.tapatalk-cdn.com/15/05/19/2b11afab7c90639a3012d1818b29799d.jpg
Io l ho fatto stasera in effetti gli strattoni sono diminuiti parecchio quasi impercettibili e va molto meglio sotto ....
pircri72
05-06-2015, 20:45
ciao Cicciogti......quando hai notato i primi problemi' )per caso dopo aver fatto la distribuzione)......di che genere erano?
Il modello della tua auto?
Ti spiego io devo fare le stesse manovre per regolarizzare la fase.....
per agire sulle puleggie hai dovuto rimuovere il muso dell' auto?
daniele.velardi
08-06-2015, 18:02
Qualcuno ha sentito parlare di problemi di fasatura sui nuovi motori tdi 190cv? La mia ha dei vuoti pazzeschi...in officina hanno detto che devono sostituire il regolatore dell'albero a camme
se a qualcuno interessa sul mio 2.0 TDI 190CV clean diesel hanno fatto il seguente intervento di sostituzione variatore di fase in garanzia:
http://postimg.org/image/mmhxi5rvv/
ho un motore bmm anche io.
a freddo (liquido radiatore intorno ai 25 gradi) i valori sono tutti allineati con quelli proposti da vale46.
l'unico valore sballato e' il torsion value, mi da' -4,4°KW.
a caldo invece si sballa il torque (=22), si sballa l'injection (mg stroke=3), il fuel consumption diventa 0,2L/H e il torsion diventa -4.9.
la distribuzione e' stata fatta in conce audi, alcuni anni fa (era in leasing, con pacchetto manutenzione compreso nel canone), e da allora ho percorso circa 90.000km. (in totale il motore ne ha circa 240.000)
si sara stirata la cinghia? la scadenza e' ogni 150.000km, non vorrei cambiarla con larghissimo anticipo...
un altro dettaglio: il minimo e' irregolare a freddo, e si innalza a 900 giri.
il dpf e' ok, il soot loading e' sotto controllo e le rigenerazioni avvengono regolarmente.
chi riesce a fare una ipotesi? come si potrebbe intervenire?
- - - Updated - - -
anche io ho la stessa situazione.
siccome ho il motore bmm, questa serie avra' per caso dei parametri differenti??
Allora prima i miei parametri erano in linea con quelli postati tranne il torsion che era a -1,5 ed il consumo che era di o,60lh settimana scorsa ho fatto la distribuzione,ho comprato
Il kit messa in fase sulla baya (attenzione e' il secondo kit che compro e tutti e due riportano
Il riferimento nella posizione sbagliata,penultimo dente a sx mentre e' corretto penultimo dente dx)comunque dopo aver montato cinghia pompa ecc tutto continental (
ottima) l'ho rodata per 100 km ed ho controllato i valori,tutto nella norma tranne il torsion che era a -2,9,minimo a 980 giri ma stabile ,macchina un po floscia ai bassi. Registrato la puleggia e sono riuscito a portarla a 0,a volte salta su -0,5 giri diminuiti ed auto piu scattante,si nota eccome.unica cosa e il consumo,non scende mai a meno di 0,60l/h
- - - Updated - - -
In definitiva la macchina migliora,ma sul manuale riporta il fatto di attenersi solo alla messa in fase con i due attrezzi,
Non menziona affatto di registrare la puleggia, siamo sicuri che portarle il torsion a 0 sia ottimizzare ? fonti certe??
loschiaffo
20-07-2015, 14:32
In definitiva la macchina migliora,ma sul manuale riporta il fatto di attenersi solo alla messa in fase con i due attrezzi,
Non menziona affatto di registrare la puleggia, siamo sicuri che portarle il torsion a 0 sia ottimizzare ? fonti certe??
quindi hai smosso a mano la puleggia senza piu curarti delle tacche impostate con gli attrezzi??
si va un po' a "tentativi", picocli aggiustamenti successini, per arrivare alla torsion 0??
sono curioso, la sento floscia anche io ai bassi (la distribuzione e' stata fatta in conce, anni fa, a 150.000km. ora sono a 250.000circa).
quindi hai smosso a mano la puleggia senza piu curarti delle tacche impostate con gli attrezzi??
si va un po' a "tentativi", picocli aggiustamenti successini, per arrivare alla torsion 0??
sono curioso, la sento floscia anche io ai bassi (la distribuzione e' stata fatta in conce, anni fa, a 150.000km. ora sono a 250.000circa).
Non a mano ma con una chiave sul bullone centrale.un mm alla volta serri i bulloni di 8 e provi che valore hai.calcola che con il motore meccanicamente in fase con attrezzi ecc hai i tre bulloncini di 8 a battuta sull asola della puleggia.io da =2,9 ad arrivare a 0 ho i bulloni ad un terzo dell asola. Non devi spostarli di tanto ma e'un lavoro fine.non ci credevo che una minima regolazione potesse cambiare cosi tanto le cose.stasera ricontrollo dato che ci ho fatto un po di km e posto qualche vaggata.se si fa la distribuzione meglio fare questa regolazione dopo un po in modo che si assesti prima tutta la distribuzione.non possiamo variare in modo indipendente asp e scarico essendo il bmm un 8v ma va bene comunque.
Non a mano ma con una chiave sul bullone centrale.un mm alla volta serri i bulloni di 8 e provi che valore hai.calcola che con il motore meccanicamente in fase con attrezzi ecc hai i tre bulloncini di 8 a battuta sull asola della puleggia.io da =2,9 ad arrivare a 0 ho i bulloni ad un terzo dell asola. Non devi spostarli di tanto ma e'un lavoro fine.non ci credevo che una minima regolazione potesse cambiare cosi tanto le cose.stasera ricontrollo dato che ci ho fatto un po di km e posto qualche vaggata.se si fa la distribuzione meglio fare questa regolazione dopo un po in modo che si assesti prima tutta la distribuzione.non possiamo variare in modo indipendente asp e scarico essendo il bmm un 8v ma va bene comunque.
urka! che manovra... neanche in officina audi lo sanno fare!!!
anche la mia cinghia di distribuzione sicuramente si e' un po' stirata, dopo tanti km (e quindi la fasatura sara' adesso imperfetta).
ma la mia paura e' di spostare troppo la puleggia, e poi piegare le valvole o simili.
trovero' il tempo per esaminare meglio i dettagli e magari tentare questa "regolazione della fase" durante le ferie, tra qualche settimana. (chiederò' aiuto a roberto, un amico che e' piu pratico di me. Ha il vag e la giusta manualità con chiavi e bulloni).
ogni gg ne imparo una nuova!!! grazie al forum!
urka! che manovra... neanche in offician audi lo sanno fare!!!
anche la mia cinghia di distribuzione sicuramente si e' un po' stirata, dopo tanti km (e la fasatura sara imperfetta).
ma la mia paura e' di spostare troppo la puleggia, e poi piegare le valvole o simili.
trovero' il tempo per esaminare meglio i dettaglie magari tentare questa "regolazione della fase" durante le ferie, tra qualche settimana. (chiedrro' aiuto a roberto, un amico che e' piu pratico di me).
ogni gg ne imparo una nuova!!! grazie al forum!
Un mm alla volta e non pieghi nulla alla fine serra a 25 nm
Un mm alla volta e non pieghi nulla alla fine serra a 25 nm
tu avevi un valore torsion di -2.9.
Per arrivare a zero, devi girare il bullone centrale in senso orario oppure antiorario?
Parli anche di spostare la puleggia di 1 mm. Guardi come riferimento l'asola della puleggia oppure prendi qualche riferimento all'esterno? (magari c'è qualche tacca sul motore?).
Non ho mai fatto manutenzioni così "di fino" e sono un po' incerto.
Il rischio di far danni è elevato.
Vediamo cosa mi consigliera' il mio amico roberto (da sempre, lui guida golf, ne ha avute forse 10. Quei motori li conosce molto bene. E in alcune serie sono uguali alla a3. Mi fido di lui. Vedremo cosa succede).
tu avevi un valore torsion di -2.9.
Per arrivare a zero, devi girare il bullone centrale in senso orario oppure antiorario?
Parli anche di spostare la puleggia di 1 mm. Guardi come riferimento l'asola della puleggia oppure prendi qualche riferimento all'esterno? (magari c'è qualche tacca sul motore?).
Non ho mai fatto manutenzioni così "di fino" e sono un po' incerto.
Il rischio di far danni è elevato.
