Visualizza Versione Completa : Compressore Volumetrico su A3 1.8 20V
Nell'ottica di condividere qualcosa con chiunque possa apprezzarla ...
La mia A3 (1.8 20V del 1997) ha superato abbondantemente i 350.000 Km, quasi tutti fatti a METANO. Nel corso di questi Km ho dotato la mia Audi di svariati gadgets, dapprima relativi ad assetto e sospensioni, poi l'impianto frenante ed infine ho radicalmente trasformato l'aspirazione, ottenendo, a metano, pressochè la stessa potenza che a benzina (Facile con un impianto a metano Sequenziale, ma il mio è aspirato a Polmone).
Siccome la mia auto è anche il mio hobby, ed avendo spremuto da un impianto in aspirazione anche l'ultimo cavallo (Senza stravolgere troppo la vettura rendendola appariscente alle forze dell'ordine), l'unico step che mi resta è trasformarla da aspirato a turbo.
Le strade son 2, turbocompressore o compressore volumetrico.
Ho valutato entrambe e propeso per la seconda, il compressore volumetrico.
Montare una turbina sarebbe stato piuttosto facile, esistono commerciali un sacco di collettori
già adatti e la scelta delle turbine è vastissima (anche usate su ebay per pochi soldi) ma il lavoro richiederebbe almeno un ponte sollevatore e la capacità di saldare diversi materiali che (entrambe) non ho.
A parte le necessità, ho sempre preferito l'erogazione lineare del volumetrico alla mazzata del turbo (ho avuto la sierra cosworth con più di 300 cavalli, bel giocattolo ma non certo "facile" da gestire).
Ho reperito (a costo zero) un volumetrico eaton M65 di derivazione mercedes (CLK180) rotto nella molla che trasmette il moto al primo rotore. L'ho riparato (è più facile di quanto riportato sul forum mercedes, si recupera la molla originale ripetendo il trattamento termico, rendendola praticamente indistruttibile), ho acquistato l'olio nuovo (su ebay) è mi son apprestato ad adattarlo per montarlo.
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Segue ...
Nell'ottica di condividere qualcosa con chiunque possa apprezzarla ...
Segue ...
seguo, seguo..
interessante esperimento.
ti consiglierei (se possibile) di montare una guarnizione testata maggiorata per ridurre leggermente il rapporto di compressione
Grazie (Marzo), Ottimo consiglio (e bella Macchina), ed hai ragionissima nell'ottica d sovralimentare mantenendo il motore a benzina, io invece comprimerò l'aria
utilizzando il metano come combustibile principale, il cui numero di OTTANO è pari (quando non superiore) a 120, quindi con una componente ANTIDETONANTE
paragonabile ai carburanti da competizione 120 RON (RON sta per Numero di Ottano).
Purtroppo il mio lavoro mi rapisce improvvisamente per portarmi all'estero, e domani mi "rapiscono" per andare in Austria fino a sabato mattina, quindi,
se non avrò accesso al WEB in albergo non potrò aggiornare il post con gli ultimi passi fatti nel frattempo.
Lascio però un'anticipazione della I installazione, poi, tempo permettendo, poterò tutte le fasi che mi ci hanno portato e come l'ho resa definitiva ...
I Ipotesi di Montaggio:
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Poi dovrò anche trovare il modo d aumentare le foto che posso uploadare, altrimenti non
riesco a farvi vedere niente, 2 foto e lo spazio è già finito ...
A presto quindi.
Segue, segue ...
Buon divertimento e tienici aggiornati!
hai ragione.
mi era sfuggito il particolare che come carburante utilizzassi il metano..
(del quale sinceramente ignoravo anche l'esatto valore antidetonante)
sembra proprio un progettino senza nulla lasciato al caso.
Seguirò con interesse l'evolversi dei lavori.
come viene regolata la sovralimentazione?
intendo:
a parte la pressione che aumenta proporzionalmente al regime rotazionale, vi è anche una sorta di by-pass per limitarla ad un certo valore? (waste- gate o similari?)
per regolare la carburazione come farai?
ciullo.eugenio
23-09-2014, 07:44
dovrai far fare una bella mappa poi... devi alzare la testata sennò spacchi tutto... dovrai calcolare con molta precisione l'aria entrante in ogni cilindro... per la carburazione devi tenere conto che ora hai una cilindrata pari a 450cc a cilindro corrispondente a 32mg di benzina per un rapporto di 14 a 1... montando un compressore volumetrico, oltre a stravolgere tutto il rapporto stechiometrico, dovrai fare un log, e vedere in base ai regimi quanta aria immette in ogni cilindro tenendo conto che a 1000mbar di pressione l'aria che c'è in ogni cilindro risulterà il doppio, ergo se hai 450cl di aria per ogni cilindro a 1000mbar ne avrai 900cl e dovrai riadattare la carburazione sempre per far rispettare il suo valore di 14 a 1 come valore ideale di combustione... per la pressione dovrai adattare una blow-off o una pop-off, ti consiglio la hsv della hks che costa intorno alle 120 euro ed è a comando elettronico... la setti a 1bar o a 900mbar come preferisci tu, quando arriva a 1bar stacca e rimane ad 1bar, mentre quando cambi marcia nel lasso di tempo che non acceleri rimane aperta...
Uao, ho solleticato tanta curiosità ed interesse, son stracontento.
Purtroppo son in AT ed il massimo ke posso fare è un reply rapido col mio android nella reception dell'albergo (l'unico posto con una wifi libera ...)
x rispondere sia a (marzo) ke a ciullo.eugenio avrò bisogno d molto più spazio e tempo. X il momento vi posso anticipare che la regolazione della carburazione sarà
fatta in 2 stadi, uno proporzionale alla pressione nel condotto d aspirazione e l'altro dinamicamente regolato dalla sonda Lambda. Il primo stadio è ElettroMeccanico
(poi mi spiegherò megilo, promesso) il secondo è digitale.
Monterò una POP-Off (a sfiato esterno x forza, l'aspirazione è direatta, a cono senza airbox ...) ma solo x evitare il colpo d'ariete al rilascio, NON INTENDO ASSOLUTAMENTE
LIMITARE la pressione dell'aria, piuttosto adeguo la portata d carburante !
Ad ogni modo, non intendo spingermi oltre gli 0.6 bar (a 6k5 giri), ho dimensionato così le pulegge.
Eccellente l'idea della HSV (HKS), l'avevo valutata anch'io, inizialmente. Poi l'ho sentita girare su un'SLK volumetrica (spinta) ed in PRATICA SOFFIA SEMPRE, non è come
la WasteGate d un turbo, che nemmeno te ne accorgi, se scarichi costantemente la pressione in eccesso fa un rumore fastidiosissimo, niente a che vedere con quello
meraviglioso della Pop-Off a sfiato libero in rilascio ...
Seguo con gli aggiornamenti appena torno, son molto più avanti della foto che ho postato, magari, se qualcuno di voi mi aiuta a capire come aggiungere foto oltre
a quelle 2 o 3 canoniche ...
Seguo presto, grazie a tutti (anche ad AleRS3) x l'interesse ...
per inserire le foto io uso questo sito on-line:
http://postimage.org/
ciullo.eugenio
24-09-2014, 20:24
allora... a 0.6bar puoi dare il 20% in più di benzina iniettata... bisogna vedere quanto è il rapporto stechiometrico originale e magari ottimizzarlo al massimo per arrivare a 14/1... ottimizzarlo sia a livello di fumosità pari a zero sia a livello di temperatura di scarico... più secca sarà più ci saranno danni, più grassa sarà più si affogherà...
saranno un 20% sulla carta in più di cavalli assicurati, a terra ne avrai un 26... 27% max... roba che lascerai a terra gomme dalla prima fino alla quarta...
quei calcoli sono quantomeno bizzarri..(o molto semplicistici se vogliamo)
inoltre il rapporto stechiometrico del metano credo sia attorno a 1:10
mi sa che l'amico Lex ha le competenze per calcolare giustamente tali incrementi
Comodo anche con applicazione android, questo: http://photobucket.com/
e grazie a te per renderci parte di questa tua kikka!!
avrai poi un bel sibilovolumetrico come la mitica delta S4!!??
Discussione molto interessante; complimenti per il progetto, mi unisco ad altri utenti nel seguire con curiosità il risultato che otterrai.
Per caricare più foto e velocemente ti consiglio di usare Tapatalk dal cellulare, molto comodo !!
A presto
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Seguo anch'io con molto interesse, dal momento che vorrei dare un po' di spinta al mio aspirato !!
ciullo.eugenio
24-09-2014, 23:46
sicuramente le competenze le ha ;) erano solo dei consigli per la messa appunto ;)
... anche se... metano come combustibile è come dire -> voglio ma non posso... :D comunque seguo con molto piacere, mi piace questa trasformazione da aspirato a sovralimentato ;) se è possibile darò ogni possibile consiglio :D
Rieccomi OnLine. Non so spiegare la soddisfazione che provo x tutto questo interesse!
Devo rispondere a ciullo.eugenio che il "voglio ma non posso" non equivale assolutamente al metano. Senza entrare nel merito di una discussione che sarebbe
quantomento POCO PROFITTEVOLE, faccio un'unica domanda: Chi comprerebbe una macchina DIESEL se la nafta costasse il doppio della benzina?
Il fatto di utilizzare un carburante economico (ed ecologico) e sfruttarlo in tutte le sue caratteristiche (Cito testualmente l'Articolo: "Forse non tutti sanno che una Bugatti alimentata a metano nel 1992 ha fatto un prestigioso record: il record del mondo di velocità con un'auto di serie alimentata a Metano.
Per la precisione l'auto in questione era una Bugatti EB 110 appositamente trasformata e preparata per essere equipaggiata con un impianto a metano.
L'auto usciva dalla catena di montaggio con una potenza di 560cv passati poi grazie alle qualità di questo carburante e dall'alto numero di ottani a sprigionare una potenza di 650cv.
L'auto sul circuito di Nardò ha raggiunto la velocità massima di 344,7 km/h battendo cosi il record del mondo") non è altro che una SFIDA che ho lanciato ed
accettato personalmente.
Ho già accennato di aver raggiunto un traguardo considerevole (x me, naturalmente) cioè quello di avere, a Metano, la stessa potenza alla ruota della Benzina.
La volontà di sovralimentare e la fattibilità del progetto sono ovviamente legate alla mia disponibilità economica, alla mia capacità esecutiva, ai tempi di fermo macchina
(la uso quotidianamente, quindi gli interventi lunghi possono solo essere eseguiti durante i week-end o per le feste), al trascurare la mia ragazza ed il mio piccoletto
il meno possibile, ma, soprattutto, sono legate al METANO come combustibile sia per le sua caratteristiche che per la sua economicità.
Finita la premessa ...
Il rapporto stechimetrico del metano (che, per la cronaca, è idealmente di 17.2 parti d'aria per 1 di Metano, non 10:1, quello è per il GPL da riscaldamento) o di qualunque altro combustibile NON E' PIU' DI TANTO IMPORTANTE AI FINI DELLA CARBURAZIONE MEDIANTE SONDA LAMBDA A BANDA RISTRETTA (o EGO-HEGO),
che è quella che equipaggia la mia AUDI:
La HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen sensor, sonda Gas/Ossigeno riscaldata) NON MISURA IL RAPPORTO STECHIOMETRICO, ma indica solo se la combustione è MAGRA (Più Aria che combustibile) o GRASSA (Più combustibile che Aria) misurando la quantità di ossigeno presente nel tubo di scarico confrontandola con quella presente nell'atmosfera.
Il segnale proveniente dalla HEGO è costantemente in oscillazione, > 0,45V se Grassa, < 0.45V se magra. Alcuni strumenti riescono a stabilire (con più o meno precisione) il rapporto
stechiometrico ad un regime costante "contando" le oscillazioni nell'unità di tempo.
Per non essere troppo teorici, la Sonda lambda permette di dire alla centralina se deve ingrassare o smagrire la carburazione, qualunque sia il carburante che produce la combustione.
Le sonde lambda che "misurano" il rapporto stechiometrico sono definite WIDE BAND (a banda larga) e riportano una tensione proporzionale al rapporto stechiometrico. Montando una di queste si potrebbe parlare di "regolare il rapporto stechiometrico". Non mi interessa,
nel mio caso, in quanto "snaturerebbe l'elettronica della mia macchina, cosa che per il momento non voglio fare e di cui NON ho bisogno.
Il mio attuatore permette di regolare, quasi in tempo reale, l'apporto di metano in base allo stato della sonda Lambda. In pratica RIDUCO LA MANDATA DI METANO se stò bruciando GRASSO, l'AUMENTO se brucio MAGRO. Premetto che questo sistema (leggermente modificato nei tempi di risposta) è già funzionante sulla mia macchina in configurazione aspirato, avendo montato un'aspirazione DIRETTA su filtro conico, che comporta VERAMENTE UN MAGGIORE AFFLUSSO D'ARIA al motore, ben fuori dai parametri di retroazione della centralina originale. E' l'equivalente, x il metano, di montare un iniettore aggiuntivo (od un regolatore di pressione regolabile) sulle vetture a benzina con aspirazione maggiorata.
Se avrò sufficiente portata di Gas potrò quindi adeguare la carburazione, regime per regime, in affondo ed in rilascio. Dico "se avrò" perchè qui viene l'incognita della mia applicazione. E' impossibile teorizzare i volumi d'aria dinamici (almeno per me e per i miei mezzi) per cui dovrò per forza di cose eseguire delle prove. Se l'attuatore di mandata (riduttore di pressione Elettromeccanico, che descriverò a breve) non sarà sufficiente a sopperire ai KW richiesti a qst applicazione dovrò montarne un'alto in parallelo (ed ho paura che, spannometricamente, dovrò già cominciare a cercarvi posto nel vano motore).
Appena ho un pò di tempo approfondisco i SW di upload dei files ke mi avete consigliato e comincio a caricare altre foto. Aggiornamento a Brevissimo.
Grazie a tutti x l'attenzione (grazie (marzo) x la fiducia). Segue, Segue ...
Mi metto in coda agli altri,sono davvero incuriosito e affascinato da questo tuo progetto!
ciullo.eugenio
28-09-2014, 11:57
ehehehehh :D attendiamo aggiornamenti dai :) per il fatto del "metano" per me è una storia lunga :)
però sono curioso...
non vedo l'ora che finisci per vedere cosa combini, sono fiducioso :D
tanto di cappello per come stai affrontando-pianificando il tutto.
un plauso è davvero d'obbligo!
A ciullo.eugenio, capisco, il metano è un pò come le SAAB: o le ami o le odii, però sarebbe sbagliato sottovalutarne il potenziale!
Mi sento un pò come Joe Carroll ...
Grazie al sito indicato da (marzo) son riuscito a caricare le foto, quindi comincio con illustrare i miei "primi passi".
Dopo avere verificato il senso d rotazione del compressore e quello del motore, ho dovuto cercare una posizione che ne permettesse il montaggio, possibilmente senza dover modificare il cofano. Sarebbe molto bello adeguare il cofano motore per alloggiare meglio l'Eaton, ma la modifica sarebbe probabilmente troppo vistosa e mi renderebbe soggetto a fermate ancora più frequenti delle "amate" forze dell'ordine, per cui ho deciso d farlo a "scomparsa".
L'unico punto "modificabile" a cui attaccarmi che ho trovato è il Galoppino del Tendicinghia.
In questa foto lo vedete smontato:
http://s25.postimage.org/e4pvij7rz/IMG_20140622_072505.jpg (http://postimage.org/image/df736678b/full/)
Quei 3 filetti M8 sopra l'alternatore son la sede "naturale" del galoppino tendicatena dei servizi, un punto accessibile ed abbastanza robusto per ANCORARE la staffa che reggerà il compressore.
In questa è possibile vedere lo spazio che ho verso il radiatore:
http://s25.postimage.org/m7o1tusdb/IMG_20140622_072524.jpg (http://postimage.org/image/ud63s0gm3/full/)
Ho provato ed è sufficiente ad alloggiarlo.
In quest'ultima si vede la staffa di fisaggio dell'astina del livello dell'olio:
http://s25.postimage.org/ddx5cr5en/IMG_20140622_072515.jpg (http://postimage.org/image/a72lt4kyj/full/)
Qui dovrò ricavare un punto di appoggio per la "CODA" del compressore, che ne regga lo sbalzo.
Ho fatto una SAGOMINA di cartone della forma che indicativamente dovrà avere la staffa, poi via col flessibile su di un "foglio" d alluminio d 4mm ricavato da un pannello cieco di una delle ns macchine automatiche (ma questa è un'altra storia). Ecco un paio delle sequenze d Lavoro:
http://s25.postimage.org/3oectxy5b/IMG_20140622_072535.jpg (http://postimage.org/image/vbr281jbv/full/)
e:
http://s25.postimage.org/qgxd9rl0f/IMG_20140622_072555.jpg (http://postimage.org/image/prekxekgr/full/)
Le due staffe finite saranno montate anteriormente e posteriormente al galoppino (che ho naturalmente modificato per recuperare lo sbalzo d 4mm della staffa posteriore. E' sicuramente più chiara la prossima immagine, x capire bene:
http://s25.postimage.org/3kkjdosnz/IMG_20140622_082104.jpg (http://postimage.org/image/xp8zz1xqz/full/)
Il blocco d alluminio tra le 2 staffe è dell'esatto spessore del Galoppino.
Su questa "portante" dovrò alloggiare il compressore.
La mia prima idea è stata di alloggiare il tutto Indietro, rispetto alla puleggia, e prolungare la
suddetta per arrivare in linea con la cinghia dei servizi. Pressapoco in qst posizione:
http://s25.postimage.org/xcqskcu8v/IMG_20140625_204632.jpg (http://postimage.org/image/ex6bmyg4b/full/)
qui la vista d'insieme:
http://s25.postimage.org/httcn8ly7/IMG_20140623_195837.jpg (http://postimage.org/image/l0nw6v6e3/full/)
Solido, stabile e ben allineato ma purtroppo HO LAVORATO QUASI PER NULLA!
Sebbene già altri l'abbian fatto, prolungare l'albero della puleggia non è un lavoro semplice (Non impossibile, certo) ma farebbe lavorare il compressore a sbalzo e non sul centro del cuscinetto, per cui occorrerebbe almeno un'altra staffa di appoggio su cuscinetto per la prolunga. Troppo complicato e poco soddisfacente, tanto più che richiederebbe di far fare molto lavoro ad altri. Idea scartata.
