Visualizza Versione Completa : recovery per sovrapressione senza guasti A3 2.0 TDI
salve.
volevo sottoporre quanto mi è accaduto oggi all'attenzione di chi magari ha già avuto lo stesso problema.
viaggiando in autostrada, ad un certo punto ho sentito l'auto che non rispondeva più come deve.
mollando e ri-premendo il gas ho notato un anomalia riconducibile ad una mancanza di alimentazione e/o di sovralimentazione
(i tipici sintomi di recovery "indotto" dalla ECU insomma)
per paura di rimanere per strada, ho percorso gli ultimi 50 km a velocità costante, ma senza spegnere il motore, dato che pressione olio, temperatura erano OK, e nessun rumore strano era presente.
arrivato a casa, ho constatato quanto ipotizzavo, ossia che si trattava proprio di un recovery indotto dalla ECU per sovrapressione.
ecco lo screenshoot della scansione:
http://i.imgur.com/ReyzVTe.jpg
tali recovery solitamente vengono indotti dal fatto che la pressione non viene mantenuta entro i limiti per via di qualche componente che non regola giustamente la geometria variabile, come ad esempio la valvola trasformatore di pressione (il solenoide), una mancanza di depressione, o un corto circuito sul solenoide, o un contatto intermittente sempre sul solenoide.
ma in questo caso, l'errore viene segnalato specificando anche il difetto al solenoide stesso, o compaiono anche altri errori circa il circuito elettrico, ecc.
qui un esempio dei vari errori, che come si vede, specificano anche il componente mal funzionante:
-P0234 (16.618 )turbocompressore Overboost Condizione di controllo Superato il limite
-P0235 (16.619) turbocompressore Boost sensore (A) Circ controllo limite non raggiunto
-P0236 (16620) turbocompressore Boost sensore (A) Circ Range / Performance
-P0237 (16621) turbocompressore impulso del sensore (A), circ a basso input
-P0238 (16622) turbocompressore impulso del sensore (A) ad alta circ ingresso
-P0243 (16.627) turbocompressore Wastegate Solenoide (A) Apri / cortocircuito a terra
-P0245 (16.629)turbocompressore Wastegate Solenoide (A) a basso input / Short a terra
- P0246 (16.630)turbocompressore Wastegate Solenoide (A) Alta Input / Short a B +
come vediamo, nel mio caso, ( quello in neretto)si parla solo di sovrapressione, senza citare specifiche componenti o disfunzioni, che infatti NON appaiono come errori nella scansione.
tale condizione, per quanto ne so, può quindi verificarsi solo per un inceppamento meccanico della geometria variabile, che non implica quindi nessuna anomalia dei vari attuatori della stessa.
l'auto ha 195mila km, quindi una certa presenza di incrostazioni carboniose ci starebbe pure.
Come ci starebbe il fatto che la usa sempre mia moglie in città, e che oggi una tirata magari ha smosso qualcosa.
(consideriamo che prima del recovery erano ben 400 km che viaggiavo a velocità elevata, tale da mantenere il regime rotazionale prossimo ai 4000 giri/min, ossia col motore praticamente a tavoletta o quasi)
è plausibile che una tirata del genere abbia "smosso" qualcosa provocando l'inceppamento?
(dopo aver spento l'auto e riaccesa, il recovery è scomparso, e ovviamente una volta cancellato l'errore non è più ricomparso.
ma prima di spegnerla, sono arrivato fino a casa senza che si "resettasse"
a qualcuno è già successa una cosa simile?
(ovvero che si manifesti un overboost senza alcun guasto di componenti attuatori?)
skyfall007
12-03-2016, 20:47
si,anche a me qualche settimana fa.mi trovavo in strada secondaria extraurb velocita circa 130km/h quando ad un certo punto,comicio ad accelerare ed taccc:non la sento piu,affondo il gas ma non andava di piu.allora mantengo la velocita,arrivo al lavoro,spengo con cool down (come sempre del resto :D).
la sera,decido tirare dinuovo ed magicamente tutto era come prima.nessun errore cdb (vag non ho controllato siccome non lho acquistato per ora)
Una curiosità... Ma come hai fatto a fare 400km sempre a tavoletta??? Credo sia stato uno stress non da poco per il motore... A tavoletta per quel motore (come il mio) significa circa 210kmh... Per 400km??? Sei sicuro die dati che ci hai dato? Perché in questo caso (a parte il dove poter mantenere certe medie) credo proprio che per il motore sia stato uno stress non indifferente!!!