Vediamo cosa mi consigliera' il mio amico roberto (da sempre, lui guida golf, ne ha avute forse 10. Quei motori li conosce molto bene. E in alcune serie sono uguali alla a3. Mi fido di lui. Vedremo cosa succede).
allora la puleggia esterna quella dentata non ha riferimenti,e' quella interna che ha la tacca di cui tu parli,in poche parole la puleggia dentata che vedi in perfetta fase meccanica si trova tutta in senso orario con i bulloni in battuta contro l'asola,prima di mollarli fai un segno col pennerello intorno al bullone,li molli di un giro e sposti il bullone centrale(che e' collegato alla puleggia interna e perciò all albero a camme di un mm,ti ritroverai il segno distante dal bullone un mm. il segno e' solo un punto di riferimento iniziale, sara' il vag a guidarti e del segno poi non ti servira' più a nulla. posto qualche foto che ho fatto stasera per rendere l'idea,comunque e' una regolazione si precisa,ma semplice da effettuare.
se il torsion e' negativo ruoti in senso orario il bullone centrale di un mm alla volta,non succede nulla,vai tranquillo.
per prima cosa togliamo il tubo asp e coperchio distribuzione
http://s17.postimg.org/55e08xhun/20150720_202852.jpg (http://postimage.org/)
ed ecco la puleggia
http://s2.postimg.org/6mmp573mx/20150720_201941.jpg (http://postimage.org/)
dopo la regolazione questi sono i valori rilevati
http://s28.postimg.org/5k6bd1swt/20150720_203344.jpg (http://postimage.org/)
http://s23.postimg.org/g6gg6c20b/20150720_205551.jpg (http://postimage.org/)
http://s23.postimg.org/3qobqby23/20150720_205619.jpg (http://postimage.org/)
nessun problema e giri perfetti
http://s11.postimg.org/gs2syr1g3/20150720_203505.jpg (http://postimage.org/)
Dimenticavo,ma i valori nel gruppo 13 sono nella media? mi sembrano molto diversi tra loro!!
Spiegazione chiarissima. Mi piace l'idea del segno col pennarello.
Se la modifica alla fase non porta miglioramenti, rimetto tutto com'era in partenza! Grazie
non sono un esperto di Vag, e non mastico l'inglese ma i valori del gruppo 13 indicano che gli iniettori non sono registrati perfettamente.
(ma per registrarli devi smontare il coperchio valvole e agire nella zona punterie. un lavoro piuttosto delicato)
riesci a vedere se al salire di giri del motore i valori si riallineano?
(col vag collegato mentre guidi insomma)
non sono un esperto di Vag, e non mastico l'inglese ma i valori del gruppo 13 indicano che gli iniettori non sono registrati perfettamente.
(ma per registrarli devi smontare il coperchio valvole e agire nella zona punterie. un lavoro piuttosto delicato)
riesci a vedere se al salire di giri del motore i valori si riallineano?
(col vag collegato mentre guidi insomma)
No non si riallineano,so la procedura di registrazione degli iniettori col comparatore,l'ho gia fatta mentre facevo la distribuzione ed erano comunque ok.
- - - Updated - - -
Spiegazione chiarissima. Mi piace l'idea del segno col pennarello.
Se la modifica alla fase non porta miglioramenti, rimetto tutto com'era in partenza! Grazie
Escludo che portando il torsion piu vicino allo 0 non porti vantaggi ,forse solo strumentali ma li porta,e comunque non conviene tornare ad un -2 per esempio se non si notano differenze,
Io comunque sono di reggio se hai bisogno volentieri,
Ciao.
.... Io comunque sono di reggio se hai bisogno volentieri,
Ciao.
nelle ferie devo fare il tagliando. E cercherò di controllare la fasatura.
Mi aiuta un amico, con esperienza, come ho già detto. Vediamo cosa mi consiglia, e che risultati otteniamo.
Se qualcosa va storto, e si rompe qualcosa, mi sentirai urlare insulti al cielo, fino a reggio...
(io sono di s.secondo, a nord di fidenza-pr).
No non si riallineano,so la procedura di registrazione degli iniettori col comparatore,l'ho gia fatta mentre facevo la distribuzione ed erano comunque ok.
umhh..
non sono esperto, ma quel valore dovrebbe indicare la mandata di ogni singolo iniettore a quel dato regime giusto?
e come mai sono cosi diverse se gli iniettori li hai già registrati?
prima della registrazione i valori sul vag erano comunque così discordanti?
(intendo: gli iniettroi erano già registrati giusti o hai dovuto regolarli parecchio, e cosa è cambiato nei valori vag prima e dopo tale registrazione)
umhh..
non sono esperto, ma quel valore dovrebbe indicare la mandata di ogni singolo iniettore a quel dato regime giusto?
e come mai sono cosi diverse se gli iniettori li hai già registrati?
prima della registrazione i valori sul vag erano comunque così discordanti?
(intendo: gli iniettroi erano già registrati giusti o hai dovuto regolarli parecchio, e cosa è cambiato nei valori vag prima e dopo tale registrazione)
No i valori sono rimasti piu o meno gli stessi.la registrazione l ho fatta come indica il manuale ho marcato i bulloni e alla fine erano allo stesso posto +o-5 gradi poca roba comunque.
Anche se leggevo su un forum dei nostri cugini usa che i valori accettabili vanno da -1 a +1 .dovrebbero comunque essere piu o meno allineati ,e non lo sono,ma sono nel range,comunque credo che nonostante vada come un orologio ha sempre i suoi 180.000 km e forse un valore un po disallineato ci sta,sono comunque mie ipotesi.
Posto questo elenco datomi dai nostri cugini usa con blocchi valori min e max ecc
Spero siano utili
The figures given here are not gospel. They are a mixture of VW specifications and personal experience.
The B6 Tdi engines are very “self aware”, especially the 2.0 tdi, so most common running faults will set a fault code.
GREEN text gives typical or expected values.
001. Injection Quantity (Not useful for diagnosis)
1. Engine Speed(G28), Idle 800 rpm +/- very little. (819 rpm for 1.9)
To check idle speed you need to log block 001 for several minutes. The idle should be stable and vary very little.
2. Injection Quantity, Idle 3.0...7.0 mg/Stroke.
3. Injection Duration,(specified), Idle 2.0...5.0 °CR
4. Coolant Temperature (G62), Hot 80.0...110.0 °C will read 90°C on dash guage
INJECTION IS MORE PRECISELY CONTROLLED IN THE 2.0 PD than in the 1.9 PD.
002. Idle Speed This block tells you very little for fault finding.
1. Engine Speed,(G28), Idle 800 rpm
2. Accelerator Pedal Position Sensor 1 (G79), Idle = 0.0 %. Maximum = 100.0 %
3. Operation Status
00000001 = Climate Control ON
00001000 = Idle Switch closed
00010000 = Kick-Down (only Automatic Transmission)
01000000 = Idle Speed raised
4. Coolant Temperature (G62), Hot 80.0…110.0 °C
003. Exhaust Gas Recirculation (EGR)
You can only test the MAF & EGR function by doing a log from idle to 3500 rpm.
1. Engine Speed,(G28),Idle 800 rpm.
2. Exhaust Gas Recirculation. (specified), Idle 300…400 mg/Stroke.
3. Exhaust Gas Recirculation. (actual), Idle 300…400 mg/Stroke.
A constant value of approx 470 mg/stroke means a failed MAF.
4. Exhaust Gas Recirculation. Duty Cycle. Idle 0.0%. Full Load 0.0 %. rest of revs 15…70 %
A constant duty cycle value means the EGR valve is stuck or the control is faulty.
Note: The Mass Air Flow (MAF) is measured by the Air Mass Meter (AMM sometimes known as MAF).
This is a measurement of the Mass of air being sucked into the engine per Stroke.
If the MAF figure is high the EGR must be low or zero (Valve shut)
(For some reason the 2.0 pd engine specifies a MAF/EGR of 1388.8 mg/stroke when at idle with the EGR shut.).
The EGR specified follows a set pattern. At idle the figure is about 350 mg/str. When the accelerator is pressed this figure rises rapidly to 800 mg/str and stays there through the rev range.
Typically the EGR actual figure follows the specified figure. It is normal for the figure to over shoot the 800 mg/str set point and have to come back down. As long as the actual figure roughly follows the specified figure, it is ok.
A constant figure of roughly 470 mg/stroke means the MAF has failed.
004. Injectors You must log this block at idle for a few minutes. A snap shot tells you nothing.
1. Engine Speed,(G28). Idle 800 rpm.
2. Injection Start,(specified), Idle 0.0 °BTDC ... 5.0 °ATDC
3. Injection Duration,(specified), Idle 2.0...4.0 °CR
4. Torsion Value, -3...+3 °CR nearer to zero figure the better.
A log of 004 at idle for a few minutes should show. All values stable with little if any variation.