Visto che la puleggia del compressore è già scanalata identica a quella dei servizi dell'AUDI (è una 6DPK d 1195mm) ho pensato di allinearla direttamente modificando la staffa e prendendo il moto direttamente tramite una cinghia più lunga. Sotto con gli attrezzi, ed Ecco:
http://s25.postimg.org/p7e92ot9b/IMG_20140705_193511.jpg (http://postimg.org/image/h1w74j50b/full/)
Qui si vede bene l'allineaamento:
http://s25.postimg.org/664t96k2n/IMG_20140705_193619.jpg (http://postimg.org/image/mh4x5hwkb/full/)
Mi son procurato una cinghia più lunga (non è stato facile, poi entrerò nel dettaglio, ed ho fatto una prova d montaggio:
http://s25.postimg.org/js5j1q1pb/IMG_20140813_184812.jpg (http://postimg.org/image/ipvcj6ivv/full/)
e:
http://s25.postimg.org/4yvgupjbz/IMG_20140813_184807.jpg (http://postimg.org/image/3wlac60ij/full/)
Mi piacerebbe poter dire che a questo punto il montaggio è risolto, ma purtroppo NON E' COSI'. Ho incontrato un grosso problema che mi ha fatto sospendere il tutto prima di trovare la soluzione che, oramai son sicuro, sia quella definitiva.
Ma per saperlo occorrerà pazientare ancora un pò ...
Grazie a tutti x l'attenzione e l'interesse. A breve la spiegazione del problema ed il montaggio DEFINITIVO.
Segue, Segue ...
bello, bello!
per i dettagli tecnici ovviamente non ti servono certo consigli.
una cosa che però mi ha colpito riguarda l'estetica.
il compressore si vede a colpo d'occhio.
l'ideale sarebbe recuperare -modificare-adattare- allungare una qualche copertura motore di qualche audi, in modo da coprire anche il compressore.
o quantomeno una copertura aggiuntiva.
all'occhi meno attento potrebbe sembrare una centralina del metano, o qualcosa del genere
Dai dai che pian piano realizzi una mini Bugatti eb110!!!!!
ciullo.eugenio
29-09-2014, 21:33
woowwww ottimo lavoro ;)
E' vero, (marzo), hai ragione. Al colpo d'occhio non è certo "l'Engine Bay" più bello che si sia visto su qst forum, e certamente, una copertura (tipo quella originale, che devo avere ancora, da qualche parte), magari sagomata a dovere farebbe la sua porca figura, coprendo pudicamente le nudità della trasformazione ... Metto in cantiere anche questo!
Ma tornando a noi ...
Il montaggio in linea con la cinghia originale era xfetto (anche x quanto riguarda la velocità di rotazione imposta dalla puleggia primaria (143mm) su quella del compressore (71mm).
Ho naturalmente acceso, proteggendo l'aspirazione con un filtro (di ripiego) ed il funzionamento c'era, anche salendo di giri. Ho lasciato acceso per poco meno di un minuto.
Ho toccato la puleggia dell'alternatore e ... Ustionante! Per 30" di rotazione era caldo in maniera assurda.
Ho studiato il problema, naturalmente. Come si vedeva nelle ultime foto, l'alternatore non risulta più "aggrappato" alla cinghia, ma condotto e tenuto in attrito dal solo galoppino primario: ERGO, il carico di potenza cha gli viene richiesto (Caricamento batteria e servizi vari) agisce da forza frenante e un "abbraccio" inferiore a 180° non consente la conduzione ma la cinghia STRISCIA, generando attrito e calore (TANTO).
Soluzione? Altra posizione, però stavolta deve xmettermi di abbracciare x più d 180° sia il compressore che l'alternatore. C'è una strada sola: una puleggia dedicata al compressore e l'alternatore se ne resta x i fatti suoi con la connessione originale.
L'unica posizione su cui gemellare una puleggia è sul servosterzo, che, come ben sapete, si trova in fondo al motore (è l'utilizzatore + basso) in linea con alternatore e climatizzatore.
Monta una puleggia di circa 119mm fissata con 3 fori a 120° ma con altri 3 predisposti (Grazie progettisti tedeschi, regalo inatteso graditissimo) che ho provveduto a filettare e "Riportare" su una puleggia aftermarket d uguale diametro, centrandola e spaziandola opportunamente dall'altra x far passare la nuova cinghia lontano dall'ingombro del climatizzatore (che essendo frizionato ha la puleggia più sporgente).
A questo punto sorge IL PROBLEMA.
Chi la tiene, la nuova cìinghia, in tensione? E, la nuova cinghia, che misura avrà?
La soluzione al primo problema è: Un'altro galoppino, magari uguale al primo?
La seconda soluzione: Perchè non fare uguale anche la II cinghia?
In demolizione ho recuperato entrambi da un GOLF IV (che ne ha passate delle migliori) x un tozzo di pane e salame, ho preso qualche misura e ... Sotto con gli attrezzi!
Ma ecco le Foto:
http://s25.postimage.org/fivaj2b6n/IMG_20140920_174926.jpg (http://postimage.org/image/o14qnehp7/full/)
Qui si vede bene il nuovo galoppino sulla nuova staffa, che rinforza anche quella di base, x come è montata.
Ecco una veduta d'insieme anteriore. Confrontandola con le foto del POST precedente si vede bene quanto sia avanzato (x montarlo e lavorarci ho tolto il fanale).
http://s25.postimage.org/vjsxt5fdr/IMG_20140920_174919.jpg (http://postimage.org/image/4lz0reuqj/full/)
L'altezza della staffa del compressore centra la puleggia condotta a quella traente esattamente allo sviluppo della cinghia originale, 1195mm, commercialissima ed economicissima (Consegnata nuova a casa x 17€).
Ecco la veduta dal fondo:
http://s25.postimage.org/p9xo65fz3/IMG_20140920_175047.jpg (http://postimage.org/image/fpe1j9qmz/full/)
Naturalmente ho acceso, ho lasciato acceso x alcuni minuti con TUTTI gli utilizzatori accesi (Compresi fanali e climatizzatore) prima di salire di giri. Il feeling c'era ed infatti tutto Ok, temperature normali (utilizzatori e pulegge, nessuno strisciamento nè cedimento. Dopo 10 minuti a 3000 giri ho dichiarato chiuso il precollaudo della meccanica.
Ora arrivo ai calcoli, al dimensionamento delle pulegge ed alla stima della pressione (densità) che andremo a guadagnare, ma essendo l'argomento piuttosto DENSO, occorrerà attendere un pochetto il prossimo POST ...
Segue, segue ...
http://cdn.floptv.tv/image/fa045efa-e7d0-46ee-a544-24ae2943107a/applaus-gif.gif
Mamma mia che lavorone sbattimento....certo che ci deve essere un segue, altrimenti ormai curiosi, ti si viene a prendere a casa!!!
Grazie mille anche x l'applauso, mi sto veramente EMOZIONANDO!
Ed ora vi TEDIO con i calcoli, ma prima una breve premessa:
Tutto quanto fatto fino ad ora non va inteso nella sola ottica di sovralimentare a metano, Alloggiamento, connessione e dimensionamento delle puleggie valgono perfettamente anche per sovralimentare a benzina o GPL, idrogeno
o quant'altro. Tuttalpiù ci sarà un pò di differenza quando andremo a carburare la macchina e a regolarla d'anticipo, ma meccanicamente FIN QUI E' TUTTO IDENTICO!
Ed ora gli amati studi ...
Audi AGN limite Giri (RED Line) 06500
Eaton M62(65) Limite 14000
x un rapporto d ~002,1538461538461538461538461538462
Ho recuperato i dati del Mercedes (Originali, Motore W202, C180, 1799cc, 90KW/122Cavalli):
Puleggia albero motore ~169mm
Puleggia Compressore ~072mm
x un rapporto d ~002,3472 : 1
Nel mio caso le puleggie sono:
Puleggia albero motore ~143mm
Puleggia Compressore ~072mm (La Stessa, naturalmente)
Puleggia Servosterzo ~119mm
Puleggia Parallela ~121mm
Pur potendo ipotizzare praticamente Puleggia-Folle quella parallela al servosterzo (tenendo conto delle tolleranze delle misurazioni) ho il seguente rapporto:
Da Albero Motore a Servosterzo 143/119 = 1,2016806722689075630252100840336 (In Moltiplica)
Da Parallela a Compressore 121/072 = 1,6805555555555555555555555555556 (In moltiplica)
Per un rapporto finale di 2,0194911297852474323062558356676 (In Moltiplica)
Per amore dei calcoli, se avessi considerato uguali le 2 pulegge servosterzo e parallela:
Da Albero Motore a Compressore 143/072 = 1,9861111111111111111111111111111 (In Moltiplica)
Praticamente un 2% in meno.
Tengo buono il 2.02 come rapporto finale. Quando il motore ruota a 6500 giri, il compressore verrà condotto a ruotare a (6500 * ~2.02) ~= 13126,692343604108309990662931839 (13127 RpM, sufficientemente < alla REDLine)
Veniamo alla spinta che dovrei ottenere:
Eaton M62/M65 o quant'altro valore dopo la M indica in Pollici cubi, la massa d'aria che muove ogni giro. Nel mio caso M65 = 65 Pollici cubi d'aria x giro.
Con una semplice equivalenza passiamo ai cc (Centimetri cubi) in modo da avere un termine di confronto metrico (mi ci trovo più a mio agio) con la cilindrata (Audi AGN = 1780.88005cc):
65 Pollici Cubi = 1065,15916cc (x Giro)
Calcolando ora che in un giro solo 2 dei cilindri son in aspirazione (4 Tempi/4 Cilindri), la quantita d'aria che entra x ogni giro è esattamente la metà della cilindrata, quindi:
Massa d'aria necessaria x giro = 1780,88005/ 2, 890,440025cc
Applicando il rapporto alla puleggia calcolato precedentemente e dividendolo x la massa necessaria otterremo la sovralimentazione:
~1065 x ~2.02 = 2151,0794754295051353874883286648cc (x giro) d massa d'aria
Rapportato ai 890,440025cc, abbiamo una sovralimentazione d 1 : 2,4157488601542873540387948404103, equivalente al 241%.
Quindi, x stabilire un valore:
se a 3000 giri, in aspirato, "consumo" 3000 x 890,440025cc d'aria, cioè 2671320,075cc, il compressore glie ne
soffia dentro (~1065 x ~2.02) x 3000, cioè 6453238,4262885154061624649859944, circa il 240%.
Per tradurre questo in pressione, o densità dell'aria, occorre conoscere la pressione barometrica, che è la base
alla quale riempiamo il volume ottenuto dai calcoli con l'aria. Supponendo la pressione costante a 1021 millibar:
moltiplicandolo per il nostro fattore di sovralimentazione (1 : 2,4157ecc) otteniamo una sovrapressione di circa
2466,4795862175273884736095320589mbar, cioè 2.5 BAR, in difetto dalla pressione atmosferica.
Se tutti i miei calcoli son giusti dovrei teroicamente beneficiare di almeno 1.5 BAR d sovrapressione, idealmente,
che si ridurranno di almeno un 15/20% tra perdite, trafilamenti e condotti.
NON E' CERTO POCO, x partire, mi sento un po come Tony Stark quando prova a volare col 20% della potenza e finisce
stampato contro al muro ...
Comunque, sulla carta, l'equvalente motore Mercedes, a parità d cilindrata, mastica ancorà più aria (il rapporto è
di 2.35:1, il mio d 2.02:1) quindi posso provare. Tuttalpiù ridurrò la puleggia Parallela.
Al prossimo POST, se nessuno più bravo mi contesterà i calcoli, mostrerò come ho dovuto modificare il condotto d'uscite del compressore e le curve in silicone (e relative tubazioni) che mi son procurato ...
Segue, naturalmente, Segue ...
Grazie mille anche x l'applauso, mi sto veramente EMOZIONANDO!
Ed ora vi TEDIO con i calcoli, ma prima una breve premessa:
Tutto quanto fatto fino ad ora non va inteso nella sola ottica di sovralimentare a metano, Alloggiamento, connessione e dimensionamento delle puleggie valgono perfettamente anche per sovralimentare a benzina o GPL, idrogeno
o quant'altro. Tuttalpiù ci sarà un pò di differenza quando andremo a carburare la macchina e a regolarla d'anticipo, ma meccanicamente FIN QUI E' TUTTO IDENTICO!
Ed ora gli amati studi ...
Audi AGN limite Giri (RED Line) 06500
Eaton M62(65) Limite 14000
x un rapporto d ~002,1538461538461538461538461538462
Ho recuperato i dati del Mercedes (Originali, Motore W202, C180, 1799cc, 90KW/122Cavalli):
Puleggia albero motore ~169mm
Puleggia Compressore ~072mm
x un rapporto d ~002,3472 : 1
Nel mio caso le puleggie sono:
Puleggia albero motore ~143mm
Puleggia Compressore ~072mm (La Stessa, naturalmente)
Puleggia Servosterzo ~119mm
Puleggia Parallela ~121mm
Pur potendo ipotizzare praticamente Puleggia-Folle quella parallela al servosterzo (tenendo conto delle tolleranze delle misurazioni) ho il seguente rapporto:
Da Albero Motore a Servosterzo 143/119 = 1,2016806722689075630252100840336 (In Moltiplica)
Da Parallela a Compressore 121/072 = 1,6805555555555555555555555555556 (In moltiplica)
Per un rapporto finale di 2,0194911297852474323062558356676 (In Moltiplica)
Per amore dei calcoli, se avessi considerato uguali le 2 pulegge servosterzo e parallela:
Da Albero Motore a Compressore 143/072 = 1,9861111111111111111111111111111 (In Moltiplica)
Praticamente un 2% in meno.
Tengo buono il 2.02 come rapporto finale. Quando il motore ruota a 6500 giri, il compressore verrà condotto a ruotare a (6500 * ~2.02) ~= 13126,692343604108309990662931839 (13127 RpM, sufficientemente < alla REDLine)
Veniamo alla spinta che dovrei ottenere:
Eaton M62/M65 o quant'altro valore dopo la M indica in Pollici cubi, la massa d'aria che muove ogni giro. Nel mio caso M65 = 65 Pollici cubi d'aria x giro.
Con una semplice equivalenza passiamo ai cc (Centimetri cubi) in modo da avere un termine di confronto metrico (mi ci trovo più a mio agio) con la cilindrata (Audi AGN = 1780.88005cc):
65 Pollici Cubi = 1065,15916cc (x Giro)
Calcolando ora che in un giro solo 2 dei cilindri son in aspirazione (4 Tempi/4 Cilindri), la quantita d'aria che entra x ogni giro è esattamente la metà della cilindrata, quindi:
Massa d'aria necessaria x giro = 1780,88005/ 2, 890,440025cc
Applicando il rapporto alla puleggia calcolato precedentemente e dividendolo x la massa necessaria otterremo la sovralimentazione:
~1065 x ~2.02 = 2151,0794754295051353874883286648cc (x giro) d massa d'aria
Rapportato ai 890,440025cc, abbiamo una sovralimentazione d 1 : 2,4157488601542873540387948404103, equivalente al 241%.
Quindi, x stabilire un valore:
se a 3000 giri, in aspirato, "consumo" 3000 x 890,440025cc d'aria, cioè 2671320,075cc, il compressore glie ne
soffia dentro (~1065 x ~2.02) x 3000, cioè 6453238,4262885154061624649859944, circa il 240%.
Per tradurre questo in pressione, o densità dell'aria, occorre conoscere la pressione barometrica, che è la base
alla quale riempiamo il volume ottenuto dai calcoli con l'aria. Supponendo la pressione costante a 1021 millibar:
moltiplicandolo per il nostro fattore di sovralimentazione (1 : 2,4157ecc) otteniamo una sovrapressione di circa
2466,4795862175273884736095320589mbar, cioè 2.5 BAR, in difetto dalla pressione atmosferica.
Se tutti i miei calcoli son giusti dovrei teroicamente beneficiare di almeno 1.5 BAR d sovrapressione, idealmente,
che si ridurranno di almeno un 15/20% tra perdite, trafilamenti e condotti.
NON E' CERTO POCO, x partire, mi sento un po come Tony Stark quando prova a volare col 20% della potenza e finisce
stampato contro al muro ...
Comunque, sulla carta, l'equvalente motore Mercedes, a parità d cilindrata, mastica ancorà più aria (il rapporto è
di 2.35:1, il mio d 2.02:1) quindi posso provare. Tuttalpiù ridurrò la puleggia Parallela.
Al prossimo POST, se nessuno più bravo mi contesterà i calcoli, mostrerò come ho dovuto modificare il condotto d'uscite del compressore e le curve in silicone (e relative tubazioni) che mi son procurato ...
Segue, naturalmente, Segue ...
ma tu non stai bene:tongue::tongue::tongue:mi hai fatto venire il mal di testa e ho capito solo........va bè non fare come Tony!!!!
complimenti!
tieni conto però che quel calcolo sul riempimento (sempre se l'ho interpretato correttamente) non tiene conto delle perdite di carico dovute all'aumento di temperatura (sia quella dovuta all'aumento di pressione nei condotti che quella riscontrabile nella fase di lavaggio, quando i gas freschi incontrano la carica residua, che tra l'altro si espande sottraendo volume utile ai suddetti)
comunque questo è ininfluente ai fini del tuo progetto( servirebbe al massimo per calcolare il volume del carburante da iniettare)
ad ogni modo, hai risvegliato in me l'interesse per i motori endotermici, ormai quasi sopito.
Ormai la sera dopo il lavoro seguo questa discussione come fosse un appuntamento..
BRAVO davvero!
Come al solito hai ragione, (marzo), in effetti ho considerato le perdite facendo un "forfait" e stimandole intorno al 15/20%.
Continuo ad attribuire MOLTA importanza al tipo di carburante che userò prevalentemente (il metano) anche x questo:
E' un gas in forte espansione (deve passare da 200bar a meno d 0,5), per cui all'ingresso del condotto dell'aria è FREDDISSIMO (PxV = nrT, cioè un gas che espande il suo volume, a parità di Pressione, abbassa la sua Temperatura) ed inoltre, come abbiam già visto, ha un altissimo potere antidetonante.
Per qst 2 ragioni (e per il fatto che, essendo GAS, toglie una bella fetta d volume all'aria in ingresso), ho deciso di non cambiare la puleggia parallela con una più piccola (riducendo la sovralimentazione a valori più bassi) ma mantenere questi livelli, SENZA INTERCOOLER (per il momento) e verificare il comportamento.
Se il metano non mi tradisce e le mie stime son corrette, introducendolo allo stato GASSOSO il più vicino possibile alla camera d scoppio (Se riesco a fare quello che penso dovrei ruscire ad essere almeno oltre la farfalla) otterrò un abbassamento Fisico della temperatura dell'aria (elevata dal compressore, un gas che si comprime, x la formula precedente, aumenta la sua temperatura) per la miscelazione col metano in fredda espansione.
Sulla carta è fattibile. I dragster americani (Che usano il METANOLO, come carburante, dalle caratteristiche fisiche NON TROPPO differenti dal metano) non usano Intercooler ma comprimono l'aria (con Volumetrici ROOTS di enormi dimensioni) il più vicino possibile alla camera d scoppio).