Quoto mrfloyd.
A tavoletta per 400km?! Boh. Poco credibile.
Le temperature in quel caso saranno salite alle stelle, e allora si può giustificare che sia scattata una recovery, semplicemente per raffreddare qualche componente del motore (turbina in primis). Un bello stress per il motore.
si,anche a me qualche settimana fa.mi trovavo in strada secondaria extraurb velocita circa 130km/h quando ad un certo punto,comicio ad accelerare ed taccc:non la sento piu,affondo il gas ma non andava di piu.allora mantengo la velocita,arrivo al lavoro,spengo con cool down (come sempre del resto :D).
la sera,decido tirare dinuovo ed magicamente tutto era come prima.nessun errore cdb (vag non ho controllato siccome non lho acquistato per ora)
grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)
Quoto mrfloyd.
A tavoletta per 400km?! Boh. Poco credibile.
Le temperature in quel caso saranno salite alle stelle, e allora si può giustificare che sia scattata una recovery, semplicemente per raffreddare qualche componente del motore (turbina in primis). Un bello stress per il motore.
A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)
Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.
non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.
se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?
il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.
le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.
il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")
il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.
l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.
in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)
ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.
se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.
- - - Updated - - -
si,anche a me qualche settimana fa.mi trovavo in strada secondaria extraurb velocita circa 130km/h quando ad un certo punto,comicio ad accelerare ed taccc:non la sento piu,affondo il gas ma non andava di piu.allora mantengo la velocita,arrivo al lavoro,spengo con cool down (come sempre del resto :D).
la sera,decido tirare dinuovo ed magicamente tutto era come prima.nessun errore cdb (vag non ho controllato siccome non lho acquistato per ora)
grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)
Quoto mrfloyd.
A tavoletta per 400km?! Boh. Poco credibile.
Le temperature in quel caso saranno salite alle stelle, e allora si può giustificare che sia scattata una recovery, semplicemente per raffreddare qualche componente del motore (turbina in primis). Un bello stress per il motore.
A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)
Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.
non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.
se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?
il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.
le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.
il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")
il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.
l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.
in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)
ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.
se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.
Molto probabilmente hai la geometria variabile da pulire e torna a posto. La tirata per molti km non c'entra nulla, io ho fatto svariate volte anche di peggio e mai un problema.
Molto probabilmente hai la geometria variabile da pulire e torna a posto. La tirata per molti km non c'entra nulla, io ho fatto svariate volte anche di peggio e mai un problema.
ma infatti..
anche io penso sia un inceppamento momentaneo della variabile causa sedimenti carboniosi.
(un inceppamento che non premettendo alle alette di ridurre la pressione ha "indotto" il recovery )
la tirata probabilmente non c'entra nulla.
quello che mi domandavo, non conoscendo la logica di funzionamento della ECU, è se il recovery sia perdurato sino allo spegnimento perchè previsto così dalla centralina stessa.
(ovvero, una volta scattata la protezione, il recovery rimane attivo sino al successivo avviamento nonostante le alette della geometria variabile siano tornate a funzionare.)
(l'auto infatti una volta spenta e ri-accesa è tornata a funzionare normalmente)
io ipotizzo qualcosa del genere.
che ne pensi, Sprido?
Esatto, il recovery perdura finché non viene spenta e riaccesa l'auto
Perdonami marzo, ma io faccio fatica a comprendere la situazione... Non ricordo se eri tu che in un altro thread spiegavi che spesso ti ritrovi a viaggiare in autobahn perché hai dei parenti che vivono in Germania... Ammettiamo quindi che dal punto di vista di legge sei ok (e anche se lo avessi fatto in Italia, non voglio certo discutere di questo, quindi tranquillo :) )... Tolto quindi il discorso di legge che non ci interessa, spingere un motore a 210kmh per due ore continuate, porta si tanta aria sul radiatore, ma la turbina, che è raffreddata esclusivamente ad olio (trovandosi tra l'altro nella parte posteriore del banco nel nostro motore, ossia tra banco e paratia) avrà raggiunto delle temperature di esercizio bestiali, costretta poi a mantenerle per due ore... A quelle temperature la girante lato caldo, compreso il collettore di scarico, sarà diventato letteralmente rovente (ci sono video YouTube che testimoniano quanto sto dicendo)... Allo stesso tempo l'olio avrà raggiunto temperature altissime, non avendo il nostro modello un radiatore diretto dell'olio... Io credo eccome che il tuo motore abbia subito uno stress enorme... Pensa l'aria a quella velocità che muro che è... E pensa il tuo motore che fatica ha dovuto fare per mantenerti tutto quel tempo a quella velocità...