Variation suggests injector or camshaft problems.
005. Start Conditions (last Engine Start) This data block is only useful if you suspect crankshaft or camshaft sensor faults)
1. Engine Speed,(G28), Idle 800
2. Start Injection Quantity, 7.0...19.0 mg/Str.
3. Start Synchronisation
The value is the Sum of the individual Values below.
001 = Self Synchronisation Camshaft active
002 = Self Synchronisation Crankshaft active
004 = Engine running
008 = Engine Synchronisation validated
016 = Engine Synchronisation successful
032 = Self Synchronisation Camshaft-Sensor successful
064 = Self Synchronisation Crankshaft-Sensor successful
128 = First valid Tooth recognized
Most successful starts register as 255. (255 = 128 + 64 + 32 etc).
A failure of crank or cam sensor will cause a total with one or more numbers missing.
4. Coolant Temperature (G62), Warm 80.0...110.0 °C.
Pre B6 engines cannot run if the cranshaft sensor fails. B6 engines can continue to run.
006. Cruise Control System (CCS) You can use these figures to check the brake and clutch switches
1. Vehicle Speed,(actual) 0.0 km/h if the car is stationary
2. Pedal Monitoring
00000001 = Brake Light Switch operated
00000010 = Brake Pedal Switch operated
00000100 = Clutch Pedal Switch operated
00001000 = CCS enabled
00010000 = ACC enabled
00100000 = Main Switch
00000000 = ACC/CCS Mode not active
10000000 = Status override
01000000 = ACC/GRA active
11000000 = ACC blocked
3. Accelerator Pedal Position Sensor 1 (G79). Idle 0.0 %
4. Switch Monitoring. Idle 0
xxxxxxx? = Stuck ON
xxxxxx?x = Pressed OFF
xxxxx?xx = Decelerate (-)
xxxx?xxx = Accelerate (+)
xxx?xxxx = Set (SET)
xx?xxxxx = Resume (RESET)
?xxxxxxx = Stuck ON (Hardware)
007. Temperatures (Fuel, Coolant & Intake air temperatures should all match Ambient temperature when starting from cold).
1. Fuel Temperature,(G81), Cold = Ambient Temperature
3. Intake Air, Temperature (G72), Cold = Ambient Temperature
4. Coolant Temperature (G62), Cold = Ambient Temperature Expect 85 °C on a hot engine.
A fault will be flagged if any of these temperatures fail to be close to Ambient temperature at a cold start up.
A fault will be flagged if the coolant temperature fails to follow the expected ecu map as the engine warms up.
Generally: Fuel temp will remain slightly cooler than coolant temp across the range.
Air intake temp should match ambient temp but is often a little higher as the intercooler is not perfect.
008. Injection Quantity Limitation I (Torque Limitation)
1. Engine Speed,(G28),Idle 800 rpm.
2. Torque Request,(Driver), Idle -5.0...0.0 Nm.
3. Torque Limitation, Idle 100.0...200.0 Nm.
4. Smoke Limitation, Idle 100.0...200.0 Nm.
009. Injection Quantity Limitation II (Torque Limitation)
1. Engine Speed,(G28), Idle 800 rpm
2. Torque Request,(Cruise Control) -985…995 Nm
3. Transmission Limitation 1024.0 Nm
4. Torque Restriction 130…145 Nm
010. Charge Pressure Control
1. Mass Air Flow,(actual), Idle 300…400.0 mg/Stroke.
2. Atmospheric Pressure. roughly 1000.0 mbar
3. Boost Pressure,(actual), Idle 1000.0 m/bar mbar (no boost). Full Load 2000.0...2500.0 mbar
4. Accelerator Pedal Position Sensor 1 (G79), Idle 0.0 % Maximum100.0 %
011. Charge Pressure Control
To test boost function you must log 011 from idle to 3500 rpm.
1. Engine Speed (G28) Idle 800 rpm
2. Boost Pressure (specified), Idle 1000.0 mbar Full Load 2100.0...2500.0 mbar
3. Boost Pressure (actual), Idle 1000.0 mbar Full Load 2000.0...2500.0 mbar
Boost actual is often higher than boost specified. If the difference is too great the turbo will be switched off by the ecu (limp mode).
4. Charge Pressure Control Duty Cycle, Idle 80.0...85.0 % Full Load 80.0...20.0 % (% should drop as rpm rise)
The charge pressure duty cycle should not go above 85%. If it does, this is over boost and will register a fault code. (The turbo vanes are stuck full open).
The full load drop down from 80% is the turbo vanes closing.
This graph is for a 1.9 tdi.
The specified boost starts from 1300 rpm and increase rapidly to 2000 rpm where it reaches 2000 mbar.
The actual boosts starts at 1300 rpm and follows the specified boost but “over shoots” to 2400 mbar at 2100 rpm. (This is normal). The “over boost” is corrected and the boost drops to remain in line with the specified boost.
The 2.0 pd engine has a similar boost graph but the boost does not start until later in the rpm band. (Approximately 2400 rpm)
012. Glow Plugs
1. Glow Status Hot engine 11111111 (OFF)
00000000 = Waiting for Coolant Temperature
00000001 = Waiting for ECO Start Request
00010000 = Pre-Glow
01010000 = No Pre-Glow
10110000 = Post-Glow
11000000 = No Post-Glow
11110000 = Interim Glow
00110000 = Readiness Glowing
01110000 = Glow Start
10110001 = Waiting for Post-Glow
11010000 = No Post-Glow
11110001 = Waiting for Interim Glow
11111111 = Glowing OFF
2. Pre-Glow Period. 0.0s
3. Supply Voltage,(Terminal 30). 13.0...15.0 V
4. Coolant Temperature (G62). Hot 80.0...110.0 °C
013. Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
1. Injection Quantity Deviation Cylinder 1, Idle -1.0...+1.0 mg/Str.
2. Injection Quantity Deviation Cylinder 2, Idle -1.0...+1.0 mg/Str.
3. Injection Quantity Deviation Cylinder 3, Idle -1.0...+1.0 mg/Str.
4. Injection Quantity Deviation Cylinder 4, Idle -1.0...+1.0 mg/Str.
These figures vary very little if the injectors and cam lobes are good.
015. Fuel Consumption
1. Engine Speed,(G28), Idle 800 rpm.
2. Engine Torque, Idle 25.0...50.0 Nm
3. Fuel Consumption Idle 0.2…1.5 l/h
4. Torque Request (Driver), Idle -5.0...0.0 Nm
016. Auxiliary Heating
1. Generator Load 30.0...95.0 %
4. Supply Voltage, (Terminal 30), Specification: 13.0...15.0 V
017. Readiness Code (EOBD)
1. CARB, Mode 01 DATA A
x---0000 = No Fault Codes stored
0---xxxx = MIL OFF
1---xxxx = MIL ON
2. CARB, Mode 01 DATA B
-xxx-xx1 = Activation Misfire Recognition OIN
-xxx-x1x = Activation Fuel Supply System ON
-xxx-1xx = Activation Comprehensive Components ON
-xxx-xxx = EOBD-Test Misfire Recognition finished
-x0x-xxx = EOBD-Test Fuel Supply System finished
-0xx-xxx = EOBD-Test Comprehensive Components finished
3. CARB, Mode 01 DATA C
xx1----- = Activation Oxygen/Lambda Sensor ON
x1x----- = Activation Oxygen/Lambda Sensor Heating ON
1xx----- = Activation Exhaust Gas Recirculation (EGR) ON
4. CARB, Mode 01 DATA D
xx0----- = EOBD-Test Oxygen/Lambda Sensor finished
x0x----- = EOBD-Test Oxygen/Lambda Sensor Heating finished
0xx----- = EOBD-Test Exhaust Gas Recirculation (EGR) finished
018. Injector Status
1. Injector Status, Cylinder 1. 000
2. Injector Status, Cylinder 2. 000
3. Injector Status, Cylinder 3. 000
4. Injector Status, Cylinder 4. 000
The code is the sum of any of the fault codes below.