Con questo non voglio dire che sto mettendo in piedi un dragster, ma che il carburante può fare una grossa differenza, se opportunamente "COADIUVATO".
x quanto riguarda i motori DIESEL come il tuo, non pensare che un volumetrico sarebbe una modifica insignificante. Ho letto un articolo bellissimo di un Australiano che ha fatto un doppio stadio (Vedi, AleRS3, che torna) tipo la delta S4 sul suo Mitsubushi L200 (2200cc Turbodiesel) superando abbondantemente i 350 cavalli. Essendo il limite della NAFTA il regime di rotazione (oltre 4500/5000 giri massimo il fronte di fiamma non si espande più e si ha fuoriuscita di materiale incombusto) elevando la pressione di sovralimentazione (a tutti i regimi, non solo a quelli appetibili dalla turbina) è possibile ottenere quei cavalli che non si posson prendere salendo di giri. Questo "aborigeno" stacca (proprio come la S4) il volumetrico appena le pressioni si equilibrano oltre un certo valore di progettazione, cosa fattibilissima con un compressore a frizione (Tipo Eaton M45). Perdipiù, avendo già un motore sovralimentato (progettato per rispondere agli aumenti di pressione già d fabbrica) sostanzialmente non dovresti neppure modificare elettronica/mappa, funzionerebbe come se la Turbina entrasse prima in funzione (o, se preferisci, come se la STRADA FOSSE SEMPRE IN DISCESA ...).
Prima di proseguire col mio progetto, però, e x permettere a tutti di capire come può essere possibile carburare la macchina, bisognerà che entri (finalmente) nella descrizione degli attuatori. Purtroppo, per questo, occorrerà pazientare ancora un pò ...
Segue, Segue ...
Come al solito hai ragione, (marzo), in effetti ho considerato le perdite facendo un "forfait" e stimandole intorno al 15/20%.
Continuo ad attribuire MOLTA importanza al tipo di carburante che userò prevalentemente (il metano) anche x questo:
E' un gas in forte espansione (deve passare da 200bar a meno d 0,5), per cui all'ingresso del condotto dell'aria è FREDDISSIMO (PxV = nrT, cioè un gas che espande il suo volume, a parità di Pressione, abbassa la sua Temperatura) ed inoltre, come abbiam già visto, ha un altissimo potere antidetonante.
Per qst 2 ragioni (e per il fatto che, essendo GAS, toglie una bella fetta d volume all'aria in ingresso), ho deciso di non cambiare la puleggia parallela con una più piccola (riducendo la sovralimentazione a valori più bassi) ma mantenere questi livelli, SENZA INTERCOOLER (per il momento) e verificare il comportamento.
Se il metano non mi tradisce e le mie stime son corrette, introducendolo allo stato GASSOSO il più vicino possibile alla camera d scoppio (Se riesco a fare quello che penso dovrei ruscire ad essere almeno oltre la farfalla) otterrò un abbassamento Fisico della temperatura dell'aria (elevata dal compressore, un gas che si comprime, x la formula precedente, aumenta la sua temperatura) per la miscelazione col metano in fredda espansione.
Sulla carta è fattibile. I dragster americani (Che usano il METANOLO, come carburante, dalle caratteristiche fisiche NON TROPPO differenti dal metano) non usano Intercooler ma comprimono l'aria (con Volumetrici ROOTS di enormi dimensioni) il più vicino possibile alla camera d scoppio).
Con questo non voglio dire che sto mettendo in piedi un dragster, ma che il carburante può fare una grossa differenza, se opportunamente "COADIUVATO".
x quanto riguarda i motori DIESEL come il tuo, non pensare che un volumetrico sarebbe una modifica insignificante. Ho letto un articolo bellissimo di un Australiano che ha fatto un doppio stadio (Vedi, AleRS3, che torna) tipo la delta S4 sul suo Mitsubushi L200 (2200cc Turbodiesel) superando abbondantemente i 350 cavalli. Essendo il limite della NAFTA il regime di rotazione (oltre 4500/5000 giri massimo il fronte di fiamma non si espande più e si ha fuoriuscita di materiale incombusto) elevando la pressione di sovralimentazione (a tutti i regimi, non solo a quelli appetibili dalla turbina) è possibile ottenere quei cavalli che non si posson prendere salendo di giri. Questo "aborigeno" stacca (proprio come la S4) il volumetrico appena le pressioni si equilibrano oltre un certo valore di progettazione, cosa fattibilissima con un compressore a frizione (Tipo Eaton M45). Perdipiù, avendo già un motore sovralimentato (progettato per rispondere agli aumenti di pressione già d fabbrica) sostanzialmente non dovresti neppure modificare elettronica/mappa, funzionerebbe come se la Turbina entrasse prima in funzione (o, se preferisci, come se la STRADA FOSSE SEMPRE IN DISCESA ...).
Prima di proseguire col mio progetto, però, e x permettere a tutti di capire come può essere possibile carburare la macchina, bisognerà che entri (finalmente) nella descrizione degli attuatori. Purtroppo, per questo, occorrerà pazientare ancora un pò ...
Segue, Segue ...
...tu fai apprendimento sul tuo, poi il mio lo trasformi come la Mitica ed Intramontabile Delta S4!!!
Come al solito hai ragione, (marzo), in effetti ho considerato le perdite facendo un "forfait" e stimandole intorno al 15/20%.
Continuo ad attribuire MOLTA importanza al tipo di carburante che userò prevalentemente (il metano) anche x questo:
E' un gas in forte espansione (deve passare da 200bar a meno d 0,5), per cui all'ingresso del condotto dell'aria è FREDDISSIMO (PxV = nrT, cioè un gas che espande il suo volume, a parità di Pressione, abbassa la sua Temperatura) ed inoltre, come abbiam già visto, ha un altissimo potere antidetonante.
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hai ragione tu invece..
non avevo considerato che il tuo carburante è gassoso, e giunge in pressione (elevatissima tra l'altro), quindi quando si espande sottrae calore alla miscela di gas freschi.
tu invece hai previsto di utilizzare al meglio questa peculiarità.
anche per stasera sono soddisfatto.
-----
(esatte le considerazioni sul motore diesel, ma l'auto che possiedo è per la moglie..)
(io ormai non modifico quasi più nulla. L'ultima volta che ho messo mano seriamente su un motore era un 2t :wink:)
Ti voglio fare i complimenti per tutto il lavoro che hai fatto sulla tua auto e molto bello conoscere persone preparata come te
bosstarty
03-10-2014, 21:28
http://cdn.floptv.tv/image/fa045efa-e7d0-46ee-a544-24ae2943107a/applaus-gif.gif
non ho parole, ho letto tutto e cercato di capire il più possibile, davvero tanti tanti tanti complimenti, continuo a seguire con molto interesse
sergio71
03-10-2014, 22:41
Meglio di DMAX o Focus , complimenti per il progetto seguo volentieri anche perché mi interessa il discorso di introduzione del volumetrico sul turbodiesel :eek::eek::eek::eek:
Grazie a tutti, ma è un vero piacere condividere.
La sapete quella di quel tizio, la cui nave naufraga e finisce su un'isola deserta insieme a Julia Roberts?
Tanto fa che alla fine lei ci sta, e lui se la porta a letto. Dai un giono, dai due, dai una settimana, ad un certo punto lui la traveste da UOMO.
Perchè? Per potergli raccontare di essersi portato a letto Julia Roberts ...
Senza poter condividere con altri (di pari o superiore ingegno ed interessi) le cose è come neanche farle, "Lacrime Nella Pioggia". Ma fortunatamente non è il nostro caso!
Nel montaggio definitivo (di cui le ultime foto del POST son solo un parziale) mi son accorto di una interferenza tra la bocchetta d'uscita dal compressore e l'alternatore. Questo disagio mi permette di mostrarvi meglio la lavorazione che ho fatto sul compressore. Ecco alcune nuove foto:
http://s25.postimage.org/qov5o1l3z/IMG_20141002_182325.jpg (http://postimage.org/image/a13nljqcb/full/)
Sulla Sinistra si vede l'entrata della'aria. Il condotto è di 2,5" (2 Pollici e mezzo) e subito accanto, venendo verso destra, cè un'ulteriore imbocco (qui chiuso con una flangetta di alluminio, 4 viti inox e un po d pasta x guarnizioni) che nella configurazione originale permette il montaggio del bypass dell'aria. La flangia più grande che viene subito dopo è la flangia d'uscita. Non essendo io attrezzato x saldare l'alluminio (e non volendolo fare in ferraccio) ho tornito dal pieno l'imbocco (che qui vedete bianco, essendo TEFLON) e l'ho inserito in un foro praticato nella flangia maggiore col punzone, 3 viti inox a 120° e la pasta da guarnizioni completano il fissaggio. Ho mantenuto le stesse misure dell'imbocco di ingresso (2,5") più che altro per poter Standardizzare poi i raccordi (Silicon Hose(s)) che userò.
Inizialmente, se riguardate le prime foto, l'imbocco in teflon era centrale (essendo centrale anche la sezione dei lobi di fuoriuscita dell'aria compressa), l'avevo messa così con l'idea di favorire la fuoriuscita, ma poi, come dicevo, in quella posizione interferiva con l'alternatore. Sotto con gli attrezzi, quindi, ho rifatto la flangia (4mm alluminio) e l'ho punzonata il più lontano possibile dall'ingombro dell'alternatore (ci stà al pelo, come il fanale Dx con la puleggia del compressore) ma ci sta.
Ecco un'altra foto da un'altra angolazione:
http://s25.postimage.org/71s5korhb/IMG_20141002_182245.jpg (http://postimage.org/image/qjmt0moez/full/)
Ed infine un particolare della LAMATURA ricavata nell'aletta di fissaggio originale x combinare con il montante di fondo (che è quello che deve "solo" reggere lo sbalzo:
http://s25.postimage.org/cbx4bzbq7/IMG_20141002_182352.jpg (http://postimage.org/image/tp7equ717/full/)
Ho provato, di quest'ultima, la tenuta meccanica e mi sembra adeguatamente solida, ma al colpo d'occhio sembra un po d fragilina. Penso che qui dovrò metterci mano nuovamente.
Per rendere bene l'idea d qst particolare del montaggio (e della posizione definitiva che ho trovato anche x la stecca dell'olio) devo rimontare il tutto e fare altre foto, probabilmente oggi pomeriggio o domani stesso.
Nel frattempo, cercando x il web, mi son reso conto di aver tralasciato un paio di "piccoli" particolari. Il primo nel calcolo della pressione d sovralimentazione, il secondo relativamente al servofreno.
Voglio lasciare anche voi col pensiero indicandovi solo i problemi (io ho già pensato ad una soluzione x entrambi, ma lasciando il campo libero penso che possa venir fuori anche qualcosa di migliore rispetto a quello che ho in mente io):
1: Come tener conto della fase d incrocio delle valvole? (In un aspirato cè una fase chiamata incrocio (in inglese è overlap) in cui sia la valvola di scarico che quella d aspirazione rimangono aperte, con lo scopo di utilizzare il flusso d uscita dei gas d scarico per richiamare più gas freschi, favorendo un riempimento più rapido del cilindro).
Perchè è un problema?
Perchè per comprimere il Cilindro DEVE ESSERE TUTTO CHIUSO tranne dal punto di immissione della pressione (cioè le valvole d Aspirazione). Se cè un'apertura (Cioè le valvole d Scarico, durante l'incrocio) la pressione fuoriuscirà da li ...
2: Il Servofreno è a DEPRESSIONE, cioè necessita di una depressione per caricarsi e favorire l'azionamento dell'attuatore idraulico quando si spinge sul pedale.
Perchè è un problema?
Perchè la depressione, in un aspirato, viene presa dal condotto d aspirazione tra i cilindri e la farfalla, dove è sempre presente. Andando a sovralimentare, qui NON AVREMO PIU' una depressione ma una sovrapressione ...
Vi ringrazio ancora tutti x l'interesse e son certo che con la vs preparazione uscirà qualcosa d molto interessante.
Segue, Segue, naturalmente ...
Seguo sempre naturalmente con molto interesse...ma quando parti con i calcoli mi mandi fuori strada!!!
Grazie AleRS3, cerco d semplificare sia x te che x me stesso, e x fare chiarezza ...
Con un motore aspirato abbiamo a che fare con un solo volume, cioè la capacità del motore in cc (centimetri cubici).
Nel mio caso, per arrotondare, essendo un 1.8, è di 1800cc.
Il volume rappresenta lo spazio che possiamo riempire. Se ad esempio lo riempissimo con un liquido (che non si può comprimere), dentro, nel mio caso, ci starebbero
esattamente 1.8 litri di quel liquido.
Con un GAS, come l'aria Miscelata alla Benzina, alla Nafta o al Metano, la cosa è un pò diversa: la quantità di gas che ci può stare dentro dipende dalla sua pressione. Nel caso di
un aspirato è molto semplice, per sapere quanto gas ci sta basta mpltiplicare il Volume per la Pressione Atmosferica, che, sempre per semplificare, consideriamo di 1BAR (o di 1000 milliBAR).
In un motore aspirato NON PUO' ENTRARE neppure un grammo di gas in più di questo.
E' per questo che per elaborare un motore aspirato si ottimizzano (allargando il più possibile ed eliminando strozzature e cubicoli) i condotti di aspirazione (e conseguentemente quelli di scarico, perchè tutto quello che entra deve anche uscire, altrimenti occupa spazio ...).
Siccome dopo aver ottimizzato tutto quanto più di tanto non si può fare, si pasa ad equilibrare o ad alleggerire gli organi in movimento, poi, quando anche tutto questo è stato fatto, non resta altro che AUMENTARE LA CILINDRATA, con il risultato, di fatto, di AVERE UN MAGGIORE VOLUME DA RIEMPIRE e quindi bruciare più carburante ottenendo più potenza.
In un motore (Aspirato) ideale, che non sia soggetto a rotture e giri perfettamente, si arriva comunque ad un limite che è sempre legato al volume (o alla cubatura, cioè la cilindrata) del motore. Questo è anche il motivo per cui la cilindrata è il principale termine di paragone per confrontare le potenze di due aspirati:
Un 2000cc aspirato, anche senza una messa a punto ottimale, sarà sempre più potente di un 1000cc aspirato anche se messo a punto da un mago dei motori. E' una legge fisica, più aria di quella non ci entra e, quindi, la potenza dello scoppio sarà proporzionalmente inferiore.
Un motore sovralimentato, invece, VINCE QUESTO LIMITE.
Invece di avere a che fare con un solo volume, cioè quello dei cilindri, abbiamo a che fare con almeno 2 (o più, se i compressori sono più di uno) volumi, quello dei cilindri e quello del/dei compressori. Il compressore volumetrico (come quello del caso in esame) ha un volume (vedi i calcoli del precedente POST) di 65 pollici cubi, equivalenti a circa 1065cc.
Anche questi si riempono SOLO alla pressione atmosferica, ma, per come è costruito, in un giro dei suoi lobi può svuotarsi completamente (solo verso l'uscita) e ricaricarsi della stessa quantità (solo dall'entrata). Se, per ipotesi, attaccassimo un palloncino all'uscita del compressore, ad ogni giro gli entrerebbero 1065cc x 1 BAR di aria, e continuando a ruotare l'albero gonfieremmo il palloncino (fino a farlo scoppiare).
Il palloncino rappresenta bene la pressione: più ce n'è più si allarga. In un motore non lo vediamo, in quanto le sue pareti non si dilatano, ma al suo interno la pressione cresce (ed anche la temperatura, ma questa è un'altra storia) essendo entrata molta più aria di quando era sgonfio (o pieno della sola pressione atmosferica).
Quindi, in base alla velocità di rotazione del compressore, rispetto a quella del motore, essendo da esso tratto a ruotare:
Supponiamo uguali litraggi x Motore e compressore pari a 1000cc
se girassero uguali il compressore riempirebbe solo il motore, comportandosi di fatto come un aspirato. ma se il compressore girasse al doppio dei giri del motore, entrerebbe il DOPPIO dell'aria (e quindi del carburante) trasformando di fatto il motore di 1000cc nell'equivalente di un motore di 2000cc, vincendo come detto il vincolo del VOLUME in un aspirato.
Concludendo:
Un motore compresso si comporta come un motore di cilindrata maggiore perchè al suo interno è possibile far scoppiare più carburante.
Spero di aver un pò chiarito la cervelloticità dei calcoli precedenti e la base del funzionamento dei motori sovralimentati. Se ho fatto più confusione perdonatemi, non è sempre facie tradurre a parole i concetti fisici. Rimango a disposizione per chiarimenti (O CORREZIONI, se ho detto delle ca$$ate ...)
Segue, Segue ...
ho sempre il mal di testa ma adesso è tutto più chiaro....complimenti alla spiegazione!!!
mi raccomando il segue..
un aspirato è molto semplice, per sapere quanto gas ci sta basta mpltiplicare il Volume per la Pressione Atmosferica, che, sempre per semplificare, consideriamo di 1BAR (o di 1000 milliBAR).
In un motore aspirato NON PUO' ENTRARE neppure un grammo di gas in più di questo.
...
hai spiegato benone il meccanismo del riempimento volumetrico.
mi permetto una precisazione di carattere generale riguardo al punto di cui sopra, che immagino avrai tralasciato con l'intento di non confondere le idee mettendo troppa carne al fuoco:
il riempimento su un aspirato puà raggungere anche valori superiori a 1 grazie alle inerzie dei gas freschi e al diagramma di distribuzione opportunamente studiato (incrocio, fluidodinamica)
se il valore teorico del riempimento è uguale a 1, nella realtà vi sono diversi fattori che ne alterano il valore (sia in negativo che in positivo)
(su motori 2T la faccenda è ancora più complessa, dato che vi è una fase di pre-compressione nel carter ,che prende il nome di carter-pompa appunto)
Nel frattempo, cercando x il web, mi son reso conto di aver tralasciato un paio di "piccoli" particolari. Il primo nel calcolo della pressione d sovralimentazione, il secondo relativamente al servofreno.
Voglio lasciare anche voi col pensiero indicandovi solo i problemi (io ho già pensato ad una soluzione x entrambi, ma lasciando il campo libero penso che possa venir fuori anche qualcosa di migliore rispetto a quello che ho in mente io):
1: Come tener conto della fase d incrocio delle valvole? (In un aspirato cè una fase chiamata incrocio (in inglese è overlap) in cui sia la valvola di scarico che quella d aspirazione rimangono aperte, con lo scopo di utilizzare il flusso d uscita dei gas d scarico per richiamare più gas freschi, favorendo un riempimento più rapido del cilindro).
Perchè è un problema?
Perchè per comprimere il Cilindro DEVE ESSERE TUTTO CHIUSO tranne dal punto di immissione della pressione (cioè le valvole d Aspirazione). Se cè un'apertura (Cioè le valvole d Scarico, durante l'incrocio) la pressione fuoriuscirà da li ...