000 = No Faults detected
002 = Control while Starting
004 = Small Injection Quantity or Injector faulty
008 = Maximum Current reached
016 = Begin of Injection Period (BIP) out of Specification
032 = Samples too low
064 = Conversion Error
128 = Begin of Injection Period (BIP) not possible
019. Piezo Injector Voltage
1. 130 V…150 V
2. 130 V…150 V
3. 130 V…150 V
4. 130 V…150 V
These voltages don’t seem to help with diagnostics. (A faulty injector usually registers as a short to + or short to -)
020. Injection Quantity Limitation (from ABS)
1. Engine Speed,(G28), Idle 800 rpm
2. Engine Torque Idle 20.0…50.0 Nm
3. ASR Limitation Idle 1024 Nm Value high as wheels not turning
4. MSR Limitation Idle 0.0 Nm Value low as engine not reving in comparison to stationary wheels
021. CAN-Databus Status (Powertrain)
1. Engine Electronics
2. Transmission Electronics
3. Brake Electronics
4. Brake Electronics (ESP)
022. Shut-Off Status
1. Shut-Off Status, Cruise Control
2. Switch Monitoring, Cruise Control
000 = Neutral
001 = OFF (Switched)
002 = OFF (Tipped)
003 = SET (CCS ON)
004 = Tip Down
005 = Deceleration (-)
006 = RESUME/RESET
007 = Tip Up
008 = Acceleration (+)
3. Shut-Off Status, Charge Pressure
001 = Cold Start
002 = System Malfunction
004 = Control Deviation
016 = Diagnostic Interference
4. Shut-Off Status, Climate Control
001 = Launch Condition
002 = Shut-Off: Launch Condition
004 = Acceleration Condition
008 = Shut-Off: Acceleration Condition
016 = Shut-Off: Start Condition
032 = System Malfunction recognized
064 = Shut-Off: System Malfunction recognized
128 = Shut-Off: Idle Speed too Low
023. Injector Switch Time Deviation
1. Switch Time Deviation, Cylinder 1. -0.25...+0.25 ms
2. Switch Time Deviation, Cylinder 2. -0.25...+0.25 ms
3. Switch Time Deviation, Cylinder 3. -0.25...+0.25 ms
4. Switch Time Deviation, Cylinder 4. -0.25...+0.25 ms
025. Engine Speed
1. Engine Speed,(G28),Specification (Idle): 800 rpm. Full Load 3200 rpm
2. Terminal 50 status.
3. Engine status.
4. Start cancel conditions.
026. Checksum
028. Accelerator Pedal Position Sensor
1. Accelerator Pedal Position, Sensor 1 (G79), 0 % = 0.75…0.76 V. 100 % = 3.80...4.94 V
2. Accelerator Pedal Position, Sensor 2 (G185), 0 % = 0.37...0.38 V. 100 % = 1.90...2.58 V
3. Operation Status
xxxxxxx1 = Climate Control ON
xxxx1xxx = Idle Switch closed
xxx1xxxx = Kick-Down (only Automatic Transmission)
x1xxxxxx = Idle Speed raised
4. Accelerator Pedal Position Sensor 1 (G79), Idle 0.0 %. Maximum 100.0 %.
029. Temperature and Oil Level Sensor (TOG)
1. Oil Temperature. Same as coolant (roughly)
2. Oil Level 24…30 mm
3. Wear Index 0
4. Soot Index 0
051. Engine Speed Recognition
1. Engine Speed Idle 800 rpm
2. Camshaft Speed Specification: Engine Speed/2 = ± 50 rpm Expect 400 rpm roughly.
3. Start Synchronisation Normal start = 255
Value is sum of values below.
000 = Basic Initialisation
001 = Counter Reset
002 = Engine Standstill OR Malfunction
003 = Transition States
004 = Plausibility Phase
005 = Plausibility Phase
006 = Plausibility Phase
008 = Plausibility Phase
016 = Phase Determination
028 = Redundant Start
032 = Synchronisation Phase
033 = System Positioning
048 = Sequential Counter activated
064 = System waiting for Engine Standstill
128 = Dynamic Plausibility
4. Shut-Off Status, Injection Sequence 00000000.
062. Engine Cooling (Temperatures)
1. Coolant Temperature, Engine Output, Hot . 85.0 °C +
2. Coolant Temperature, Cooler Output, Hot . 85.0 °C +
3. Ambient Temperature, Range -30.0...+50.0 °C
4. Intake Air Temperature, Range 5.0...80.0 °C Expect roughly the same as the ambient temp.
The engine ecu contains a built in map for engine warm up. The engine coolant should heat up as in the graph above. Failure to follow this warm up pattern will set a fault code. When hot the coolant should be above 85 °C. (The thermostat set point is 88 °C)
The temperature MUST be above 80 °C.
If the temperature seems too high or too low it could be a faulty temperature sensor. This is not likely on a B6, as the engine ecu should spot that and flag a code.
If the temperature seems too high it could be a faulty water pump or the thermostat is not opening properly.
If the temperature is too low, the thermostat may be staying open more than it should.
063. Engine Cooling (Climate Control)
1. Refrigerant Pressure A/C. OFF = 0.00...8.00 bar. A/C ON = 5.00...30.00 bar
2. Load Torque, Specification. A/C OFF = 0 Nm. A/C ON = 2...10 Nm
3. Cooling Request. Off = 0.0 %
4. Shut-Off Status, Climate Control 00000000 means no problems assuming it is off.
001 = Launch Condition
002 = Shut-Off: Launch Condition
004 = Acceleration Condition
008 = Shut-Off: Acceleration Condition
016 = Shut-Off: Start Condition
032 = System Malfunction recognized
064 = Shut-Off: System Malfunction recognized
128 = Shut-Off: Idle Speed too Low
064. Engine Cooling
1. Coolant Temperature (G62), Hot 80.0...110.0 °C 85 °C
2. Coolant Temperature, Cooler Output, 85.0 °C
3. Coolant Fan 1, Duty Cycle, Fan. OFF = 8.0...9.0 %. Fan ON = 10.0...100.0 %
080. Advanced Control Module Identification I
081. Advanced Control Module Identification II
1. Vehicle Identification Number (VIN) This is the VIN for your car.
082. Advanced Control Module Identification III
086. EOBD
090. EOBD/OBD-2 Exhaust Gas Recirculation (EGR) I
1. Engine Speed,(G28), Idle 800 rpm.
2. Injection Quantity, Idle 3.0...7.0 mg/Stroke.
3. Exhaust Gas Recirculation. (specified.), Idle Expect 300…400 mg/Stroke.
4. Status Control Deviation No faults = 00000000
Blocks 125 – 129 are CAN communication checks.
Only control modules fitted to the car will show.
If communication with that module is ok = 1. Not ok = 0
E.g. ABS 1 means Brake electronics control module communication ok.
125. CAN-Databus Communication (Powertrain)
1. Transmission Transmission 1 for an automatic
2. Brake Electronics (J104), ABS 1
3. Instrument Cluster (J285), Instruments 1
4. Airbag (J234), Airbag 1
126. CAN-Databus Communication (Powertrain)
1. Climate Control (J255), HVAC 1
127. CAN-Databus Communication (Powertrain)
3. Electronic Ignition Lock. (J764), El.Ign.Lock 1
4. Steering Wheel, Electronics (J527), St Wheel 1
128. CAN-Databus Communication (Powertrain)
1. CAN-Gateway (J533), Gateway 1
4. Park Brake Control. (J540), Park Brake 1
Blocks 225 – 228 are communication time out checks ??????
Expect 0 from all modules present.
225. CAN-Databus Timeout (Powertrain)
1. Transmission 0
2. Brake Electronics (J104) 0
3. Instrument Cluster (J285) 0
4. Airbag (J234) 0
226. CAN-Databus Timeout (Powertrain)
1. Climate Control (J255) 0
227. CAN-Databus Timeout (Powertrain)
3. Electronic Ignition Lock. (J764) 0
4. Steering Wheel, Electronics (J527) 0
228. CAN-Databus Timeout (Powertrain)
1. CAN-Gateway (J533) 0
4. Park Brake Control. (J540), 0
GLOSSARY
Mg = milligrams.
Str = Engine Stroke
°CR = Degree Crankshaft Rotation
°C = Degree Celcius
rpm = Engine revolutions per minute
BTDC = Before Top Dead Center
ATDC = After Top Dead Center
Nm = Newton metres (Torque)
Mbar = Millibar (pressure)
V = Volts
EOBD = European On Board Diagnostics
ASR = Traction control (Anti wheel spin via ABS)
MSR = Engine Torque control (Anti wheel spin via engine ecu)
ammazza che pappardella..
comunque utile.
l------
i valori in pratica non sono cambiati perchè gli iniettori erano allineati anche prima delle registrazione da quanto ho capito.
quello che è strano è che sul vag tali valori non risultino allineati nè prima nè dopo la registrazione
(io pensavo che se gli iniettori sono allineati dovevano esserlo anche i valori sul vag, ma forse non è così?
e allora a cosa serve quel blocco di misurazione?
che cose strane..
cerco di capirci di più per quando mi toccherà fare la distribuzione..
(ho una voglia...)
ammazza che pappardella..
comunque utile.
l------
i valori in pratica non sono cambiati perchè gli iniettori erano allineati anche prima delle registrazione da quanto ho capito.
quello che è strano è che sul vag tali valori non risultino allineati nè prima nè dopo la registrazione
(io pensavo che se gli iniettori sono allineati dovevano esserlo anche i valori sul vag, ma forse non è così?
e allora a cosa serve quel blocco di misurazione?
che cose strane..
cerco di capirci di più per quando mi toccherà fare la distribuzione..
(ho una voglia...)
Mah la sistribuzione non centra con questo allineamento.questo vlocco valori ti fa capire che nonostante gli iniettori facciano la stessa escursione di pompaggio(registrazione meccanica) non sonsumano /iniettano tutti la stessa quantita' di gasolio dovuta ad usura interna o per compensare una diversa combustione nei cilindri.verificata la compressione il problema se.mai cosi si potrebbe chiamare sara' negli iniettori.se invece la compressione cilindri non e' uguale o quasi tra loro ecco che gli iniettori compensano facendo registrare valori diversi nel gruppo 13. E molto utile secondo me.prima di andare in ferie gli controllero la compressione ma sul nuovo manuale non sono piu riportati i valori di compressione min max e scostamento max tra loro. Se qualcuno li avesse mi farebbe un favore.
Grazie.
Mah la sistribuzione non centra con questo allineamento.questo vlocco valori ti fa capire che nonostante gli iniettori facciano la stessa escursione di pompaggio(registrazione meccanica) non sonsumano /iniettano tutti la stessa quantita' di gasolio dovuta ad usura interna o per compensare una diversa combustione nei cilindri.verificata la compressione il problema se.mai cosi si potrebbe chiamare sara' negli iniettori.se invece la compressione cilindri non e' uguale o quasi tra loro ecco che gli iniettori compensano facendo registrare valori diversi nel gruppo 13. E molto utile secondo me.prima di andare in ferie gli controllero la compressione ma sul nuovo manuale non sono piu riportati i valori di compressione min max e scostamento max tra loro. Se qualcuno li avesse mi farebbe un favore.
Grazie.
interessante.
hai ragione.
l'allineamento meccanico non garantisce che i singoli iniettori eroghino la stessa quantità di carburante.
anche se non capisco come possano gli iniettori iniettare quantità di gasolio "ad hoc" in funzione del diverso RDC dei singoli cilindri.
sui due manuali che ho (uno cartaceo e uno vw su software ma di qualche anno fa ) non ho trovato nessuna indicazione utile riguardo a ciò.
(proverò a cercare se riporta almeno i valori di riferimento per la compressione. Se li porta te li comunico senz'altro)
interessante.
hai ragione.
l'allineamento meccanico non garantisce che i singoli iniettori eroghino la stessa quantità di carburante.
anche se non capisco come possano gli iniettori iniettare quantità di gasolio "ad hoc" in funzione del diverso RDC dei singoli cilindri.
sui due manuali che ho (uno cartaceo e uno vw su software ma di qualche anno fa ) non ho trovato nessuna indicazione utile riguardo a ciò.
(proverò a cercare se riporta almeno i valori di riferimento per la compressione. Se li porta te li comunico senz'altro)
Sono stato al telefono col tecnico che li revisiona di diesellevante.mi ha detto che i valori che si vedono nel blocco 13 sono compensazioni di portata.i valori si differenziano per cause di diversa combustione e possono essere dovute a: errata regolazione del camm.meno aria in vari cilindri per collettore/testa sporco ,diversa compressione dei cilindri, ed infine e per ultimo anomalia iniettori.la centralina compensa in questi casi.lui mi dice anche che a 180000 km da manuale e dati bosh la injection deviation non deve preoccupare fino ad un -2 o +2 fuori da questo range bisogna intervenire. Incrostazioni da egr .km .viscosita'olio.ecc ecc portano a valori del genere non allineati.
capito.
Grazie.
purtroppo non ho trovato nulla relativo ai valori di compressione
(se trovo qualcosa non mancherò di comunicartelo)
capito.
Grazie.
purtroppo non ho trovato nulla relativo ai valori di compressione
(se trovo qualcosa non mancherò di comunicartelo)
ho trovato purtroppo solo quelli del 1.9 tdi
http://s9.postimg.org/b5o33vlgv/20150722_230148.jpg (http://postimage.org/)
ed i miei valori sono iper identici per tutti i cilindri con nessuna differenza tra loro,bisogna solo vedere se i valori del 1.9 sono uguali al 2.0
I MIEI:
http://s2.postimg.org/h1jdk01op/20150724_203136.jpg (http://postimage.org/)
beh, il fatto che siano identici su ogni cilindro (e con una pressione di ben 450Psi) significa che il motore è ancora perfetto, quindi ipotizzo che il valore sia verosimilmente molto vicino a quello ottimale (e sicuramente ancora in tolleranza)
io ho continuato la ricerca, ma purtroppo il mio software di riparazione non cita i valori, ma si limita a questa indicazione:
Pressione di compressione: controllo
Il controllo della pressione di compressione va effettuato con lo strumento di diagnosi, misurazione e informazione -VAS 5051B- e ha luogo nell'ambito della “ricerca guidata dei guasti“, sotto: “Gruppo di riparazione 15; testata cilindri, comando valvole; sistemi parziali, condizioni marginali; oggetto di diagnosi: cattiva pressione di compressione
purtroppo si riferisce al diagnostico VAS.
si potrebbe provare a vedere se anche il Vag ha lo stesso capitolo.
Se lo ha, o ne ha uno equivalente, dovrebbe indicare anche i valori di riferimento.(che probabilmente sono indicati in Psi)
beh, il fatto che siano identici su ogni cilindro (e con una pressione di ben 450Psi) significa che il motore è ancora perfetto, quindi ipotizzo che il valore sia verosimilmente molto vicino a quello ottimale (e sicuramente ancora in tolleranza)
io ho continuato la ricerca, ma purtroppo il mio software di riparazione non cita i valori, ma si limita a questa indicazione:
Pressione di compressione: controllo
Il controllo della pressione di compressione va effettuato con lo strumento di diagnosi, misurazione e informazione -VAS 5051B- e ha luogo nell'ambito della “ricerca guidata dei guasti“, sotto: “Gruppo di riparazione 15; testata cilindri, comando valvole; sistemi parziali, condizioni marginali; oggetto di diagnosi: cattiva pressione di compressione
purtroppo si riferisce al diagnostico VAS.
si potrebbe provare a vedere se anche il Vag ha lo stesso capitolo.
Se lo ha, o ne ha uno equivalente, dovrebbe indicare anche i valori di riferimento.(che probabilmente sono indicati in Psi)
Trovato! I valori per il 1.9 e 2.0 tdi 8 e 16v sono gli stessi.percio' compressione ok nonostante i 185000 km.camm.punterie.registrazione iniettori e'tutto ok devo dedurre che la differenza. Delay e'data da iniettori un po sporchi.ne approfittero'adesso che andro'in ferie per un bel injector cleaning da reggio emilia a lecce dovrebbero pulirsi. Per il collettore sono certo che sia a posto.ho fatto una decarbonizzazione profonda qualche mese fa pulendo anche egr e farfalla softoff.piccola nota e poi chiudo.dopo aver pulito l egr l auto strappava un po.rifatto adattamento vag e tutto a posto.
Dopo la pulizia vedremo se i valori si riallineano
Buongiorno, mi aggrego anch'io a questo gruppo visto che ho lo stesso vostro problema. Possiedo un Audi A3 sportback anno 2005 motore bkd con 160.000 km e da circa 15.000 km a motore caldo, e macchina ferma, riscontro delle vibrazioni del motore. Qualcuno sà indicarmi qualche meccanico competente su Roma capace di effettuare l'anticipo della distribuzione? Grazie.
eldiablo
27-01-2016, 16:16
Buongiorno, mi aggrego anch'io a questo gruppo visto che ho lo stesso vostro problema. Possiedo un Audi A3 sportback anno 2005 motore bkd con 160.000 km e da circa 15.000 km a motore caldo, e macchina ferma, riscontro delle vibrazioni del motore. Qualcuno sà indicarmi qualche meccanico competente su Roma capace di effettuare l'anticipo della distribuzione? Grazie.