..
la fase di incrocio (sebbene diversa dall'aspirato) è presente nella quasi totalità dei motori sovralimentati)
considera anche che durante la fase di lavaggio, avrai comunque una pressione superiore a quella atmosferica.
sono curioso di capire cosa stai studiando dunque a proposito del diagramma.(e/0 dell'alzata)
vuoi montare l'albero a camme di scarico della versione sovralimentata?
(o intendi lavorare sulle punterie per variare l'alzata senza sostituire l'albero a camme?)
tieni presente che il tuo compressore lavora in funzione del N di giri, indipendentemente dalla combustione, a differenza di una turbina.
(avrai bisogno di un alzata molto più simile a quella del motore aspirato piuttosto che a quella del turbocompresso)
non vedo l'ora di capire meglio cosa hai in mente..
(l'immagine con gli applausi la riservo per il prossimo post, dai..)
Bravissimo (marzo), hai centrato entrambi i punti. Effettivamente non ho voluto TEDIARE con le leggi dei flussi il rendimento volumetrico > 1 negli aspirati (per amore della curiosità potremmo anche citare le prese d'aria dinamiche, o il MAGNETRON, Per orientare le molecole d'ossigeno nello stesso verso, causando un riempimento ordinato che è in volume maggiore di 1 pure lui.
Ma noi siamo SCIENZA e non FantaSCIENZA (Scherzo, naturalmente) e purtroppo, per quanto bravi siamo, la cilindrata, in un aspirato, è sempre purtroppo il limite maggiore.
Gli altri casi che hai citato, priimo fra tutti l'effetto carter-pompa, sono a tutti gli effetti delle SOVRALIMENTAZIONI MECCANICHE, che portano il motore nella categoria dei sovralimentati, non più degli aspirati.
Ma chissenefr ... Se serve a far cavalli, la categoria fisica in cui cade il ns motore! Tutte le strade che prendiamo sono finalizzate a far entrare più carburante, per ottenere uno "scoppio" più potente e conseguentemente maggior potenza alla ruota.
Le altre strade che prendiamo, alleggerimento delle masse, equilibratura degli alberi, areodinamica, vanno bene sia per Compressi che per Aspirati, ma questo lo sai molto bene!
Ma veniamo alla fase di incrocio:
Il primo pensiero era proprio quello di fare la fasatura delle camme come la turbo, riducendo al minimo la fase di incrocio ed aumentando l'alzata d carico (il regime finale d rotazione è più basso, e si poteva anche fare mantenendo le stesse molle), ma i costi son piuttosto alti e, come sempre, sarebbe un lavoro che dovrei far fare ad altri, mentre questa sfida è tutta mia.
Allora mi son venuti in mente proprio i 2 tempi ed i giochi con le espansioni (coni e controconi) che facevo con la moto da cross quando avevo 17 anni:
Giocando sulle contropressioni (accordandole agli opportuni regimi d rotazione) si ottiene una controspinta dal flusso dei gas in uscita, non più diretta verso l'esterno ma (in percentuale, naturalmente) verso l'interno. Nei 2 tempi (la mia YZ faceva almeno il doppio dei giri dell'audi) è quasi impossibile accordare l'espansione su tutto l'arco d utilizzo, si sceglie una finestra che sia confacente al nostro stile d guida e si lavora sull'ottenere le massime prestazioni in quella. In un motore 4t di grossa cilindrata invece, oltre ad avere un regime di rotazione massimo molto più basso (si arriva a 6000/6500 giri, ma voglio vedere chi, nello stradale, gira sempre a 'sti regimi) è possibile ottenere una finestra di "contropressione favorevole" in propoporzione ben più ampia.
I benefici di giocare sulla contropressione sarebbero quelli di Impedire la fuoriuscita dei "gas freschi" durante la fase d incrocio sfruttando i "gas caldi" di ritorno in contropressione come una saracinesca/barriera.
Io, in verità ci avevo pensato, in linea teorica mi sembrava anche fattibile, poi mi son detto: Mah, un'idea così buona (se è buona), possibile che non sia venuta in mente a nessuno?
Infatti, in areonautica la utilizzano dagli anni '20, su tutti i motori sovralimentati di derivazione "stradale", trasformando opportunamente gli scarichi!
Cè tutto uno studio (Veramente Tedioso, in inglese) che mi son "studiato" quando ho inizialmente approfondito questo argomento e che riporta anche SEMPLICI EQUAZIONI per stimare la risonanza (e quindi la contropressione) in base alla lunghezza ed al diametro dei condotti, ed al gioco coni controconi proprio come nelle espansioni nel 2T.
Penso che prima stimerò, con lo scarico che monto adesso, se ho una finestra positiva di contropressione, e, se sì, dove si trova nell'arco del regime di utilizzo del mio motore. Se sarò fortunato lascerò tutto come sta (Naturalmente ci credo poco). Altrimenti cercherò di ottenerla, la finestra, lavorando sulla sezione intermedia dello scarico (meno si vede fuori e meglio è).
Se riusciro ad ottenere la saracinesca, anche i consumi ne beneficieranno. In caso contrario dovrò tener conto delle perdite aumentando proporzionalmente la sovralimentazione (indicativamente è stimabile un 5% in più ogni 10° di incrocio), sistema più semplice ma terribilmente incidente sui consumi.
Ci sarebbe anche un'altra strada, che tu hai anticipato parlando della modifica sulle "punterie": avendo un doppio albero a camme, uno x il "carico" e uno x lo "scarico", facendosi un bel mazzo e ricavando i diagrammi (quelli reali, non quelli che trovi sul catalogo di Colombo&Bariani a confronto, che normalmente somiglian come il giorno e la notte) di apertura/alzata/chiusura delle camme, è possibile che si possa "anticipare" un dente di distribuzione allo scarico, ottenendo una chiusura più anticipata. Questo potrei farlo io, visto che non richiede di aprire il banco nè la testata, ma solo il coperchio delle valvole.
Putroppo cè poco da scherzare, uno sca$$o qui è mi gioco la distribuzione. Sarebbe bello se qualcuno lo avesse già fatto (ma poi addio sfida e soddisfazione personale) ...
Grazie tante per l'interesse e la collaborazione. Son certo che quando arriverò alla fine del progetto il risultato sarà anche merito di tutte le riflessioni fatte qui.
PS, rimane ancora un problema da sviscerare, marginale ai fini della potenza ma abbastanza importante ai fini della guidabilità:
Cosa facciamo col servofreno a depressione?
Segue, segue ...
avevo supposto che tu prendessi in considerazione anche di modificare le contropressioni.
in linea teorica credo sia possibile.
il problema è che per essere davvero vantaggiosa potrebbe rendersi necessario rivedere la forma dei condotti di scarico (primari).
forse meglio accontentarsi e lavorare sul diagramma?
ad ogni modo ti mando un link dove tra le altre cose viene trattato l'argomento in maniera abbastanza esaustiva:
(se avrai la pazienza di sfogliare sino ai paragrafi giusti)
http://didattica.uniroma2.it/assets/uploads/corsi/144511/Corso_MCI.pdf
sfalzare di un dente la distribuzione dell'albero lato scarico lo lascerei come ultima spiaggia, dato che l'alzata rimarrebbe la stessa, e sposteresti comunque sia il punto di apertura che quello di chiusura della valvola (a te basterebbe ridurre solo uno dei due momenti..)
come ben sai, l'incrocio è un compromesso.
se da una parte la fluidodinamica vorrebbe tempi lunghi, dall'altra il lavoro meccanico li vorrebbe corti, per ridurre le perdite .
(quello che nel 2t chiamiamo volume nocivo..)
ma toglimi una curiosità?
che lavoro fai?
(è raro trovare persone con tale preparazione.)
---------- Post added at 22.11.01 ---------- Previous post was at 21.57.34 ----------
ah, scusa.
mi son dimenticato una cosa importante:
(o forse l'avevo appena accennata)
la fasatura di scarico della turbo secondo me non va bene.
tu monti un compressore volumetrico, non turbo.
la pressione che influisce sulla fase di lavaggio, è diversa nei due casi, perchè nel turbo essa si esplica a seconda della combustione, mentre nel tuo caso è unicamente proporzionale al regime rotazionale.
l'albero a camme della turbo ha delle alzate e dei tempi di apertura che mal concilierebbero col tuo compressore (almeno in linea teorica)
perdonami se oso darti dei consigli, perchè probabilmente potresti darli tu a me. (anzi , ne sono certo), ma ormai mi hai affascinato col tuo progetto, e non riesco a rimanerne fuori..
(scherzo, eh..)
-----
per il servofreno:
da dove prende la depressione attualmente?
se la prende dopo la farfalla credo che basti installare una valvola di non ritorno.
Lezioni/nozioni di meccanica a non finire, meglio di quanto sto apprendendo a scuola. Seguo sempre con piacere e sempre più incuriosito!!
Lezioni/nozioni di meccanica a non finire, meglio di quanto sto apprendendo a scuola. Seguo sempre con piacere e sempre più incuriosito!!
lo stesso è per me.
anzi, sono ancor più benevolmente colpito perchè modifiche del genere (e con uno studio adeguato dietro come pare in questo caso) , si vedono solo in officine particolari, su mezzi costosissimi e proprietari che non badano a spese.
qui vediamo la passione allo stato puro, applicata dal proprietario stesso ad un autoveicolo comune con un occhio al risparmio,cercando di ottimizzare anche la resa, cercando di trovare le soluzioni meno invasive possibili ma che garantiscano il minor compromesso..
tanto di cappello.
seguire questo lavoro è meglio che sbirciare nelle blasonate officine di qualche noto preparatore. (almeno, ma me piace di più..)
http://forum.chorse.it/forum/attachment.php?attachmentid=66897&stc=1&d=1394549543
Gra$$ie ancora a tutti, per me è un piacere condividere con "figure d'alto ingegno quali le vostre" per dirla con le parole del D'Annunzio.
Il mio mestiere non ha quasi mai a che vedere con i motori a scoppio ma ha spesso a che fare con la meccanica, sono programmatore e sistemista, impegnato soprattutto nell'automazione. La preparazione viene solo dalla passione e dall'attitudine, quando faccio una cosa mi piace farla bene (o almeno sapere cosa faccio ...), ma ho visto che in questo, qua mi trovo in OTTIMA compagnia.
Mi son divorato stanotte il TOMO del prof. ROCCO (la parte sullo scarico e l'aspirazione me la son letta tutta), e' complicato fare come avevo pensato e, tra l'altro, difficilmente potrò lavorare sui "primi condotti" vista la posizione ma soprattutto i materiali. D'altra parte, però, un po come accennavi tu (marzo), ho visto che, in effetti, potrebbe non essere poi una cosa tanto negativa l'incrocio e, non cambiando i pistoni, anche l'alzata potrebbe non dare più di tanto miglioramento se cambiasse.
Valutando invece la formula sulla prima velocità di scarico (quella che origina la contropressione) e la sua dipendenza dalla temperatura, penso che sarebbe interessante fare una prova:
a) Con collettori e primo tratto "in aria libera", cioè come adesso,
b) Rivestendoli con l'apposita copertura (tipo il vecchio amianto, per intenderci).
Se la supposizione è giusta, mantenendo più alta (per effetto della minore dispersione dovuta alla copertura) la temperatura al primo tratto sarà possibile influire sulla velocità (AUMENTANDOLA) dei gas caldi, originando una contropressione "più forte" (in realtà anticiparla) e, credo, ottimizzare la saracinesca a regimi più bassi.
Può pure darsi che, per una 'botta d c+-o', la differenza di temperatura della combustione del Metano (è notoriamente molto più calda la massa dei gas combusti) ottenga lo stesso effetto della copertura andando già ad avvicinare la "finestra di saracinesca" al regime giusto.
Per cui, come già s'era pensato, occorrerà arrivare all'ottimale per "Prove ed Errori".
Confermo che: "La fasatura d scarico della turbo non va bene".
La fasatura d scarico della turbo è dimensionata anche tenendo conto delle perdite d pompaggio dovute all'azionamento della turbina (come dicevi tu, (marzo) ) che io non ho nel volumetrico.
La considerazione, però, la potremmo estendere ad AleRS3 con la turbo benzina e a tutti quelli che hanno un turbodiesel: la fasatura delle camme, per chi monta già una turbina, è ottimale ed ottimizzata per la compressione, quasi indipendentemente dal regime al quale si applica tale compressione. Per cui l'introduzione di un compressore volumetrico in serie al turbocopressore (a patto di disinserirlo quando le pressioni si equilibrano) comporterebbe SOLO VANTAGGI, e grossi, anche.
A pomeriggio, dopo che avrò dato "un colpo al cerchio" falciando il prato, darò "un colpo alla botte" montando il compressore e facendo le foto promesse, anche ai "Nasi" ed ai "Tubi" predisposti alle interconnessioni.
Se riesco, ad andare a sera vorrei "mettere su carta" uno schema della struttura finale (modificata) d come andrò a sistemare le varie parti dell'aspirazione, che non sarà molto diversa da quella a pagina 58 del "Corso_MCI" ...
Segue, segue ...
La considerazione, però, la potremmo estendere ad AleRS3 con la turbo benzina e a tutti quelli che hanno un turbodiesel: la fasatura delle camme, per chi monta già una turbina, è ottimale ed ottimizzata per la compressione, quasi indipendentemente dal regime al quale si applica tale compressione. Per cui l'introduzione di un compressore volumetrico in serie al turbocopressore (a patto di disinserirlo quando le pressioni si equilibrano) comporterebbe SOLO VANTAGGI, e grossi, anche.
W il Turbo......Grazie :wink:
ora butto lì un paio di idee malsane, considerando che le modifiche necessarie debbano comunque essere facilmente realizzabili.
(idee da aggiungere magari alle altre messe sul tavolo)
per quanto riguarda l'alzata:
non sarebbe possibile lavorare sui bicchierini ?
per le contropressioni:
non sarebbe possibile spostare lungo la linea di scarico eventuali catalizzatori al fine di variare l'accordatura?
utente cancellato 11
05-10-2014, 12:36
per quanto riguarda l'alzata:
non sarebbe possibile lavorare sui bicchierini e/o i bilanceri?
Ciao marzo, cosa intendi per 'lavorare sui bicchierini'? Diminuirne lo spessore?
ps:Complimenti a lex e marzo per la preparazione tecnica :) :)
sergio71
05-10-2014, 13:11
Non ritengo di essere preparato come lex e marzo , ma credo che per far funzionare il progetto al meglio non ci sia altra strada che montare gli camme riprofilati per questo tipo di progetto.
Ciao marzo, cosa intendi per 'lavorare sui bicchierini'? Diminuirne lo spessore?
ps:Complimenti a lex e marzo per la preparazione tecnica :) :)
si, qualcosa del genere.
in teoria (credo) sia possibile
Non ritengo di essere preparato come lex e marzo , ma credo che per far funzionare il progetto al meglio non ci sia altra strada che montare gli camme riprofilati per questo tipo di progetto.
per farlo funzionare al meglio sicuramente sarebbe una delle cose da sostituire, ma ha un costo non indifferente (e il problema maggiore è che un albero del genere non esiste già pronto: dovresti dargli le specifiche della fasatura e alzata (che però non conosciamo esattamente, essendo tutto frutto di calcoli assai empirici)
ah, guardate che l'esperto qui è Lex, non io..
io faccio il falegname..
ho solo un minimo d'esperienza nel campo dei motori, ma giusto perchè da ragazzo mi sono dilettato un pò..
(non ho mica una laurea in ingegneria, e faccio pure fatica a capire i calcoli..)
utente cancellato 11
05-10-2014, 14:10
si, qualcosa del genere.
in teoria (credo) sia possibile
Neanche io sono esperto come voi (sei modesto dai... :smile: ), ma credo che una diminuzione della distanza nuocerebbe al riempimento ed anche, sopratutto, al ritorno della valvola che subirebbe degli stress meccanici e potrebbe anche 'rimbalzare' lungo il suo asse verticale (questo perchè non sarà più accompagnata dal piano/profilo della camme), nonchè la brusca apertura (colpo) dopo che si sarà annullata la distanza -aumentata- da parte della camma stessa. Però ripeto sono solo supposizioni :smile::tongue:
Neanche io sono esperto come voi (sei modesto dai... :smile: ), ma credo che una diminuzione della distanza nuocerebbe al riempimento ed anche, sopratutto, al ritorno della valvola che subirebbe degli stress meccanici e potrebbe anche 'rimbalzare' lungo il suo asse verticale (questo perchè non sarà più accompagnata dal piano/profilo della camme), nonchè la brusca apertura (colpo) dopo che si sarà annullata la distanza -aumentata- da parte della camma stessa. Però ripeto sono solo supposizioni :smile::tongue:
bisognerebbe studiarci su, perchè il bicchierino è idraulico, e recupera il gioco.
(parliamo di decimi di mm che rapportati in gradi diventano misure importanti)
che l'alzata modifichi il riempimento è fuor di dubbio, ma d'altronde è quello che stiamo ricercando, dato che ora c'è il compressore.
però questa cosa l'ho solo buttata lì senza pensarci troppo..
magari è una idea del cavolo.
sentiamo Lex stasera che dice, che è meglio..:laugh:
utente cancellato 11
05-10-2014, 14:23
bisognerebbe studiarci su, perchè il bicchierino è idraulico, e recupera il gioco.
(parliamo di decimi di mm che rapportati in gradi diventano misure importanti)
che l'alzata modifichi il riempimento è fuor di dubbio, ma d'altronde è quello che stiamo ricercando, dato che ora c'è il compressore.
però questa cosa l'ho solo buttata lì senza pensarci troppo..
magari è una idea del cavolo.
sentiamo Lex stasera che dice, che è meglio..:laugh:
Si si anch'io la penso come te, con l'aggiunta che i miei sono pensieri ad alta voce come se non sarebbe meglio far rettificare (con rettifica a cn) il profilo della camma stessa altrimenti la vedo dura :)
intendevo lavorare il bicchierino dal lato interno anzichè dal lato camma, ma ragionandoci bene ho detto una cavolata grossa.
il recupero idraulico vanificherebbe l'abbassamento del bicchierino nel suo lato interno..
Rieccomi!
E' molto bello vedere nuovi interessati (e poi Superattivi) alla discussione ed al progetto.
Venendo a noi, ho paura che tutti i vostri dubbi siano anche i miei. Lavorare sui bicchierini idraulici è possibile, dall'alto, scavando solo la parte in cui tocca la camma e lasciando intatti i bordi, in modo da non perdere l'abbassamento per via del recupero idraulico, ma:
1) Asportando il materiale si asporta anche il trattamento superficiale, rendendo poi il contatto con la camma un usuramento continuo e limitando la durata del bicchierino notevolmente.
2) Sarebbe un lavoro da fare "molto di fino", la parte superiore ruota anche, e non avrei idea di come prenderlo x fresarlo.