Ciao su Roma posso indicarti Giorgio Ligustro officina autorizzata, seri e competenti (almeno per la mia esperienza).
Ciao , chiedo scusa per la mia domanda il valore del torsion value una volta connesso il vag sull'auto da me e di 0.0, ma se accendo il motore e di -5.5, ora volevo capire la misura esatta si prende con il motore aceso oppure spento ?
in questo caso dove drovei agire nella prima puleggia a sinistra come da foto, oppure da destra la seconda, io volevo eliminare gli sgossoni il mio motore danza la samba a 90 gradi
Ciao , chiedo scusa per la mia domanda il valore del torsion value una volta connesso il vag sull'auto da me e di 0.0, ma se accendo il motore e di -5.5, ora volevo capire la misura esatta si prende con il motore aceso oppure spento ?
in questo caso dove drovei agire nella prima puleggia a sinistra come da foto, oppure da destra la seconda, io volevo eliminare gli sgossoni il mio motore danza la samba a 90 gradi
(forse non c'entra nulla, ma vedo che nell'avatar hai una S3)
questa procedura è valida solo per iniettori pompa, dove la fasatura degli iniettori è correlata con l'albero a camme.
la S3 non utilizza questo sistema, quindi quanto leggi qui non è applicabile su tale motorizzazione
ciao errore mio s3 ho solo il kit il mio motore e un bkd 2.0 tdi 16 valvole 140 cavalli
ciao errore mio s3 ho solo il kit il mio motore e un bkd 2.0 tdi 16 valvole 140 cavalli
il valore va misurato ovviamente col motore in moto e in temperatura.
poi lo spegni ed effettui la regolazione
Quindi ri-accendi e misuri nuovamente i valori.
se non erro,leggendo i dati da te postati, dovresti anticipare l'aspirazione, quindi la puleggia interessata è quella a dx nella foto.
e sempre da quel che capisco dopo aver smollato i 3 bulloni da 13 dovresti far ruotare il bullone centrale nel senso indicato dalla freccia rossa.
ciao grazie per l'info, e riguardo l'altra puleggia lato scarico a sinistra bisogna intervenire senso orario oppure antiorario
ecco i valori presi a motore acceso e caldo volevo solo elimirare le vibrazioni quindi visto il -5.5 si deve agire ?
5901
Salve Ragazzi, finalmente centriamo l'argomento "FASE" del 2.0 tdi BKD 16v, questo motore và bene prestazionalmente, ma se non viene regolato a puntino perde parecchio in prestazioni, dopo aver sentito tanti ragazzi, che si sono lamentati del problema di prestazioni calate e di difetti di instabilità del minimo, ed alcuni dei quali mi hanno contattato, mi sono prodigato ad approfondire l'argomento, nonchè anche a mè si evidenziò negli ultimi tempi il problema sia del minimo instabile a caldo correlato anche a prestazioni ridotte , essendo un appassionato di questo motore, oltre a fare controllare l'auto al Service Audi mi sono cimentato anch'io, e nella maggior parte dei casi ogni qualvolta nasceva un problema il meccanico mi risolveva una piccola parte e io la parte grossa, anche con scansioni Vas Ufficiali del Service non sempre si riesce a tirare fuori il problema, questo potrebbe essere giustificato in parte se il problema è meccanico ma non elettronico, ma non tutti sanno i valori di riferimento per trovare il difetto nell'immediato, tante volte quando non si riesce a trovare una soluzione la risposta è che tutto rientra nella "Normalità" , io personalmente da un anno giravo con un minimo instabile a caldo non risolto da nessun meccanico ecco il video:
http://www.youtube.com/watch?v=azjK3YSXxZU
risolto da mè dopo aver fatto una ricerca e letto i parametri della fasatura delle camme con il vag, prima di arrivare a questo sono andato con esclusione, controllando prima debimetro, sensori temperatura liquido, alternatore, puleggia frizionata, volano etc..
Adesso addentriamoci sulla fase del motore BKD, la fase và regolata tramite puntale sulla puleggia,operazione che deve essere fatta principalmente in un Service Audi, aggiungo che questo motore in fase di progettazione essendo un euro 4 per non superare i limiti imposti per legge è stato tarato per girare magro al minimo, infatti appena è uscita questa motorizzazione ci si lamentava della rumorosità e delle vibrazioni da fermo, alcuni meccanici sono riusciti a risolvere il problema solamente facendo un accurata messa a punto della fase, essendo un motore a 16 valvole è dotato di due camme,foto
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una per l'aspirazione ed una per lo scarico, quella dell'aspirazione comanda la pompa Tandem, quella lato scarico comanda gli iniettori, quest'ultima è di principale interesse per la correzione delle vibrazioni al minimo,se si anticipa di un grado le vibrazioni spariscono ed il motore gira meglio e con più regolarità, anticipando il puntale non entra nel punto definito di fabbrica, ed ogni qualvolta si cambia la cinghia di distribuzione bisogna ripetere l'operazione per non far tornare l'auto a vibrare .
Per chi volesse controllare in modo autonomo la fase deve avere un Vag, selezionare Select, 01 Engine-Meas Blocks 08- e selezionare Group 1-4-15, i gruppi che ci interessa maggiormente sono il gruppo 4 e 15, il 4 ci fà vedere la fasatura lato aspirazione la Torsion Value, dovrebbe essere a 0.0°KW, ma và bene anche a -0.5°KW,dato che oscilla in accelerazione và a 0.0°KW e poi torna -0.5°KW , secondo mè perfetta, con i valori positivi è anticipata con i negativi è posticipata, quando conviene toccarla?, quando il valore supera il -1.5°KW o 1.5°KW , nel mio caso era a -2.0°KW, mentre per quanto riguarda il gruppo 15 è la fasatura lato scarico, ma in questi casi non ci porta i gradi ma ci possiamo regolare lo stesso con il riferimento Engine Torque e Fuel Consuption, questi valori sono importanti anche per il consumo dell'auto, per una resa ottimale i valori sono 30-32Nm e 0,40-0,60 l/h, il valore oscilla non è fisso, foto
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questi valori differiscono tra motore freddo e motore caldo, infatti è meglio controllarli a motore caldo con temperatura di 90gradi, ma ugualmente allego anche i riferimenti a motore freddo foto
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l'operazione và effettuata da un meccanico e con l'aiuto del vag si imposta il valore corretto, per chi volesse farlo solo allego la procedura ma attenzione!!! mi esonero da responsabilità in quanto è possibile creare danni, dovete munirvi di una chiave a 13 stellare ed una 18 stellare angolata, togliete il coperchio del vano motore, lateralmente c'è un coperchio di plastica che copre le puleggie della distribuzione, avanti in direzione dei tubicini del gasolio ci sono due clip, una con apertura esterna ed una con apertura interna, sganciatele, nella parte posteriore laterale c'è solo una clip, aperta anche quella potete sfilare la copertura in plastica lentamente facendola oscillare verso destra e sinistra per sganciarla, poi tirala all'esterno,una volta tolto il coperchio potete procedere, svitate i bulloni con la chiave da 13 della puleggia in senso antiorario, lasciatele lente , prendete la chiave da 18 e girate in senso orario per anticipare(verso di voi) e antiorario( verso il parabrezza) per posticipare, state molto attenti che basta qualche millimetro che il valore si sposti, consiglio di appoggiare la 18 e dare dei colpetti senza molta forza per far spostare millimetricamente la puleggia, se sbagliate la macchina non partirà e c'è il rischio di piegare le valvole, quindi occhio, la stessa procedura deve essere fatta per la fase di scarico, per raggiungere il valore esatto c'è da perdere da una mezzoretta ad un ora, quindi abbiate pazienza.
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Per quanto riguarda il gruppo 1 è importante per Injection Quantity, i mg/str che inietta l'auto, il riferimento è correlato al tipo di fase, più è anticipata più il valore sale, nella norma il valore a motore caldo al minimo è di 4,9-5,2 mg/str, il valore è riferito ad un auto originale
allego una fase Prestazionale, ma penalizza un pò i consumi
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per chi ha il vag consiglio di fare un censimento sui valori di questo bkd nei gruppi elencati e di postarli
ragazzi scusate l ignoranza...
ma questi dati sul vag sono solo per i bkd oppure valgono anche per il mio 1.9 tdi?
ho una rumorosità strana del motore,con perdita di potenza agli alti giri,pensavo fossero gli ignettori,li ho analizzati col vag ma sembrano essere a posto....
grazie...
Ciao, nò vale solo per i BKD.
Non vorrei sporcare il post.....
Il mio e un motore 1.9 tdi 105cv sigla bxe...
Che mi dite di questi valori?
Grazie
http://uploads.tapatalk-cdn.com/20161018/52ac132fa918f0e5ed162ee0173bf105.jpg
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rekcah2222
31-08-2017, 17:54
6875
Anche se è un post vecchio ecco anche i valori del mio BKD.
Non avevo una temperatura molto alta forse ma i valori mi sembrano abbastanza nella norma.
99.000 km 2006
Comunque un po' di tremolio ce l'ho. Quando rifarò la distribuzione controllerò che siano perfetti :-)
Ricordatevi, se i valori sono nella norma, se l'auto trema al minimo, possono essere altre cause, ad esempio il volano ed i supporti motore, non sottovalutate i supporti , dopo 10 anni la gomma inizia ad ammorbidirsi ed a sbriciolarsi, specie i supporti motore sopra, quindi se l'auto è vecchiotta sicuramente si saranno usurati
marco7576
15-11-2018, 10:05
salve io è circa un anno che dopo aver fatto la distribuzione la macchina al minimo traballa soprattutto a freddo e fuma e puzza da morire….
mi sono rivolto al meccanico dove ho fatto il lavoro ma non ci leva le gambe….
ora però io ho una a4 b7 del 2007 motore BRD....
il problema è il solito?
si risolve nella solita maniera?
grazie
Bellissima guida molto utile! Fantastico direi!!! Mi ricordo ancora quando avevo la mia audina è la portai a fare la distribuzione tornai il giorno dopo quasi piangendo chiedendo di ridarmi la macchina come era prima..
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marco7576
08-01-2019, 11:32
qualcuno sa rispondermi…?
ma per quanto riguarda il fuel consuption(0.77/l/h) e engine torque(42n/m) bisogna agire sulla puleggia di scarico?
va ruotata in senso orario o antiorario?...
nella guida si parla principalmente della puleggia dell'aspirazione..
e rinnovo la domanda.. questi valori vanno bene anche per il mio motore?
marco7576
11-02-2019, 09:07
7671Salve per quanto riguarda il valore del Torsion value l'ho portato a 0 regolando l'albero sulla parte dell'aspirazione e per quanto riguarda lo scarico ho portato l'engine torque a 38.6nm e fuel consuption è andato a 0.71l/h che però dovrebbe scendere ancora…
Sinceramente prima di continuare ad abbassare i valori vorrei essere sicuro che vadano bene anche per il mio motore(BRD) qualcuno sa darmi indicazioni?
poi allego defli screenshoot con i valori degli iniettori, sapete dirmi se sono giusti?
Grazie
rekcah2222
03-08-2019, 18:15
Ciao. Ho cambiato la cinghia ma vorrei dei consigli da voi per dei problemini che ho.
Ho notato che il tendicinghia è rimasto tirato un po' oltre la tacca di regolazione. E inoltre a motore caldo va ancora più in là.
Il valore di torsione è peggiorato e adesso è a -1.
E infine nelle partenze in salita senza accelerare (o sforzando il motore al minimo anche tenendolo frenato) si sente un ticchettio. Può essere il tendicinghia che arriva al finecorsa e che faccia quel rumore? https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190803/2273b3da58fa198a587804fd2480670a.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20190803/24afe92af85bb57ef287f806fdd8d6b8.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20190803/80fd0f57e845f76ff0722affc7bccc14.jpg
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rekcah2222
04-08-2019, 23:48
Aggiornamento.
Dopo aver smontato di nuovo un po' di cose sono riuscito ad avere dei valori di fasatura che mi hanno annullato del tutto le vibrazioni al minimo anche se i consumi sono a 0.60 adesso.
Il ticchettio è dovuto al tendicinghia dei servizi. Con la nuova cinghia servizi, che penso non vada bene per il mio motore BKD, il tendicinghia è di mezzo centimetro più allungato, e sottosforzo vibra di più sbattendo contro il finecorsa.
Ho rimontato la cinghia vecchia e il rumore è sparito. Anche il tendicinghia è più lontano dal finecorsa.
Purtroppo nel rimontare il tutto ho rotto una vite della puleggia servizi. https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190804/299c7adf72261bdd084e989436070ce7.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20190804/ddcda85efe55f3e08ad09bc13ed9437a.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20190804/2a48583452e127709a3ab2d978a8760f.jpg
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walterwm
09-08-2019, 18:54
Ciao cuscinetto più tirato può creare danni hai cuscinetti della pompa e altri che sono montati e stirare di più la cinta io direi di rifare tutto da capo ricontrollare tutto e rimettere il tiraggio giusto
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Corallino
21-01-2020, 13:01
Salve a tutti e buongiorno... Con il mio meccanico abbiamo eseguito la fasatura dell'auto come descritto in guida,ma volevo sapere se i valori sono uguali anche per centralina rimappata e scarico diretto..ho notato perdita di potenza dopo questa procedura.
Grazie in anticipo per le risposte
Kal-el72
29-01-2020, 09:00
Buongiorno a tutti.
La scorsa settimana anche io ho fatto fare la distribuzione da un meccanico e dopo aver rifatto la fasatura tramite diagnosi ma la macchina ha perso potenza, e in rilascio ha un sussulto.
Ho una a3 tfsi 2.0 motore axx.
Il meccanico dice che ha provato la macchina e per lui va forte... mi ha detto che montando la cinghia rimane un po' spostata (credo si riferisca al problema di cui parlava reckac222) ma che facendo strada si sistema... qualcuno può darmi delucidazioni?
grazie mille!!
walterwm
06-03-2020, 22:22
Buongiorno a tutti.
La scorsa settimana anche io ho fatto fare la distribuzione da un meccanico e dopo aver rifatto la fasatura tramite diagnosi ma la macchina ha perso potenza, e in rilascio ha un sussulto.
Ho una a3 tfsi 2.0 motore axx.
Il meccanico dice che ha provato la macchina e per lui va forte... mi ha detto che montando la cinghia rimane un po' spostata (credo si riferisca al problema di cui parlava reckac222) ma che facendo strada si sistema... qualcuno può darmi delucidazioni?
grazie mille!!
Ma qui si parla di motore diesel
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Salve Ragazzi, finalmente centriamo l'argomento "FASE" del 2.0 tdi BKD 16v, questo motore và bene prestazionalmente, ma se non viene regolato a puntino perde parecchio in prestazioni, dopo aver sentito tanti ragazzi, che si sono lamentati del problema di prestazioni calate e di difetti di instabilità del minimo, ed alcuni dei quali mi hanno contattato, mi sono prodigato ad approfondire l'argomento, nonchè anche a mè si evidenziò negli ultimi tempi il problema sia del minimo instabile a caldo correlato anche a prestazioni ridotte , essendo un appassionato di questo motore, oltre a fare controllare l'auto al Service Audi mi sono cimentato anch'io, e nella maggior parte dei casi ogni qualvolta nasceva un problema il meccanico mi risolveva una piccola parte e io la parte grossa, anche con scansioni Vas Ufficiali del Service non sempre si riesce a tirare fuori il problema, questo potrebbe essere giustificato in parte se il problema è meccanico ma non elettronico, ma non tutti sanno i valori di riferimento per trovare il difetto nell'immediato, tante volte quando non si riesce a trovare una soluzione la risposta è che tutto rientra nella "Normalità" , io personalmente da un anno giravo con un minimo instabile a caldo non risolto da nessun meccanico ecco il video:
http://www.youtube.com/watch?v=azjK3YSXxZU
risolto da mè dopo aver fatto una ricerca e letto i parametri della fasatura delle camme con il vag, prima di arrivare a questo sono andato con esclusione, controllando prima debimetro, sensori temperatura liquido, alternatore, puleggia frizionata, volano etc..
Adesso addentriamoci sulla fase del motore BKD, la fase và regolata tramite puntale sulla puleggia,operazione che deve essere fatta principalmente in un Service Audi, aggiungo che questo motore in fase di progettazione essendo un euro 4 per non superare i limiti imposti per legge è stato tarato per girare magro al minimo, infatti appena è uscita questa motorizzazione ci si lamentava della rumorosità e delle vibrazioni da fermo, alcuni meccanici sono riusciti a risolvere il problema solamente facendo un accurata messa a punto della fase, essendo un motore a 16 valvole è dotato di due camme,foto
http://i39.tinypic.com/2qm2cg2.jpg (http://it.tinypic.com?ref=2qm2cg2)
una per l'aspirazione ed una per lo scarico, quella dell'aspirazione comanda la pompa Tandem, quella lato scarico comanda gli iniettori, quest'ultima è di principale interesse per la correzione delle vibrazioni al minimo,se si anticipa di un grado le vibrazioni spariscono ed il motore gira meglio e con più regolarità, anticipando il puntale non entra nel punto definito di fabbrica, ed ogni qualvolta si cambia la cinghia di distribuzione bisogna ripetere l'operazione per non far tornare l'auto a vibrare .