3) Son 2 valvole d scarico x cilindro, 8 in tutto, che dovrebbero esser lavorate alla perfezione e, dovendo inficiare il recupero idraulico, dovrebbero essere PERFETTAMENTE UGUALI
4) Non si potrebbe certo abbassarle di millimetri, prima di arrivare nel "tenero", al massimo 0.5/0.8mm (un pò pochino)
5) Non sarebbe una modifica reversibile, se non sostituendo il tutto.
La riprofilatura è già più accessibile, anche se pure questa modifica non sarebbe reversibile.
Se avessi le capacità ed i mezzi per fare il lavoro sui bicchierini potrei certamente lavorare l'albero a camme d scarico con ancora più facilità, per cui sceglierei questa strada.
Però, sul sito della EATON, seguendo svariati rimandi, ho trovato la formulazione seguente (la riporto x intero, in inglese, x la gioia di AleRS3):
==============================
==============================
Calculating Pulley Ratio:
Pulley Ratio (PR) = C(14.7+B+I)/14.7xV
= Crank pulley Diameter/Blower pulley Diameter
= Crank R.P.M./Blower R.P.M.
Where
C = � Engine Capacity in c.c.
B = boost in P.S.I.
V = blower volume in c.c. (bear in mind that Roots blower volume is displacement” and vane blower volume is “sweep volume” - as described above)
I = Allowance for valve overlap (i.e. for every 10 degrees of overlap allow 5% of the boost. Eg for 35 degrees….. I = 35 x 0.05 x B)
==============================
==============================
(il simbolino � è il simbolo per "1/2")
Per farla breve, è la formula per calcolare la puleggia da usare in base alla sovralimentazione pianificata (un pò l'inverso di quello con cui vi ho tediato nei POST precedenti). Qui però, nell'ultima voce, dove spiega che cosa sia la I:
Traduco
I = Allowance for valve overlap (i.e. for every 10 degrees of overlap allow 5% of the boost. Eg for 35 degrees….. I = 35 x 0.05 x B)
I = Compensazione dell'incrocio delle valvole (per ogni 10° di incrocio considerate un 5% di sovralimentazione in più)
Che è ESATTAMENTE quello che mi ero prefisso al termine di un paio d POST fa, qualora non fossimo riusciti a trovare una soluzione soddisfacente o applicabile dalle mie misere capacità.
E' interessante, anche perchè ho calcolato l'inversa della formula e l'ho applicata ai miei dati, torna tutto con precisione (se a qualcuno interessa ve la posto) praticamente millimetrica, e qui, l'autore delle formule parla dell'applicazione del volumetrico su un motore aspirato, e quindi esattamente il nostro caso!
L'autore dice anche che l'incrocio non è sbagliato, ma per la legge dei flussi (contropressioni) se non si ha esagerato (vedi un albero a camme talmente spinto da permettere rotazioni superiori agli 8500/9000 giri) sarà molto probabile ottenere un ottimo funzionamento su un motore di serie.
Anche se sono venditori e reclamizzano il loro prodotto come se fosse la panacea di tutti i problemi di recupero dei cavalli, penso che si possa ragionevolmente tenerne conto a fronte di quanti pezzi vendano ogni anno nel mercato aftermarket statunitense (sono in assoluto i più venduti).
Ergo, procediamo così, e vediamo come gira e quanto rende. Niente modifiche allo scarico nè alle camme. Poi, se ci sarà da provvedere, provvederemo. Nel frattempo, se vengon fuori altre idee, le valutiamo volentieri ...
Dietro questa risoluzione (mi sento molto risoluto), aggiungerei le foto d oggi pomeriggio.
Ecco la posizione definitiva con la coda del compressore fissata e la sede dell'asta dell'olio:
http://s25.postimg.org/xrgz9p5i7/IMG_20141005_163743.jpg (http://postimg.org/image/l02t36vq3/full/)
Vorrei che notaste quanto la sagoma del compressore ricalca la forma dei condotti di aspirazione. Quando la mia ragazza l'ha visto montato NON HA CAPITO che cosa stessi facendo da diversi mesi a questa parte sul motore dell'audi. Dal suo punto di vista QUEL COSO è sempre stato lì ...
In questa si vede meglio la collocazione dell'asta dell'olio. Quel fissaggio sembra fatto apposta per ficcarcela dentro:
http://s25.postimg.org/swioxohsv/IMG_20141005_163822.jpg (http://postimg.org/image/7zmgt0jrv/full/)
Qui ci son i "nasi" di silicone montati:
http://s25.postimg.org/72g1k589r/IMG_20141005_172046.jpg (http://postimg.org/image/p594bd44b/full/)
Non è un montaggio definitivo, li ho tenuti in posizione con un paio di fascette blu per vedere se avessi avuto interferenze meccaniche. Li ho comprati su HongKong e li ho pagati veramente una ca$$ata. Sono NERI (c'erano anche altri colori, ma io preferisco che la trasformazione sia il meno visibile possibile) e portano il diametro dai 2,5" degli imbocchi del compressore ai 3" che son propri di tutti i raccordi della mia audi.
Poi quest'ultima, foto di famiglia con tubi di 3" prezincati e fascette inox di fissaggio (prese sempre su HK):
http://s25.postimg.org/o4dgzzcin/IMG_20141005_172113.jpg (http://postimg.org/image/nrm2tsu8r/full/)
I tubi non son certo l'ultimo grido in fatto di estetica (e son anche PESANTUCCI) ma li ho avuti a costo ZERO e andranno benissimo per il montaggio iniziale e per le misure. Alla fine monterò certamente dell'inox di non più di 0.5mm d spessore (questi son d 1.5mm) o dell'ottimo alluminio.
Per semplificare la congiunzione tra le parti ho deciso di avere solo le curve in silicone, ed i tubi tutti dritti. Spero d averci preso.
Segue, segue ...
quindi il regime rotazionale del compressore attualmente in voga con quella puleggia potrebbe essere quello giusto per il nostro diagramma di distribuzione se ho ben capito..
......
http://s25.postimg.org/xrgz9p5i7/IMG_20141005_163743.jpg
in questa immagine non si nota molto la modifica.
(quando ti dissi che balzava all'occhio, era montata l'altra staffa, che tradiva un alloggiamento posticcio)
ora sembra un pezzo montato all'origine (specie dopo che si saranno sporcati leggeremente anche i pezzi ora lucenti)
poi l'alloggiamento per l'astina è la ciliegina sulla torta
sembra OEM
utente cancellato 11
05-10-2014, 22:24
@lex
Volendo...ma solo volendo, ti posso dire, con quasi certezza matematica, che è possibile ricavare una 'cava' sulla testa del bicchierino ma non se questo possa essere libero di girare sul proprio asse. Se gira sul proprio asse non si può per evidenti ragioni. Comunque la lavorazione è possibile farla con la elettroerosione e la finitura è quasi a specchio (o per renderla tale basta poi poco tempo...e comunque a mano :)
Continua che ti seguo volentieri
ps: ho idea che il bicchierino sia temprato per intero e non con la sola superficie (di pochi decimi)
credo che il problema evidenziato da Lex fosse l'asportazione del trattamento superficiale (e immagino anche l'esiguo spessore di materiale)
http://4.bp.blogspot.com/_hXnZ1PiGsDE/R7h5SdYAZfI/AAAAAAAAAAs/foyJNY51YCU/s320/Punt_idr.jpg
Proprio così, (marzo)/Hitch. Di recente ne ho avuto in mano uno della A4 1.8 20v (1998), gira in tondo (la parte in alto) e trasmette una sensazione di "fragilità" ...
Comunque l'idea di chiudere con le plastiche originali è molto buona e c sto già lavorando, ho imbastito qualcosa e c sta molto bene (non copre il corpo del compressore, solo la puleggia, la coda e i nasi, per come è fatto. Lo avevo tolto quando mi hanno installato il riduttore di pressione del metano (ai tempi in cui i lavori li facevo ancora fare agli altri).
Per quanto riguarda le staffe, ho pensato a fine lavori (cioè a natale del 2048) di anodizzarle in nero, è un trattamento che facciamo su alcuni pezzi delle nostre macchine (utensili) ed ha una resa molto Hi-Tech, pur restando anonima. Il problema, volendolo fare adesso, è che dovrei tener ferma la macchina finchè non c approntano il bagno, e quello del nero non lo fanno tutti i giorni. Eppoi potrebbe aver ancora bisogno di modifiche ...
quindi il regime rotazionale del compressore attualmente in voga con quella puleggia potrebbe essere quello giusto per il nostro diagramma di distribuzione se ho ben capito..
Si, con quel rapporto
R = 2,01949113
per l'inversa della formula (e senza aggiungere sovrapressione per compensare l'incrocio delle valvole) si ottiene
B = 1434,90298 [milliBAR]
La stima che avevo fatto io era di 1,5 [BAR], direi che non c siam scostati d molto.
La formula inversa, x amore dell'argomento è:
B =((R*1013,52932*1065,15916)/890,440025)- 1013,52932
Dove entrambi i termini "1013,52932" rappresentano la pressione atmosferica (equvalente di 14,7 PSI),
1065,15916 [cc] rappresenta la cubatura del compressore volumetrico e
890,440025 [cc] rappresenta 1/2 della cubatura del Motore 1.8 20V AGN
In questa ho ricondotto tutto alla pressione in millibar, mentre la formula originale era in PSI: Quella stessa, riscritta in PSI ed emendata della parte di incrocio delle valvole si può riscrivere così:
R = (890,440025 * (1013,52932 + B))/ (1013,52932 * 1065,15916)
Stavolta però B (cioè la pressione d sovralimentazione desiderata) va specificata in millibar, non in PSI. Per ottenere una sovrapressione di 0,5BAR (500millibar) avrei dovuto rapportare le pulegge a:
R = 1,248373924
Quella parallela dovrebbe essere quindi grande circa come quella del compressore (cioè 71mm contro gli attuali 119).
Ma visto che già ci sono, vediamo come và con 'sti 1430 [mb] circa di sovrapressione.
Se la riesco a carburare si parla d OLTRE 200 CV, e con un tiro in basso da vertigini.
L'effetto "Tony Stark" si avvicina sempre d più.
Purtroppo non son riuscito a preparare il diagramma che avevo promesso, spero d farcela domani. Poi, per l'ultima (spero) volta, occorrerà che vi Tedii ancora un pò coi calcoli, ma questa volta per la carburazione ed il raggiungimento dello stechiometrico.
Oramai è un classico:
Segue, segue ...
Ho recuperato l'immagine del bicchierino, credo sia più che evedente quello che intendevo:
2714
Per un paio d giorni sarò fuori, purtroppo, con tutto quello che ne consegue riguardo agli attesi aggiornamenti ...
Spero di avere accesso al WEB, comunque,
Segue, segue ...
quando inizi con la teoria.....ti sparerei per il mal di testa che mi fai venire, poi ci metti pure l'inutile inglese!!!!te possino cecàtte :tongue::tongue::tongue:
divino il discorso di come si incastri tutto alla perfezione, come se fosse sempre stato li dice giustamente la tua patata :wub::wub::wub:
e adoro l'accoppiata con il tutto astina olio!!
adesso ti manca la mia vecchia e bella maniglietta oil artigianale in alluminio :wink:
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?41041-Astina-livello-olio-alluminio/page13
umh..
allora mi sa che avevo capito male.
attualmente il compressore girerebbe troppo velocemente. (giusto?)
in questo caso i problemi che ritengo possibili sono due:
il primo è che la fasatura dell'incrocio non sia più idonea (ma calcolarla tenendo conto delle variabili adottate sarebbe compito assai arduo per il sottoscritto)
(teoricamente sarebbe da ridurre almeno il tempo di apertura della valvola di scarico)
il secondo riguarda direttamente il compressore, che per sua intrinseca natura (è un roots, giusto?) ha un crollo del rendimento al salire del regime rotazionale.
in questo caso i 1430 mb scaturiti dal calcolo non sarebbero più realistici
se quanto sopra è corretto,(lo è?) diventa impossibile ipotizzare sia una corretta fasatura che tutto il resto.
personalmente mi sarei già scoraggiato.
sovralimentare un motore è molto più difficile che migliorare un aspirato a quanto vedo..
ma son certo che i nuovi sviluppi saranno positivi, quindi attendo tranquillo la prossima puntata, per seguire l'evolversi della trasformazione.
utente cancellato 11
06-10-2014, 22:00
umh..
allora mi sa che avevo capito male.
attualmente il compressore girerebbe troppo velocemente. (giusto?)
in questo caso i problemi che ritengo possibili sono due:
il primo è che la fasatura dell'incrocio non sia più idonea (ma calcolarla tenendo conto delle variabili adottate sarebbe compito assai arduo per il sottoscritto)
(teoricamente sarebbe da ridurre almeno il tempo di apertura della valvola di scarico)
il secondo riguarda direttamente il compressore, che per sua intrinseca natura (è un roots, giusto?) ha un crollo del rendimento al salire del regime rotazionale.
in questo caso i 1430 mb scaturiti dal calcolo non sarebbero più realistici
se quanto sopra è corretto,(lo è?) diventa impossibile ipotizzare sia una corretta fasatura che tutto il resto.
personalmente mi sarei già scoraggiato.
sovralimentare un motore è molto più difficile che migliorare un aspirato a quanto vedo..
ma son certo che i nuovi sviluppi saranno positivi, quindi attendo tranquillo la prossima puntata, per seguire l'evolversi della trasformazione.
..gli diciamo di scaldare il gas? :laugh:
è proprio matto il nostro Lex!
però la sa lunga..
utente cancellato 11
06-10-2014, 22:06
è proprio matto il nostro Lex!
però la sa lunga..
quoto! E' un genio e poi dicono che noi italiani..... Ad averne di persone così ;)
Sto facendo la valigia ma un occhio lo butto, sempre!
Grandissimo AleRS3, la tua maniglia dell'olio è veramente una FIGATA, devo assolutamente fare qualcosa d simile anch'io, ma non potrà mai essere così ... Sofferta.
A grandi linee, (marzo) / Hitch, non credo che siam proprio fuori dai giochi. Un pò ci aiuta il "Grande Spirito" del gas metano, col suo potere antidetonante e la bassa temeperatura, un'altro pò la fisica. Oggi ho reperito anke questo, oltre al bicchierino:
2715
So che non si legge benissimo, ma zoomando si può vedere ciò che avevo rilevato dal rapporto delle pulegge della Mercedes "donatrice":
Il regime di rotazione massimo (La Redline, come avevo Postato) è d 14000 rpm, e se i grafici arrivan tranquilli fin li significa che ci sarebbe ancor margine.
Tenendo conto che la Donatrice è un 1780cc anch'essa, come direbbe Gene Wylder "SI PUO' FARE!". Il resto della pagina è in inglese, sostanzialmente dice che il compressore EATON (il mio è un M65, ma la linea di riferimento è quella del M62, commerciale) è una variante del ROOTS la cui elica è ruotata di 60°, allo scopo di girare più veloce (oltre 14000 giri) ed essere piu compatto.
Il Link è d'obbligo:
http://www.capa.com.au/eaton.htm
Ripeto il risultato dei calcoli applcando regime e puleggia (Se non vi avessi ancora rotto abbastanza):
Redline Audi A3 AGN (1.8 20v) a 6000 Giri
Rapporto R = 2,01949113 quindi,
Rotazione Max del Compressore = 12116,94678,
circa 200 giri sotto la redline e, secondo i grafici, ancora dentro alla rampa crescente, anche se comincia a "far caldo", e, come dice Hitch, è ora di scaldare il GAS.
x rompervi ancora un istante e xmettere anche a voi (come me) di trovare il giusto punto nel grafico, 1435milliBAr corrispondono a circa 21 PSI (20,8). Fa decisamente caldo, laddentro.
Segue, speriam d avere Internet, ma segue ...
secondo me non romperà mai tutta sta tua storia, tanto di cappello!!
verranno a chiedere consigli piuttosto!
se la vuoi te la spedisco, no ho alcune ancora di chi poi non l'ha più voluta: http://forum.audirsclub.it/showthread.php?43917-Vendo-Maniglietta-per-Astina-Olio!!&highlight=
Sarò breve ma intenso (la connessione è penosa).
"La fortuna non esiste, il successo dipende da un piano ben congegnato, eseguito con precisione."
Ho avuto MOOLTO tempo di riflettere su tutto il progetto, 1400mbar d sovrapressione son proprio TROPPI.
1435 millibar, l'equivalente d quasi 21 PSI d pressione son veramente un'esagerazione, anche con un combustibile tollerante e tenendo conto delle perdite.
Ho rivisto i calcoli (al ribasso) ed ho "consultato" svariati esperti nel settore, fino a stabilire come quota d partenza un BOOST dai 2 ai 5 PSI,
Teniam presente che un'applicazione "normale", quindi un motore già "Volumetrizzato" di fabbrica, sovralimenta al massimo 5 PSI, mentre uno "spinto"
(partendo sempre da un motore progettato per girare compresso) arriva al massimo a 10 PSI.
Questi valori non li avevo, mi son basato sui Rapporti Puleggia della Mercedes donatrice, ma ignoravo anche che:
La valvola PARZIALIZZATRICE dell'aria, nell'applicazione CLK, serve anche a regolare la pressione massima (un pò come consigliava ciullo.eugenio con la valvola HKS) facendola ritornare nel cassonetto di aspirazione e non "a sfiato libero".
Nella mia applicazione non è prevista nessuna parzializzazione nè regolazione della pressione (Massima). Quello che si vuole ottenere è un incremento costante della pressione di sovralimentazione all'aumentare dei giri (Caratteristica PROPRIA del compressore volumetrico) regolando la carburazione di conseguenza.
ERGO, se la pressione è troppo alta o NON CARBURO o SPACCO TUTTO.
Una pressione ragionevole da PERSEGUIRE lungo tutto l'arco d utilizzo, partendo da un motore aspirato, non può essere superiore a 2-3 PSI, per partire, limitando il massimo potenziale a 5 PSI all'Upgrade finale.
Parliamo, in soldoni, d una sovrapressione di:
2 [PSI] = 137,8951456 [mbar]
3 [PSI] = 206,8427184 [mbar]
4 [PSI] = 275,7902912 [mbar]
5 [PSI] = 344,737864 [mbar]
Moooooolto più bassa di quella audacemente pianificata finora.
La puleggia Folle conseguente ed i relativi calcoli son elaborati in un "Farneticante" foglio excel che ho fatto in qst giorni d forzata assenza dal web e che allego (così rompo meno), nel quale si può trovare anche un diagramma (semplificato) della connessione ed il cinghiame dal motore al Compressore:
2759
Le puleggie risultanti (più piccole dei 119 preventivati) risultano quindi:
55 mm x una pressione d ca 1,67 PSI (115mBAR)
60 mm x una pressione d ca 3,16 PSI (218mBAR)
65 mm x una pressione d ca 4,65 PSI (320mBAR)
70 mm x una pressione d ca 6,13 PSI (423mBAR)
(Con l'ultima siam già fuori ...)
Le uniche "simili", in 6PK (come il compressore) son quelle degli alternatori, con o senza il cuscinetto-frizione, che stanno intorno ai 50/65mm.
Appena torno ne smonto qualcuna (dalle macchine dei vicini) e poi devo modificare il punto di presa sulla puleggia del servosterzo ...
Segue, segue ...
farò una telefonata ai tuoi vicini e dico loro di metterle al sicuro.....
complimenti!
Troppo tardi!
http://s25.postimg.org/mcxvegsuz/IMG_20141018_124724.jpg (http://postimg.org/image/mcxvegsuz/)
Mi dispiace x qst battuta d'arresto, ma la prox settimana son in grecia ed avrò il solito problema con internet.
Appena torno mi faccio xdonare, promesso!
Segue, segue ...
PERBACCO, che occhio ...
Vabbè che fai il falegname, ma qui ci voleva il TELEBIN dei russi.
Si, 60mm x una sovrapressione progettata d circa 3,16PSI, oltre 200mbar. Appena ho un pò d tempo faccio una stima
dei cavalli in più risultanti. Per ora devo trovare il modo di:
1) Forarla
2) Montarla
3) Trovarci una cinghia adatta (la mia 6dpk originale nn va più bene, questa è una 4PK)
4) Sisatemare il "Galoppino" tendicinghia perchè con la riduzione della puleggia ora nn tende un C.
Appena son stabile in italia opero.
Segue, segue ...
stavo rimuginando sul fatto di NON utilizzare una sorta di valvola parzializzatrice, come accennavi di voler fare .
ma questo non potrebbe rappresentare un problema?
mi spiego.
innanzitutto, affidarsi solo al regime rotazionale del compressore significherebbe avere una sovrapressione proporzionale unicamente ai giri motore, quindi se non vuoi andare sovrapressione agli alti devi decidere un rapporto di demoltiplicazione tale (come hai fatto) da avere una pressione utile solo a partire da un determinato regime. (quindi ai bassi il motore non godrà di una sovralimentazione ottimale)
poi rimuginavo sulla pressione molto alta che raggiungeresti ai regimi massimi.
Tale pressione andrebbe a modificare sicuramente la contropressione, con sicure modificazioni sulle curve di coppia-potenza (con quale effetto?)
la sola farfalla sul condotto di aspirazione (corpo farfallato) è in grado di regolare tutto ciò?
o forse sarebbe meglio davvero mantenere un regime rotazionale del compressore più alto e dirottare parte della pressione in eccesso ad esempio nel filtro aria, mantenendo in questo modo una pressione più costante, e sfruttando in modo più omogeneo tutto l'arco di utilizzo del compressore stesso? (il range del grafico che postavi)
scusa se ho scritto qualche baggianata, ma sto seguendo distrattamente la questione, e non sono molto ferrato.
Cavolo che bella discussione .......
Qua si sente proprio l'odore tipico delle officine di una volta, mi immagino le mani intrise di grasso, la tuta da meccanico attrezzi............
Bellissimo post
@ (marzo): Seguirai anche distrattamente, ma sei sempre molto pertinente!
@ maniaA3: Confermo attrezzi e Grasso sulle mani, ma alla tuta preferisco un Pigiama "Modificato" ...
@ AleRS3: Quanto è alta la tua astina? Intendo dalla battuta sulla PortaAsta a dove inizia la maniglia, ho poco posto, ma se ci sta, quella color alluminio con "oil" scritto in nero te la compro stravolentieri!
Rispondo alla questione d (marzo) che è anche la stessa che mi pongono più spesso i miei amici a conoscenza del progetto (Tantissimi, tra l'altro, seguono qst forum da non iscritti ...):
La sovrapressione TEORICA PROGETTATA, per un compressore volumetrico, è costante ad ogni regime di utilizzo del motore. Qui sta la grande differenza tra un volumetrico ed un Turbocompressore.
Prendiamo ad esempio il mio, progettato per lavorare a circa 200mbar:
Avrò 200mbar di sovrapressione SIA a 750 giri al minuto CHE a 7500 giri al minuto !
La pressione certo sale, ma proporzionalmente sale anche la FAME d'aria del motore. Il rapporto di puleggia serve proprio a fissare quanta sovrapressione (Aria in più) dare al motore ad ogni giro.
Ecco perchè si dice che un motore alimentato con un compressore volumetrico si comporti come un motore d cilindrata superiore, è perchè entra esattamente l'aria che entrerebbe in un motore aspirato più grosso.
La turbina, invece, alimentata dai gas di scarico, parte da un valore ZERO di sovrapressione se non cè attività (o se ce n'è poca) sui gas di scarico, poi sale man mano che i gas di scarico aumentano la loro forza fino al massimo progettuale (sovrapressione limite) a cui la "wastegate" apre, limitandola/mantenendola costante.
Come si capisce facilmente, la spinta di un turbocompressore è praticamente INDIPENDENTE dal regime di rotazione, e può arrivare (ed arriva, generalmente come una mazzata) in qualunque momento, quando i gas di scarico riescono a creare sufficiente pressione.
Per CARBURARE una macchina TURBOCOMPRESSA è necessario un misuratore di questa sovrapressione, in modo da poter INGRASSARE proporzionamente la carburazione:
La macchina ha una Mappatura Farfalla/Giri creata "in fabbrica" praticamente senza tener conto del Turbocompressore, poi, la mappa viene corretta (Ingrassando in percentuale) in base alla lettura fatta dalla centralina di un sensore di pressione.
Si potrebbe chiedere: ma non basterebbe la sonda lambda ad indicare alla centralina di ingrassare quando il turbo entra in pressione?
In un mondo perfetto sì, in pratica, invece, nel mondo reale, NO. La sonda lambda è troppo lenta ed inadeguata alle grosse variazioni. Il motore sarebbe già passato a miglior vita (smagrito eccessivamente) prima che la centralina attuasse le correzioni suggerite dalla lambda.
La macchina TURBOCOMPRESSA richiede l'attuazione rapida dell'ingrassamento in base al sensore di pressione, poi, con molta calma, può venire "aggiustata" in carburazione dalla lambda.
La macchina sovralimentata con un volumetrico od un centrifugo o un G-Lader (G45 o G60 che sia) NON HA BISOGNO di misuratori d pressione per correggere la carburazione. Ad ogni regime entrerà sempre quella quantità d'aria ed avrà quindi sempre bisogno di quella quantità di combustibile.
Questa è anche la forza del mio progetto: Aumentare la quantità d'aria che entra, in maniera costante, per non dover stravolgere l'elettronica della macchina, ma solo adeguarla alla differente portata.
(Precisazione d'obbligo: per semplificare ho preso delle scorciatoie, in realtà la sensoristica legata alla carburazione dei motori moderni è un pò più complessa, ma basilarmente si rifà a quanto ho descritto sopra).
Certo, attuare qst progetto non è così semplice come parlarne, è difficile, MA NON IMPOSSIBILE (e tra l'altro è il motivo per cui state leggendo questo post).
Segue, segue ...
PigiamA modificato???????
ecco svelato l'arcano..
i complimenti ormai non te li faccio più, perchè non servono..
non vedo l'ora di seguire gli sviluppi..
@ maniaA3: Eh si, originale nn mi bastava più ...
@ (marzo): Anch'io evviva il lavoro, soprattuto quando ce n'è, ma che "PALME" ...
Porca miseria!!
Non ci capisco niente di motoristica a questi livelli.
Posso solo dire: complimenti per la vostra competenza e intraprendenza.
Pochi al mondo possono realizzare queste modifiche!
Discussioni così tecniche e al tempo stesso affascinanti arricchiscono il forum.
Dovevo fare l'ingegnere, lo sapevo, anziché fare il contabile!!
@ (marzo):
Rispondo alla questione d (marzo) che è anche la stessa che mi pongono più spesso i miei amici a conoscenza del progetto (Tantissimi, tra l'altro, seguono qst forum da non iscritti ...):
La sovrapressione TEORICA PROGETTATA, per un compressore volumetrico, è costante ad ogni regime di utilizzo del motore. Qui sta la grande differenza tra un volumetrico ed un Turbocompressore.
La pressione certo sale, ma proporzionalmente sale anche la FAME d'aria del motore. Il rapporto di puleggia serve proprio a fissare quanta sovrapressione (Aria in più) dare al motore ad ogni giro.
pensando a quanto sopra ho alcune curiosità da soddisfare.
in pratica il compressore aumenta l'aria inviata proporzionalmente al regime rotazionale, ma allo stesso modo il motore aspira più aria al salire di giri.
Quindi TEORICAMENTE basterebbe adottare il giusto rapporto di demoltiplicazione al compressore per ottenere una sovrapressione costante (ad esempio la puleggia da 60mm)
ma;
il riempimento volumetrico del motore (senza compressore) è influenzato si dal regime rotazionale, ma anche dalla parzializzazione adottata nel condotto di aspirazione ad opera della farfalla.
(tralsciamo anche l'effettiva differenza di riempimento dovuta a fattori di fluidodinamica e di variazione di densità per semplificare)
su un motore moderno la farfalla, si apre in base a degli algoritmi decisi dalla centralina, in funzione non solo del regime rotazionale, ma anche alla posizione dell'acceleratore, allo smagrimento progettuale ai bassi regimi finalizzato alla diminuzione delle emissioni nocive, ecc ecc.
Possiamo quindi affermare che la curva di riempimento volumetrico effettivo del motore aspirato stock NON segue una curva costante.
in pratica, se da un lato conosciamo l'esatta SOVRAPRESSIONE che il compressore immetterà ad ogni regime, non conosciamo con esattezza quanto dall'altra parte il motore (inteso come aspirato) seguirà l'effettiva capacità di aspirare l'aria seguendo la stessa curva. (non so se mi sono spiegato)
un ulteriore perplessità di carattere puramente meccanico riguarda la farfalla in sè.
credo che dopo la modifica a determinati regimi o carichi la farfalla agisca come una sorta di valvola parzializzatrice della sovrapressione (dipende dalla sua posizione in relazione ai giri decisa dalla ecu).
in questo caso, il suo dimensionamento o la sua conformazione sarebbero idonei al suo funzionamento, o potrebbe funzionare male? .
vorrei precisare che le mie non sono critiche .
magari sono pippe mentali, ma mi piacerebbe capire di più su questo tipo di modifica, che non ho mai nè approfondito nè preso in considerazione.
(invece ha dei risvolti tecnici MOLTO interessanti, proprio per la particolarità del compressore e del carburante utilizzato)[COLOR="Silver"]
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Lo so che non sono critiche, vedo che il progetto ti appassiona.
In effetti, la legge dei fluidi che chiamiamo in causa, in qst momento, potrebbe non operare esattamente come c aspettiamo.
Nelle competizioni d formula 3000 (e anche altre che non conosco specificamente), in cui i motori sono rigorosamente aspirati, per limitare le modifiche meccaniche ed uniformare le potenze in gioco si usa un semplice ma intelligentissimo accorgimento:
una strozzatura (un anello, dal diametro interno uguale per tutti) viene fatta montare sul condotto di aspirazione.
In questo modo si riduce la PORTATA dell'aria, che limita di fatto la quantità di aria che può entrare in un cilindro ad ogni ciclo d aspirazione.
Quindi, le preparazioni meccaniche, in qst tipo d competizioni, son limitate alla messa a punto dei motori e della carburazioni, ma di fatto la massima potenza raggiungibile è LIMITATA PROGETTUALMENTE in quanto non può entrare più aria nell'unità di tempo (PORTATA) di quella limitata dall'anello.
Per semplificare: Prendiamo il tubo per irrigare. apriamo il rubinetto a metà (che rappresenta la pressione atmosferica) ed osserviamo (1) l'acqua che esce: il flusso sarà bello omogeneo ed avrà una specifica gittata, se lo teniam fermo in mano.
A questo punto tappiamo con il pollice parte dell'imbocco d uscita (o strozziamo il tubo tra il pollice e l'indice) ed osserviamo (2) che:
Il flusso si distribuisce in un pò tutte le direzioni, a causa della forma particolare che assume la sezione d'uscita del tubo, ma la gittata aumenterà. L'acqua ha una pressione d'uscita maggiore (ma ne passa molta meno).
Se proviamo a riempire un secchio nel caso (1) impieghiamo un certo tempo, nel caso (2) (tubo strozzato) ne impieghiamo di più.
Nel motore abbiamo un tempo specifico per riempire il cilindro, ed è il tempo del ciclo di aspirazione. Se il flusso d'aria viene strozzato, anche se l'aria percorre più velocemente il tratto impiegherà più tempo ad entrare tutta, con il risultato che il ciclo finisce e d aria ne è entrata meno.
La farfalla, nei motori aspirati, fa esattamente questo: si comporta come una sezione variabile (cosa ke in effetti è) riducendo od aumentando la portata dell'aria e di fatto aumentando/riducendo la potenza del motore e conseguentemente il regime d rotazione eccetera eccetera.
Il motore turbocompresso, come dicevamo, risolve il vincolo. Nell'esempio sarebbe come se potessimo aprire il rubinetto ancora di più, aumentando il potenziale di acqua che abbiamo a monte: Aumenterebbe la gittata ed anche il flusso, ed il secchio si riempirebbe nello stesso tempo.
Ovviamente, se strozzassimo ulteriormente il tubo avremmo di nuovo il problema: La gittata aumenterebbe, ma a riempire il secchio ci metteremmo più tempo che con la strozzatura precedente.
Ora i casi son due: Se vogliamo riempire il secchio (che ormai è chiaro, rappresenta il nostro cilindro) nello stesso tempo dobbiamo
1) Ridurre la strozzatura (Allentare il pollice)
2) Aumentare la pressione (aprire di più il rubinetto)
Volendo poter parzializzare il regime di rotazione, nel motore, sarà opportuno che la farfalla continui a fare il suo lavoro, chiudendo/aprendo l'imbocco variando così la portata dell'aria ai vari regimi permettendoci di controllare la potenza.
L'aumento di pressione PROGETTUALE ci deve portare ad una classe di potenza superiore (alzare la potenza massima raggiungibile) a farfalla tutta aperta.
Durante la parzializzazione sono i condotti e la particolare forma costruttiva del compressore che si occupano di ASSORBIRE la pressione in "eccesso" non ingerita dal motore. E' questo il motivo per cui in origine assieme al compressore, sulla CLK donatrice era montata una valvola di bypass che si occupa di non sovraccaricare troppo i condotti ed il compressore di aria in eccesso.
Teniam presente, però, che questo femomeno d aumento della pressione è TRANSITORIO:
Durante la parzializzazione inizialmente la pressione a MONTE della farfalla cresce, per il fatto che il motore gira più forte di quanto lo si voglia far girare ora (Si parzializza il gas per mantenere un regime costante o più basso d quello attuale) e quindi la sovrapressione sarebbe adeguata ad un regime superiore a quello cercato. Ma dopo pochi istanti (o secondi) il motore calerà il suo regime di rotazione (per effetto della parzializzazione dell'aria e quindi della MINORE quantità d combustibile in ingresso) e l'equilibrio tornerà, come per magia.
Caso particolare il "Colpo d'Ariete": se invece d parzializzare il gas lo si rilascia COMPLETAMENTE di scatto (=> CutOff) la pressione a MONTE della farfalla SALE REPENTINAMENTE (come se tappassimo di scatto il tubo dell'acqua). Se il tubo non è abbastanza robusto da reggere la pressione del rubinetto si romperà, facendo fuoriuscire l'acqua. E' per questo che monterò una POP-OFF. Quando la pressione salirà oltre ai 500mbar (o più o meno, la monto regolabile) sfiaterà in aria. (In questa cosa i sovralimentati son tutti uguali, sia Turbocompressi che con Volumetrico, l'unica differenza è nei sovralimentati chimicamente (Tipo NOS, protossido di azoto) che non necessita di questo accorgimento).
Se sufficientemente robusto, il sistema non dovrebbe quindi avere la necessità del bypass, e conto su questo, visto che non l'ho potuta montare. Ad ogni modo ho potuto esaminare i progetti di numerose applicazioni (funzionanti) configurate come il mio sistema e penso che si possa cmq partire da qui.
Per quanto riguarda la valvola a farfalla, nel mio caso (AGN - 8L) l'attuazione è meccanica direttamente dal pedale, non DBW (Drive by Wire), per cui la centralina deve ACCETTARE PASSIVAMENTE quanto io decida d premere o parzializzare, non può assolutamente intervenire (Con vantaggi e svantaggi che qst comporta).
Si potrebbe pensare di montare la farfalla PRIMA del compressore (Nel mio progetto la farfalla resta dov'è) per ridurre le sollecitazioni. Ma questa è un'altra storia e, se sarà necessario, lo si potrà fare anke dopo (Spero).
Segue, segue ...
occhio, che il comando della farfalla è meccanico, ma potrebbe esservi collegato un sensore che rileva la posizione del pedale (come nel caso di alcune bmw contemporanee alla tua auto)
in quel caso è come se fosse dbw
(anche se in realtà è meglio, perchè tale sensore può essere registrato..)
la pop off..
il mio consiglio, in caso di montaggio, è di far rifluire la pressione in eccesso nella scatola del filtro, perchè facendola sfiatare all'esterno non verrebbe conbusta, ma il debimetro l'avrebbe comunque "pesata".
continuo a seguire sempre più basito il tuo modo di operare.
Nulla è lasciato al caso, e ogni problematica viene affrontata e studiata bene.
per non essere un ingegnere nè un meccanico te la cavi piuttosto bene direi..("piuttosto" è un eufemismo..)
bravo!
Grazie (marzo). Apprezzo molto più di quanto tu creda la tua attenzione a qst progetto,
Posso aver pensato a tante cose, ma nn certo a tutte, e l'unico modo per valutarle davvero tutte è trovare uno come te che "spacca il capello in quattro".
La lettura del potenzionetro legato alla farfalla c'è, c'è anche il MAS (Mass Air Sensor) che indica quanta aria (in massa, non in pressione) stà entrando (L'equivalente "elettronico" del debimetro, che è quasi un componente elettromeccanico), ma entrambi servono a carburare la quantità d'aria a VALLE della farfalla.
Sfiatare quella a monte in CUT-OFF (o a farfalla completamente rilasciata) non dovrebbe comportare alcuna alterazione nella carburazione: In CUT-OFF la centralina attua comunque sempre la stessa procedura, che è quella di chiudere "quasi" completamente gli iniettori (apre di un tempo molto simile a quello che aprirebbe al minimo) per ridurre rapidamente i giri e poter lavorare in "Freno-Motore" (Quasi completamente perchè a quelle pressioni e temperature anche l'ARIA incendierebbe, ed è necessario ridurre ragionevolmente "lentamente" l'apporto d carburante.
Nel mio caso (gas metano) anche l'attuatore si porta in una posizione nota, leggermente più chiusa di quella che avrebbe al minimo per favorire il rapido ridursi dei giri senza fornire sufficiente energia alla combustione per poter usare il motore come freno ("Freno-Motore", appunto), tenerlo acceso ma consumare il meno possibile.