Per chi volesse controllare in modo autonomo la fase deve avere un Vag, selezionare Select, 01 Engine-Meas Blocks 08- e selezionare Group 1-4-15, i gruppi che ci interessa maggiormente sono il gruppo 4 e 15, il 4 ci fà vedere la fasatura lato aspirazione la Torsion Value, dovrebbe essere a 0.0°KW, ma và bene anche a -0.5°KW,dato che oscilla in accelerazione và a 0.0°KW e poi torna -0.5°KW , secondo mè perfetta, con i valori positivi è anticipata con i negativi è posticipata, quando conviene toccarla?, quando il valore supera il -1.5°KW o 1.5°KW , nel mio caso era a -2.0°KW, mentre per quanto riguarda il gruppo 15 è la fasatura lato scarico, ma in questi casi non ci porta i gradi ma ci possiamo regolare lo stesso con il riferimento Engine Torque e Fuel Consuption, questi valori sono importanti anche per il consumo dell'auto, per una resa ottimale i valori sono 30-32Nm e 0,40-0,60 l/h, il valore oscilla non è fisso, foto
http://i39.tinypic.com/5bnmr.png (http://it.tinypic.com?ref=5bnmr)
questi valori differiscono tra motore freddo e motore caldo, infatti è meglio controllarli a motore caldo con temperatura di 90gradi, ma ugualmente allego anche i riferimenti a motore freddo foto
http://i42.tinypic.com/13yecrs.png (http://it.tinypic.com?ref=13yecrs)
l'operazione và effettuata da un meccanico e con l'aiuto del vag si imposta il valore corretto, per chi volesse farlo solo allego la procedura ma attenzione!!! mi esonero da responsabilità in quanto è possibile creare danni, dovete munirvi di una chiave a 13 stellare ed una 18 stellare angolata, togliete il coperchio del vano motore, lateralmente c'è un coperchio di plastica che copre le puleggie della distribuzione, avanti in direzione dei tubicini del gasolio ci sono due clip, una con apertura esterna ed una con apertura interna, sganciatele, nella parte posteriore laterale c'è solo una clip, aperta anche quella potete sfilare la copertura in plastica lentamente facendola oscillare verso destra e sinistra per sganciarla, poi tirala all'esterno,una volta tolto il coperchio potete procedere, svitate i bulloni con la chiave da 13 della puleggia in senso antiorario, lasciatele lente , prendete la chiave da 18 e girate in senso orario per anticipare(verso di voi) e antiorario( verso il parabrezza) per posticipare, state molto attenti che basta qualche millimetro che il valore si sposti, consiglio di appoggiare la 18 e dare dei colpetti senza molta forza per far spostare millimetricamente la puleggia, se sbagliate la macchina non partirà e c'è il rischio di piegare le valvole, quindi occhio, la stessa procedura deve essere fatta per la fase di scarico, per raggiungere il valore esatto c'è da perdere da una mezzoretta ad un ora, quindi abbiate pazienza.
http://i43.tinypic.com/29kzv5k.jpg (http://it.tinypic.com?ref=29kzv5k)
http://i43.tinypic.com/o0qngl.jpg (http://it.tinypic.com?ref=o0qngl)
Per quanto riguarda il gruppo 1 è importante per Injection Quantity, i mg/str che inietta l'auto, il riferimento è correlato al tipo di fase, più è anticipata più il valore sale, nella norma il valore a motore caldo al minimo è di 4,9-5,2 mg/str, il valore è riferito ad un auto originale
allego una fase Prestazionale, ma penalizza un pò i consumi
http://i40.tinypic.com/5wgrk3.png (http://it.tinypic.com?ref=5wgrk3)
per chi ha il vag consiglio di fare un censimento sui valori di questo bkd nei gruppi elencati e di postarli
Un ottima guida, ho verificato i valori sulla mia; eccoli:
- 1 : 819 RPM - 5,22 mg/H - 6,63 KW° - 80,1 C°
- 4 : 819 RPM - 0,00 st - 6,63 KW° - 2,94° KW
-15: 819 RPM - 32,00 Nm - 0,60 l/h - -2,00 Nm
L' unico valore fuori range è la fasatura lato aspirazione la Torsion Value 2,94° KW
Il motore è arrivato alla soglia dei 290000 KM, la distribuzione fatta da me a 283000 km ad aprile 2020, con le rispettive dime
Non so se il Torsion Value a 2,94° KW ( partito a 2,4° KW a motore freddo per poi assestarsi ) è influito dal fatto che ho il condotto di aspirazione con valvola EGR sempre aperta ormai da tanti anni (la sua scheda elettronica è in corto ed staccata) , il motore in questo stato ha un'aspirazione sempre libera.
Paragonando i tuoi riferimenti ho la fase in aspirazione abbastanza anticipata, cosa può comportare?
Il mio motore è il famoso 2.0 tdi 16v BKD del 2004, i suoi difetti allo stato attuale sono un consumo di liquido refrigerante nei limiti ( la testata penso sia nata con delle micro fessurazioni che man mano stanno peggiorando), e ogni tanto quando faccio una bella tirata, il motore va in recovery con in diagnosi Sovralimentazione del turbo compressore, per questo penso che la geometria variabile della turbina non lavora bene, la devo smontare e dargli una bella pulita, dopo 290000 km se lo merita.... ( sarà un'altro bel lavoro )
la Torsion Value a 2,94° KW per portala a 0.0°KW la puleggia dell'aspirarzione la sposto in senso antiorario giusto?
Un ottima guida, ho verificato i valori sulla mia; eccoli:
- 1 : 819 RPM - 5,22 mg/H - 6,63 KW° - 80,1 C°
- 4 : 819 RPM - 0,00 st - 6,63 KW° - 2,94° KW
-15: 819 RPM - 32,00 Nm - 0,60 l/h - -2,00 Nm
L' unico valore fuori range è la fasatura lato aspirazione la Torsion Value 2,94° KW
Il motore è arrivato alla soglia dei 290000 KM, la distribuzione fatta da me a 283000 km ad aprile 2020, con le rispettive dime
Non so se il Torsion Value a 2,94° KW ( partito a 2,4° KW a motore freddo per poi assestarsi ) è influito dal fatto che ho il condotto di aspirazione con valvola EGR sempre aperta ormai da tanti anni (la sua scheda elettronica è in corto ed staccata) , il motore in questo stato ha un'aspirazione sempre libera.
Paragonando i tuoi riferimenti ho la fase in aspirazione abbastanza anticipata, cosa può comportare?
Il mio motore è il famoso 2.0 tdi 16v BKD del 2004, i suoi difetti allo stato attuale sono un consumo di liquido refrigerante nei limiti ( la testata penso sia nata con delle micro fessurazioni che man mano stanno peggiorando), e ogni tanto quando faccio una bella tirata, il motore va in recovery con in diagnosi Sovralimentazione del turbo compressore, per questo penso che la geometria variabile della turbina non lavora bene, la devo smontare e dargli una bella pulita, dopo 290000 km se lo merita.... ( sarà un'altro bel lavoro )
la Torsion Value a 2,94° KW per portala a 0.0°KW la puleggia dell'aspirarzione la sposto in senso antiorario giusto?
Con una prima regolazione solo sull'aspirazione, sono sceso a 1,47° KW , il motore è migliorato e per adesso non mi va neanche più in recovery, ho fatto solo un paio di tirate avvicinandomi ai 4000 giri ( la strada era finita ).
Nel post iniziale ci sono delle foto con i dati per una fase prestazionale, quelle foto io non riesco a visualizzarle, qualcuno mi può inviare quei dati?
mike9721
24-12-2020, 11:05
Con una prima regolazione solo sull'aspirazione, sono sceso a 1,47° KW , il motore è migliorato e per adesso non mi va neanche più in recovery, ho fatto solo un paio di tirate avvicinandomi ai 4000 giri ( la strada era finita ).
Nel post iniziale ci sono delle foto con i dati per una fase prestazionale, quelle foto io non riesco a visualizzarle, qualcuno mi può inviare quei dati?
Anch'io avrei bisogno di questi valori, qualcuno può recuperare le foto?
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