Infatti nella mia centralina d controllo dell'apporto di metano arriva il segnale dalla farfalla (in copia alla centralina dell'audi) principalmente per sapere quando andare in CUT-OFF.
Ma quella della carburazione è un'altra storia, che verrà opportunamente svelata quando avrò il Compressore "Cablato" e funzionante ...
Girare lo sfiato nella cassa filtro (o, nel mio caso, prima del cono d aspirazione, non avendo io alcun airbox (Quello originale, in volume, è troppo piccolo, ma anche questa è un'altra storia che meriterebbe un POST specifico) è un ottimo sistema per ridurre il rumore, che all'inizio appassiona, ma a lungo andare stanca (e soprattutto svela segreti che vorremmo rimanessero tali).
In più ha un'altro benefico effetto, spesso sottovalutato da chi usa il filtro conico e poi sfiata in aria: lo sfiato verso il filtro permette di rimuovere un sacco delle particelle che il filtro stesso trattiene, con una azione decisa e repentina (Proprio come quando si pulisce il filtro col compressore). Non è raro vedere, in queste applicazioni, un bel "crostone" di polvere ai "piedi" del filtro o sulla carrozzeria nella posizione opposta all'imbocco dello sfiato.
Prometto che quando torno (Domani a qst'ora sarò già ad ATENE ed è ora ke cominci a far la valigia) faccio e posto lo schema completo (Grafico) dell'applicazione.
x ora occorrerà pazientare ...
Segue, segue ...
c'è anche il MAS (Mass Air Sensor) che indica quanta aria (in massa, non in pressione) stà entrando (L'equivalente "elettronico" del debimetro, che è quasi un componente elettromeccanico), ma entrambi servono a carburare la quantità d'aria a VALLE della farfalla.
Sfiatare quella a monte in CUT-OFF (o a farfalla completamente rilasciata) non dovrebbe comportare alcuna alterazione nella carburazione: .
forse mi sono spiegato male.
il Maf rileva tutta l'aria in ingresso alla camera di scoppio, anche se montato a valle della farfalla. (compresa la sovrapressione del compressore)
sfiatare in fase di cut-off ovviamente non modifica la carburazione, ma io facevo riferimento alla eventuale sovrapressione in eccesso (la discrepanza tra il pompaggio del compressore e il riempimento teorico), non in fase di cut-off, bensi a carico parziale..
(discrepanza dai calcoli teorici che potrebbe verificarsi se la farfalla non opera in simbiosi con il compressore , il quale ha un rapporto fisso e quindi una curva regolare )
pensavo che la per pop off intendessi una sorta di valvola di sovrapressione , e che dovesse servire a quello.
(e in questo caso il riflusso dell'aria in eccesso a valle del maf sarebbe d'obbligo)
ma forse non ho ben chiaro come funziona il sistema..
Adesso mi è più chiaro.
In effetti, come dicevo prima parlando del TRANSITORIO (termine che indica una variazione destinata a terminare nel tempo), in effetti lì abbiamo il problema da te correttamente evidenziato. Parzializzando il gas la pressione a MONTE della farfalla cresce "un pò", ma quest'aria "in più" non viene sfiatata dalla POP-OFF se non supera un certo valore d pressione e viene "gestita" dai condotti e dalla particolare forma costruttiva del compressore (C'è una molla tra la puleggia ed il primo lobo che consente, oltre ad una certa tolleranza meccanica di funzionamento, anche di far fluire un ritorno di pressione "limitato" verso l'entrata dell'aria), per cui, in pratica il sistema fa già come dici tu (rimanda l'aria all'aspirazione, dove, teoricamente, può venire riaspirata nei cicli sucessivi senza venire "ripesata" dal MAF (o MAS, son la stessa cosa Mass Air Flow (sensor) e Mass Air Sensor, si tratta sempre di un filo incandescente che modifica la propria resistenza al passaggio della corrente al variare della densità del flusso che l'attraversa. Attenzione, NON E' UN ANEMOMETRO, che misura la velocità del flusso, nè un sensore di PRESSIONE. Il MAF(s) misura la MASSA d'aria di passaggio, infatti nella mia applicazione va spostato da prima della farfalla (cioè dov'è progettualmente) a prima del compressore, in modo da misurare un flusso d'aria "scevro" di pressione che non sia quella atmosferica.
Per salvaguardare questi condotti (soprattutto in presenza d un intercooler, in una applicazione OEM (cioè uscita di fabbrica, originale)) aumentando l'affidabilità e gestendo un pò meglio le emissioni, le grosse case montano la valvola parzializzatrice, che, pilotata "perlopiù" meccanicamente (più si apre la farfalla e piu si chiude la parzializzatrice) permette di riassorbire verso l'esterno la sovrapressione al transitorio.
Visto che il surplus è limitato (e dura pochi istanti) penso di contenerlo strutturalmente (con condotti rigidi "rinforzati" a differenza d quelli "morbidi" OEM).
Se avrò continue perdite dai condotti o progressivi allentamenti delle fascette dovrò organizzare un bypass proprio per agire nella PIAGA dove HAI MESSO IL DITO !
Segue, segue, ma non credo prima d qualche giorno ...
allora ti auguriamo buon viaggio, e attendiamo ansiosi il tuo ritorno.
---------------------
(giusto spostare il Maf prima del compressore)
@ AleRS3: Quanto è alta la tua astina? Intendo dalla battuta sulla PortaAsta a dove inizia la maniglia, ho poco posto, ma se ci sta, quella color alluminio con "oil" scritto in nero te la compro stravolentieri!
Segue, segue ...
eccoti i 3cm di spazio che devi avere:
http://i1358.photobucket.com/albums/q773/AleRS3/20141028_131048_zpsac34d337.jpg (http://s1358.photobucket.com/user/AleRS3/media/20141028_131048_zpsac34d337.jpg.html)
e buon prosegue volumetrico!!
googolando mi sono imbattuto in questo testo.
mi è tornata alla mente il progetto di questa discussione, e ho pensato che magari il buon lex co potesse trovare qualche suggerimento utile.
è un testo che ricorre sovente nei forum motoristici, e le cui formule sono note sui testi accademici, quindi probabilmente nulla di nuovo per lex.
comunque la posto, che non si sa mai..
http://autotuningclub.forumfree.it/?t=11644113
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matteo 89
01-11-2014, 03:54
Bel progetto, veramente tanta ma tanta roba :smile: . Leggendo tutta la discussione mi viene da fare una domanda: il corpo farfallato andrà bene quello oem o potrebbe risultare troppo piccolo?
Finally In'm BACK!
E' stata dura, ma alla fine son riuscito a tornare. Non certo grazie ai cari "fratelli d'Alitalia", in 7 voli son riusciti a farmi ritardare 8 volte, delle quali la penultima mi ha fatto perdere la coincidenza (insieme ad altri 230 passeggeri / 5 Voli) e son rimasto a FIUMICINO per la notte, senza bagaglio (quello è partito) e con un freddo cane. Risultato, 38.4 d febbre. Ma l'importante è esser tornato, magari non Sano, ma certo Salvo ...
Un paio d giorni senza Internet (a casa) ma son riuscito a fare tante cose:
Ho cambiato i cerchi (Ho trovato 4 bei 16" di derivazione S3, quindi con ET diverso tra asse anteriore e posteriore, per un tozzo di pane e salame: 100e tutti e 4) ed ho cambiato le gomme.
Non mi son fermato qui, barra duomi anteriore e chiusura del telaietto inferiore (sempre anteriore), così all'assetto non c pensiam più (gli ammortizzatori/molle son già Kayaba SportPRO ...)
Per montare i cerchi a filo con la carrozzeria ho dovuto giocar parecchio coi distanziali, ma il risultato è (mio parere) eccellente. Appena la stagione lo permette la lavo (!) e faccio un paio d foto.
x quanto riguarda il progetto:
La solidità della staffa portacompressore è a rischio. In questi 10/15 giorni ho lasciato il gruppo montato (Senza cinghia) ed ho fatto usare la macchina a mio padre ed alla mia ragazza (Senza che sapessero di essere su "candid-camera") e mi son fatto dire le impressioni (al ritorno). Elogi di tutto punto x assetto e freni, tenuta e tenuta sul bagnato.
Felice di questo oggi ho smontato il gruppo per verificare la solidità dell'assieme (cercavo alcune crepine o segni di flessione). Non ho trovato segni di flessione nè crepine. Solo UN'UNICA CREPA ENORME nel punto di massima sollecitazione.
La staffa principale è da rifare (non è certo un problema, ora ho anche la DIMA), ma se la rifaccio uguale si rompe uguale.
Ero convinto che 4mm per parte fossero sufficienti (avevo fatto anche una botta di conti sulla rigidità dell'alluminio, la sezione ed il peso a sbalzo, avevo margine ...) ma la realtà è stata mooolto diversa. Probabilmente la componente "VIBRAZIONI" ha giocato a sfavore.
Lascierò la staffa interna di 4mm, mentre x quella esterna dovrò passare a 6/8mm (Sostituirò le viti originali del galoppino con "adeguate" alla nuova lunghezza) e, purtroppo, dovrò trovare il modo d reggere il compressore ancorandolo anche dal BASSO (ho visto un paio d punti "validi" sul compressore dell'AC), visto che ora della sola staffa NON mi fido Piu.
A pomeriggio fotografo il tutto e POSTO.
PS, ho letto sia (marzo) che matteo89, poi rispondo adeguatamente, ora vado a recuperare l'erede, che "ciò i minuti contati ..."
Segue, segue.
Rieccomi.
@ (marzo): Ottoimo ed interessante, adatto a tutti (favorisce la comprensione tra Turbocompressore (che tratta specificamente) e compressore volumetrico) ed elenca un sacco di calcoli ed equazioni semplici da capire. Bello anche il fatto che l'autore della traduzione converta le unità di misura inglesi/americane in quelle nostrane. Credo che uno degli articoli "sorgente" sia stato uno degli articoli che mi hanno ispirato qualche anno fa ...
@ matteo 89: Grazie per l'interesse, è sempre apprezzatissimo. Direi che il corpo farfallato originale, come sezione (Siamo intorno ai 3", circa 76mm), sia più che adeguato, andando in sovralimentazione. Potrebbe effettivamente "subire" i colpi d'ariete, essendo stato progettato per la depressione, ma dovrei poter risolvere il problema con la POP-OFF tarata adeguatamente (e comunque le pressioni in gioco non sono stratosferiche). La ricetta corretta, per salvaguardare i componenti nel "lungo" periodo sarebbe infatti:
Filtro Aria / Sensore Massa Aria (MAF/S) / Corpo Farfallato / Compressore Volumetrico / Intercooler / Condotto d Aspirazione.
Nel mio caso (Almeno inizialmente) è invece:
Filtro Aria / Sensore Massa Aria (MAF/S) / Compressore Volumetrico / Corpo Farfallato / Condotto d Aspirazione.
Al momento non posso fare diversamente, ho bisogno di verificare il funzionamento dell'insieme prima d apportare graosse modifiche come "spostare" il corpo farfallato ed "integrare" l'intercooler. Ho la necessità che sia reversibile in breve tempo.
Se "l'oggetto" funzionerà correttamente ed avrò una base stabile, allora ottimizzerò anche la distribuzione dei componenti (e, se il metano non abbasserà la temperatura dell'aria per quanto mi aspetto, aggiungerò anche l'intercooler).
@ AleRS3: Bisogna che rimonti l'insieme x verificare. 3 cm som PIU' CHE SUFFICIENTI, ho paura che, avendo alzato l'astina per centrare "l'occhiello" del compressore, siano addirittura TROPPI (ma credo che c stia). T tengo aggiornato.
Torniamo a noi:
Ecco la foto della staffa, insieme completo visto dal lato del galoppino.
http://s25.postimage.org/o2o3hzorj/Scarico_del_21_12_2013_001.jpg (http://postimage.org/image/n0dwzg5y3/full/)
Qui si vede nel dettaglio la Crepa (Sempre dallo stesso lato):
http://s25.postimage.org/c278v06qn/Scarico_del_21_12_2013_006.jpg (http://postimage.org/image/nejucsfff/full/)
In qst dettaglio, invece, si vede che anche dall'altro lato inizia a crepare:
http://s25.postimage.org/je83mszkv/Scarico_del_21_12_2013_005.jpg (http://postimage.org/image/5kjqxr6zf/full/)
Per riassumere:
Mi faccio i complimenti per aver montato l'assieme ben dritto. Invece di flettere o piegarsi, infatti, si è "rotto" perfettamente in asse col peso a sbalzo.
Mi do' del c+--++-e per aver sovrastimato la robustezza dell'insieme e dover rifare.
Avendo ora una base (DIMA) di montaggio con tanto di fori ed interferenze già riferite, mi sarà più facile costruire un assieme più robusto.
Possibili soluzioni che vedo al momento
1) SALDARE la crepa ed imbullonarci una nuova staffa ritagliata "ad HOC" sugli ingombri attuali
2) Rifare completamente la staffa anteriore di spessore maggiore ed imbullonarla al resto dell'assieme (dovrei "fresarci" una rientranza per mantenere la corretta posizione del compressore)
Opzioni Tecnologico/Futuristiche:
a) Ricavare uno stampo dall'assieme attuale e fare una fusione d alluminio per non avere parti imbullonate.
In ogni caso la parte posteriore (quella con l'inizio d crepa) deve rimanere delle stesse dimensioni (ho già fatto sbalzare il galoppino dei relativi 4mm, non voglio spingermi oltre), cioè d 4mm, contando sulla robustezza della parte anteriore.
Per impedire lo sbalzo occorrerà "triangolare" l'assieme fissandolo anche all'altra estremità, ma questo potrò farlo solo dopo aver "ripristinato" correttamente l'assieme.
Se in tutto questo c fosse una buon'anima con un buon suggerimento/consiglio, sarei felicissimo d accettarlo ...
Segue, segue ...
propenderei per la seconda.
per quanto riguarda la parte posteriore, non ho capito cos'è il perno inserito nel foro che sta dando origine alla criccatura.
è forse una vite'
se si, è possibile saldare un prigioniero al posto di utilizzare la vite passante?
Si, è la parte terminale del bullone M10 che si vede nella foto precedente, ma ho paura che non sia quella la causa della rottura.
Esaminando bene il lato rotto, oggi, direi proprio che son le vibrazioni e, quindi, tutta la debolezza intrinseca dell'alluminio (così sottile).
Si potrebbe saldarci un bullone per fornire una superficie più spessa, ma credo che sposterei solo il problema più indietro (Tra l'altro non saprei neanche come fare a saldare un bullone (Ferro/acciaio) su una piastra d alluminio).
L'ipotesi 2 è la più gettonata, finora.
Potrei anche rinforzare (con una staffa d ferraccio) l'assieme attuale (Senza neanche saldarlo) tra l'attacco del galoppino ed il bullone M10, poi provare d nuovo a rimontare il tutto e verificare se c son altri cedimenti o se così il sistema risultasse stabile. A quel punto potrei rifare la staffa (2) con sufficiente tranquillità ...
Segue, segue ...
io pensavo ad un bullone (grano filettato) in alluminio ..
è indubbio che l'eliminazione del foro rappresenterebbe l'eliminazione di un punto critico, dato che la cricca parte dal foro attuale.
come giustamente dici, però, le vibrazioni-forze si scaricherebbero magari nel punto critico più vicino.
Questo lo puoi valutare solo tu, perchè da dietro un schermo si capisce poco (o almeno, IO ci capisco poco..) (l'età..)
non hai modo di inserire parti in gomma atte a ridurre le vibrazioni?
(silent block, cuscinetti in gomma, e similia)?
anche la prova qui sotto potrebbe portare a vantaggiosi sviluppi:
Potrei anche rinforzare (con una staffa d ferraccio) l'assieme attuale (Senza neanche saldarlo) tra l'attacco del galoppino ed il bullone M10, poi provare d nuovo a rimontare il tutto e verificare se c son altri cedimenti o se così il sistema risultasse stabile. A quel punto potrei rifare la staffa (2) con sufficiente tranquillità ...
Azz, ai Silent-Block non c avevo proprio pensato!
Ricavare una piccola camicia nei fori del galoppino ed inserirci un cilindretto d gomma ... Sembra Fattibile, grazie (marzo).
D certo dall'altra parte il fissaggio non sarà rigido ma sarà su Silent-Block.
Domani vedo cosa riesco a recuperare.
Segue, segue ...
se hai due punti di fissaggio ma uno solo è su silent block è come se fosse rigido comunque.
o è tutto su gomma o non serve a molto..
visto che hai il tornio, potresti anche ricavare boccole in teflon, che svolgono la stessa funzione.
Si si, infatti ho detto 1 ma son 3 i punti da incamiciare.
Buona anche l'idea del teflon, potrei fare 3 (+3 dall'altra parte) boccole in teflon dove incamiciare la nuova staffa.
Verrebbero proprio fatte al tornio (tra l'altro credo ke c sian anke commerciali) e risolverebbero sia il problema della rigidità strutturale
che quello delle vibrazioni. Ottima, ottima idea, domani vedo se cè qlcos in sede ...
Quindi, 6 cilindretti in TEFLON dello spessore della staffa (quindi quella dietro 4mm, quella davanti un pò più spessa) con il foro interno d 8mm (il fissaggio
è M8) ed il diametro esterno almeno 15/20mm, x prendere tutta la testa della vite.
Ovviamente la parte che da sulla testa della vite dovrà sbalzare (Vista in sezione dovrebbe essere una T) in modo da trattenere la staffa (Queste dubito fortemente d
trovarle commerciali).
Mi sembra un'ottima soluzione.
Segue, segue ...
la parte che da sulla testa della vite dovrà sbalzare (Vista in sezione dovrebbe essere una T) in modo da trattenere la staffa (Queste dubito fortemente d
trovarle commerciali).
..
c'è sempre la soluzione:
http://www.fallimentiastevendita.com/wp-content/uploads/2013/01/Tornio-parallelo-Misal-KW-13-COME-NUOVO-Cod.-1638-Fallimenti-Aste-Giudiziarie-Vendita-01-200x150.jpg
Quando vuoi per la maniglietta....
La tua terza soluzione parla di fusione per eliminare parti imbullonate;
e ricavare il tutto dal pieno con bella fresatrice e progetto cad3d??
...o altro materiale leggero ma più resistente??
E' quello che diceva anche mio papa' (Senza il CAD, che per lui è un tipo di vaccinazione oppure un partito politico) ma ricavare il tutto dal pieno e
giù di fresa ...
Purtroppo però, l'accesso a tornio e fresa è limitato al tempo ke i miei colleghi mi riescono a concedere giù d'orario, e fanno già gli straordinari.
Un lavoro d fresa come questo richiederebbe che lo facessi io o che quantomeno fossi presente in tutte le fasi, e lo vedo, x il periodo, poco fattibile.
Stamattina mi son procurato un paio di ritagli di teflon (cilindrici, ancora lavorabilissimi al tornio) per provare la strada delle boccole.
Ho guardato alla mia riserva pezzi d'alluminio ed ho visto che ho ancora una bella "verga" di 15x40x circa 1metro, quindi potrei tirarci fuori un bel rinforzo,
per provare se si risolve la questione vibrazioni.
Ammesso e non concesso che la strada sia quella (Teflon e struttura più spessa) dopo ne faccio un'altra partenda da zero, magari proprio dal pieno come dite sia
tu che mio padre, però prima voglio vedere se risolvo ...
Segue, segue ...
Bravissimo, risolvi e rivoluziona ricavandola dal pieno...
..per i colleghi, minacciali o corrompili :tongue::tongue::tongue:
ciullo.eugenio
11-11-2014, 19:05
heheheheh fallo in adamantio come le lame di wolverine xD comunque se posso dire la mia, secondo me dovresti usare qualche lega di alluminio e magnesio, anche se poi troppe sollecitazioni lo faranno crepare lo stesso a lungo andare... ci vorrebbe un chimico che conosca bene la durezza dei materiali, comunque meno bulloni ci sono meglio è...
saluti
sempre piu bella sta discussione ........
è sempre più dello e piacevole leggere.....;-)
Rieccoci di ritorno dalla SALDATURA.
Non l'ho ancora ne pulita nè pareggiata, è grezza d lavorazione:
http://s25.postimage.org/fa2ol4rrz/Scarico_del_16_11_2014_005.jpg (http://postimage.org/image/v8beb9lzv/full/)
http://s25.postimage.org/nuw0cb1y7/Scarico_del_16_11_2014_003.jpg (http://postimage.org/image/4d1cwd50b/full/)
http://s25.postimage.org/kqlcfil5r/Scarico_del_16_11_2014_002.jpg (http://postimage.org/image/yk9p4kdqz/full/)
http://s25.postimage.org/dyuxcnw67/Scarico_del_16_11_2014_001.jpg (http://postimage.org/image/cjtcnxv2z/full/)
A breve altre info.
Segue, segue...
Sai che noi il segue.......apprezziamo!
Ti fermi alla saldatura?? o lo tieni come dima??
Bella domanda, AleRS3.
Il cuore direbbe d fare una bella fusione (mi son informato e i costi nn son neanche tanto elevati), ma la testa mi porta a riflettere:
L'alluminio d fusione nn è certo quello "areonautico", è una bassa lega. Poi, come se nn bastasse, è impossibile ricavare le gole di
superficie, quindi servirebbe un gran lavoro d fresa ...
Se aggiungiamo che son indietro come i meloni (pensavo ke avrei acceso prima dell'inverno), mi sa ke arriverò a spianare bene questa e
farci il rinforzo. Poi la rimonto con tutto il carico e riprovo a vedere se c son ancora cedimenti.
Se, a quel punto, potrò contare su una base solida, valuterò la dima d fusione, una piastra "aex novo" o quant'altro.
C si mette anke il lavoro, domani parto x la toscana (Empoli) e nn so quando torno.
Fortuna ke il sistema l'ho fatto reversibile ...
Segue, segue ...
Sempre si dovrebbe riflettere, bravo ragazzo......meglio tardi che mai!!!
...falla in carbonio.......
bosstarty
18-11-2014, 18:33
Sempre si dovrebbe riflettere, bravo ragazzo......meglio tardi che mai!!!
...falla in carbonio.......
quoto il carbonio :biggrin:
Usa l'acciaio inox!
È Solidissimo, resiste al calore, alle elevate pressioni, ma è durissimo da lavorare/fresare.
(io lavoro in una industria alimentare, e tutti gli impianti, vasche, tubi ecc sono inox, per questione di igiene degli alimenti).
Sulle auto, in realtà l'inox non lo usa nessuno.
Ma il tuo pezzo, deve avere grande resistenza e poco ingombro (è sottile e lavora a sbalzo, mi pare di vedere dalle foto). Forse l'inox è una alternativa, una possibilità.
@AleRS3
@bosstarty,
Effettivamente il carbonio l'avevo valutato. ho un caro amico ke c fa le protesi ed ha tutta la strumentazione (ed il materiale) necessari. Ma credo ke i supporti del compressore
(cioè dove è imbullonato) vadan cmq fatti d metallo. Non è infatti raro vedere parti d carrozzeria in carbonio, ma i basamenti ed i fissaggi del motore son sempre in ghisa o in
alluminio. Comunque APPROFONDISCO ...
@cpdA3:
L'inox sarebbe un'ottima soluzione (e tra l'altro ne ho disponibile un bel pò, e, se osservi la staffa, vedrai ke TUTTE le viti son in inox) ma propesi per l'alluminio, proprio, come
hai detto tu, per la sua facilità alla lavorazione rispetto a quella dell'acciaio. Anch'io mi son sempre chiesto xkè sulle auto se ne trovi così poco ...
Comunque l'idea d fare ALMENO I PORTANTI in acciaio Inox mi rimane, ma rimanderò la decisione all'esito della prova (ke conto d fare in settimana, visto ke qui domani finisco
ma si parla già d rimandarmi in Grecia ...
A breve x gli aggiornamenti,
Segue, segue ...
Se ti aiuta un amico, bene.
Altrimenti i costi per lavorare il carbonio sono proibitivi!
Ci vuole mica l'autoclave, il sottovuoto ecc?? Sono macchinari non comuni.
Torni e frese (da usare per l'inox) invece sono macchinari più "normali", le trovi in tutte le officine.
Buon lavoro! Hai veramente creato la discussione più spettacolare del forum!!
...segue segue, ma quanto dobbiamo aspettare:tongue:
Hai ragione, AleRS3. Purtroppo ho avuto una serie d sfighe nn indifferenti.
Ho comunque eseguito le boccole in TEFLON, creato gli alloggiamenti ed installate sulla Staffa (a breve le foto, le ho già fatte ma son tornato ieri da Atene).
Spero entro domani (Notte) d riuscire a postare le foto della modifica ed aggiornare i POST con le ultime novità.
x fortuna (o per indiscutibili capacità fuori dal comune) in 2 giorni e mezzo ad Atene ho fatto il lavoro d 2 settimane, così 'sta settimana sono in Italia
e riwesco a procedere. Veramente, aggiorno prestissimo.
Segue, segue ...
Ecco alcune NEWS:
Ho "puilito" la staffa, ripassato i filetti ed eseguito la foratura (in LAMATURA) per le sedi delle Boccolette in TEFLON. Ecco alcune foto dell'assemblato.
Qui si vede bene la parte anteriore:
http://s25.postimage.org/fpxh9jvkv/IMG_20141207_160054.jpg (http://postimage.org/image/tjltylo63/full/)
E qui la vista Posteriore:
http://s25.postimage.org/emdcxlaxr/IMG_20141207_160045.jpg (http://postimage.org/image/ukm2nq55n/full/)
Ho montato la staffa poco prima d partire per la Grecia, e direi che le misure c sono e gli ingombri anche.
Come si vede bene nella I foto, soprattutto se la si paragona alle precedenti, la staffa d rinforzo "prende il suo posto". Già tenendola solo in mano si avverte la solidità.
Le boccole in teflon entrano "per interferenza", ho dovuto scaldare, cioè, l'alluminio per farle entrare nella posizione prevista.
Ora vorrei arrivare a montare tutto il compressore (senza metterlo in trazione, però) per verificare se le vibrazioni sono ancora un problema.
Purtroppo, qui nel BRONX, ho avuto un piccolissimo problema:
Nel Week-End scorso qualche buontempone mi ha svitato il filtro dell'olio, Tagliato il tubo del radiatore e sgonfiato una gomma.
La cosà più DIVERTENTE è che ha sbagliato macchina. Le minacce eran rivolte ad un'altro inquilino ma alla fine ne ho fatto le spese io.
Così invece che passare il fine settimana a montare il compressore l'ho passato a riparare la macchina.
Avendo finito prima con la trasferta, però, avrò tempo qualcuna d queste sere (Meteo permettendo) e probabilmente sabato mattina, sempre che non mi faccian secco al posto d qualcun altro ...
Segue, segue ...
mannaggia!
che sfiga..
mi spiace.
bel lavoretto comunque.
Imboccalupo per le rogne!!!
Lavoretti certosini, dai che ce la si fa a vedre una moderna e sofisticata delta s4 ;)
...dàl mé telefùnën S3mini!!!
Come promesso ...
Nonostante il tempo inclemente e i numerosi(ssimi) impegni, son riuscito a fare quasi tutto (quello che mi ero prefisso).
Ho smontato la staffa (ho girato SENZA CARICO) ed ho verificato che nn c fossero ne cedimenti ne accenni di principio dei medesimi.
Ho rifinito le parti sporgenti, sostituito i bulloni provvisori (con altri sempre provvisori, ma stavolta tutti in INOX) ed ho ritoccato alcune parti vicino all'alternatore che potevano andare in contatto.
Poi, finalmente, ho rimontato il COMPRESSORE:
http://s25.postimage.org/6vmvawcrf/IMG_20141220_154740.jpg (http://postimage.org/image/6vmvawcrf/)
Qui si vede meglio la staffa "rinnovata":
http://s25.postimage.org/z9saus0bf/IMG_20141220_154749.jpg (http://postimage.org/image/z9saus0bf/)
In quest'altra si può notare (meglio) la sezione IRROBUSTITA:
http://s25.postimage.org/409s418rf/IMG_20141220_154811.jpg (http://postimage.org/image/409s418rf/)
Ho chiuso tutte le "porte" del compressore e l'ho fissato x bene. Ora lo lascio montato come ho fatto la scorsa volta ed uso la macchina normalmente, mi aspetto, in questa configurazione, d fare tutto il periodo natalizio e, diciamo a fine gennaio, controllare nuovamente l'insieme.
Se il rinforzo e l'imboccolamento in TEFLON avranno fatto il loro dovere non dovrei vedere più alcun segno d cedimento ed il compressore sarà ancora nella stessa posizione.
Sarebbe un discreto "Regalo d Natale", visto le sfi--e recenti ...
Ad ogni modo:
Il recupero del filtro dell'olio è ora Ok. Si era danneggiata anche la guarnizione superiore (quella dello scambiatore d calore) e ho dovuto rifarla col PIC. Ma nn perde neanche una goccia ed ho già fatto circa 500km.
La tubazione del radiatore l'ho riparata tagliando via la sezione danneggiata e giuntando le estremità con un tubo da irrigazione antigelo in plastica nera rigida, che dovrebbe tenere fino a che arriva il pezzo d ricambio (eBay, Gates 28080, poco meno d 30e consegna compresa). Finora, comunque, nn ha fatto neppure una goccia anke in piena pressione/calore (osservata poco prima dell'accensione della ventola), quindi mi sento tranquillo.
Prima d augurare buone feste a tutti chiedo una cosa a chiunque sappia o desideri cimentarsi in una deduzione:
Da sempre (cioè la cosa nn dipende dal recente danno subito ...) la macchina scalda pochissimo l'interno, ma i tubi che arrivano all'abitacolo son BEN CALDI.
Se nn scaldasse affatto penserei allo scambiatore d calore otturato o alla valvola elettrica d comando bloccata (ho il climatronic, x cui è tutto "automatico"), ma un poco scalda e l'attuatore elettrico esegue tutta la corsa.
Entrambi i tubi (sia la mandata ke il ritorno) dallo scambiatore son caldi bollenti.
Chiunque avesse idee al riguardo o desiderasse condividere una deduzione/diagnosi è BEN ACCETTO.
Ora sì, BUONE FESTE a TUTTI!
Segue, segue ...
ricambio in anticipo gli auguri, lex.
bene per i lavoro della staffa.
per il riscaldamento, credo che vi sia una resistenza che rileva la temperatura dell'abitacolo, e di conseguenza invia il segnale al climatronic.
se "impazzisce" quella, è possibile che il clima automatico misceli aria fredda e calda a cavoli suoi, credendo invece di fare la cosa giusta
almeno sulla bmw che avevo funzionava così..
magari il difetto dipende da altro, eh, ma magari è quello
la resistenza è simile a questa
http://thumbs.ebaystatic.com/d/l225/m/mUkitlMkpBwqiJLJ-hbzITg.jpg
altrimenti nel mobiletto del clima dovrebbe esserci una piccola ventolina che se guasta provoca difetti simili.
purtroppo sul clima Audi non ho mai smontato nè l'una nè l'altra, e non so dirti dove sono.
comunque se i tubi sono caldi il difetto è solo nella gestione automatica dei flussi..
Bel rientro Lex, aspetteremo come sempre le news...
Grazie e Auguri anche a te e Famiglia!
Grazie a tutti degli auguri e del consulto ...
@(marzo): Ho passato la mattinata a verificare tutti i sensori del climatronic (sia nell'a bitacolo che
nel vano motore) e son tutti Ok.
La procedura è più semplice d quanto si creda:
Col climatronic (vecchio) premendo contemporaneamente i 2 bottoni all'estrema destra (Il più alto ed il più basso) si accede
ad una modalità d servizio (che praticamente tutti conoscono) dove è possibile vedere, in tempo reale, sia il valore filtrato che quello
"grezzo" di convertitori AD dei vari sensori.
A questo punto basta osservare che le misurazioni siano coerenti con le temperature in misura (cioè che siano stabili e indichino più o meno la temperatura corretta) e, in pratica, nel mio caso lo sono.
Infatti, sul canale "51" dove è riportata la temperatura dell'acqua misurata sul radiatore dell'abitacolo (cioè dove ho il problema io) la temperatura nn sale oltre i 20/22 gradi.
Siccome deve salire almeno oltre i 40° per avviare la ventola del riscaldamento, il climatronic la tiene giustamente ferma per non raffreddare ulteriormente l'abitacolo.
Son riuscito ad arrivare con la mano (per la precisione con la punta dell'indice Sinistro, dopo aver smontato mezza macchina) a toccare lo scambiatore ed è praticamente tiepido, mentre i tubi che arrivano son bollenti.
A qst punto i casi son 2. Visto che lo scambiatore ha anche un circuito di ritorno (l'acqua non ci passa, d'estate, ma torna direttamente nel vano motore), ed è per questo che entrambi i tubi son caldi:
1) L'attuatore che apre/chiude è rotto (Si muove correttamente, l'ho visto), cioè NON arriva ad aprire la saracinesca, o
2) E' intasato e l'acqua calda non vi penetra.
In entrambi i casi temo che mi tocchi SMONTARLO, e la vedo GRIGIA. Chissa se cè un modo furbo per farlo ...
Sul fronte del compressore, invece, BUONE NOTIZIE.
Ho già fatto fuori un paio d pieni d metano (ca 600km) e nn ho visto alcun segno d cedimento.
Ho verificato invece diversi punti d contatto con la carrozzeria (Il montaggio dell'assieme è molto vicino, sia al cofano che al condensatore del condizionatore) e, benchè nn tocchi nulla, a veicolo fermo (motore acceso), appena va in trazione il motore ha delle oscillazioni più ampie e tocca.
Ho già adatatto la carrozzeria e rimosso TUTTI i punti d contatto. Ora la macchina è d nuovo silenziosa come prima e pronta a fare tanti km. Già che c'ero ho verificato anche la barra DUOMI, ed ho scoperto che toccava anche lei in un paio d punti. Rimosso pure quelli (Faceva un rumore fastidioso tra i 2500 e i 3000 giri che imputavo alla marmitta).
Prima d collegare il compressore voglio arrivare almeno a 1000/1500km, poi mi ritengo abbastanza "tranquillo".
Ancora auguroni a tutti e
Segue, segue ...
Grazie a tutti degli auguri e del consulto ...
@(marzo): Ho passato la mattinata a verificare tutti i sensori del climatronic (sia nell'a bitacolo che
nel vano motore) e son tutti Ok.
La procedura è più semplice d quanto si creda:
Col climatronic (vecchio) premendo contemporaneamente i 2 bottoni all'estrema destra (Il più alto ed il più basso) si accede
ad una modalità d servizio (che praticamente tutti conoscono) dove è possibile vedere, in tempo reale, sia il valore filtrato che quello
"grezzo" di convertitori AD dei vari sensori.
A questo punto basta osservare che le misurazioni siano coerenti con le temperature in misura (cioè che siano stabili e indichino più o meno la temperatura corretta) e, in pratica, nel mio caso lo sono.
Infatti, sul canale "51" dove è riportata la temperatura dell'acqua misurata sul radiatore dell'abitacolo (cioè dove ho il problema io) la temperatura nn sale oltre i 20/22 gradi.
Siccome deve salire almeno oltre i 40° per avviare la ventola del riscaldamento, il climatronic la tiene giustamente ferma per non raffreddare ulteriormente l'abitacolo.
Son riuscito ad arrivare con la mano (per la precisione con la punta dell'indice Sinistro, dopo aver smontato mezza macchina) a toccare lo scambiatore ed è praticamente tiepido, mentre i tubi che arrivano son bollenti.
A qst punto i casi son 2. Visto che lo scambiatore ha anche un circuito di ritorno (l'acqua non ci passa, d'estate, ma torna direttamente nel vano motore), ed è per questo che entrambi i tubi son caldi:
1) L'attuatore che apre/chiude è rotto (Si muove correttamente, l'ho visto), cioè NON arriva ad aprire la saracinesca, o
2) E' intasato e l'acqua calda non vi penetra.
In entrambi i casi temo che mi tocchi SMONTARLO, e la vedo GRIGIA. Chissa se cè un modo furbo per farlo ...
Sul fronte del compressore, invece, BUONE NOTIZIE.
Ho già fatto fuori un paio d pieni d metano (ca 600km) e nn ho visto alcun segno d cedimento.
Ho verificato invece diversi punti d contatto con la carrozzeria (Il montaggio dell'assieme è molto vicino, sia al cofano che al condensatore del condizionatore) e, benchè nn tocchi nulla, a veicolo fermo (motore acceso), appena va in trazione il motore ha delle oscillazioni più ampie e tocca.
Ho già adatatto la carrozzeria e rimosso TUTTI i punti d contatto. Ora la macchina è d nuovo silenziosa come prima e pronta a fare tanti km. Già che c'ero ho verificato anche la barra DUOMI, ed ho scoperto che toccava anche lei in un paio d punti. Rimosso pure quelli (Faceva un rumore fastidioso tra i 2500 e i 3000 giri che imputavo alla marmitta).
Prima d collegare il compressore voglio arrivare almeno a 1000/1500km, poi mi ritengo abbastanza "tranquillo".
Ancora auguroni a tutti e
Segue, segue ...
azz..
ti toccherà smontare lo scambiatore allora..
(ottimo il menu per controllare il clima. io non lo conoscevo affatto..)
Buon Natale Lex.....imboccalupo per tutto!!
Novità sulla tua kikka lex!!!???
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