Poi magari sto dicendo un sacco di fesserie, ma a logica mi suona così....
Quoto mrfloyd.
Una Turbina rovente, che era diventata proprio "rossa", quasi come il metallo lavorato con la fiamma ossidrica, l'ho vista oltre 25 anni fa su una ford escort cosworth, in parte modificata (non so dirti i lavori precisi che aveva fatto cristian, il proprietario, mio amico).
Dopo una tirata autostradale da brescia verso piacenza, a oltre 200 di media, con punte di 250, per circa 50km (direi 15-20 minuti, a distanza di anni non ricordo i dettagli. In ogni caso siamo ben lontani dai 400km e 2 ore citate da marzo), su quella turbina potevi tranquillamente accendere la sigaretta: era rossa come un accendisigari.
Non oso immaginare le temperature di olio e altri componenti, nei dintorni.
La tua e la mia audi sono ben diverse (innanzitutto meno cv rispetto alla cosworth, ma anche una differente tecnologia costruttiva, dopo 25 anni i materiali son sicuramente migliori), ma i problemi di temperatura secondo me sono proprio uguali (come ha ben descritto mrfloyd).
Tra l'altro la temperatura in zona turbina si può vedere col vag.
C'è una sonda prima della turbina (nel vag: "temp before turbocharger. adesso non so dire quale group bisogna guardare, quale meas value block ecc, ma girando un po' nei menu del vag la trovate) e una sonda prima del fap (quindi pochi cm dopo la turbina: "Temp bèfore diesel particulate filter" o roba simile).
Con queste sonde la centralina motore può ricevere informazioni e può decidere la recovery, se necessario e se previsto nella mappa (non so come interviene la recovery. Nel caso di marzo si parla di errore per sovrapressione, e non sovratemperatura...).
Ma le 2 cose, a mio avviso, son collegate (ad esempio, la temperatura elevatissima raggiunta della turbina può essere una concausa del malfunzionamento della geom variabile, insieme alle incrostazioni carboniose).
È un discorso molto generale, e secondo me è plausibile. Non ho esperienza meccanica, mi piace ragionare e capire, potrei aver detto castronerie, e quindi non insisto oltre, con le mie "teorie".
Ciao
Youssi93
13-03-2016, 20:54
io penso che le nostre a3 siano progettate a sforzi ben molto elevati, si sa che il gruppo vag è famoso per i motori che macinano km.... conosco gente con blocco motore PDE sui 500k km mappe pesanti, sempre a cannone mai avuto problemi. Meglio farsi autostrada a tavoletta che una giornata in città :cooool: magari mi sbaglio ma per esperienza penso che sia così.
no, non sono io quello dei frequenti viaggi in germania di cui si parlava, anche se avendo la moglie crucca qualche parente in germania ce l'ho pure io.
per il discorso sforzare il motore, vanno fatte alcune considerazioni, soecie per quanto riguarda la sovralimentazione.
i nostri turbodiesel sono profondamente differenti da quello di una ford cosworth a benzina.
la ford aveva una turbina a geometria fissa, con valvola wastegate meccanica , e una temperatura allo scarico (egt) praticamente doppia di quella che sviluppa un motore a gasolio come il nostro.
La turbina a geometria variabile come le nostre è progettata per poter mantenere il massimo regime rotazionale pressochè all'infinito se si utilizza un lubrificante adeguato, e la pressione di sovralimentazione viene limitata automaticamente dalla ECU in funzione di diversi parametri.
l'overboost ad esempio è adottato solo per un tot di secondi, pestando a tutto gas quando ,magari serve sorpassare, ma poi dopo quel lasso di tempo la pressione viene ristabilita entro il range previsto
quindi, paradossalmente, la turbina verrà sottoposta ad un carico gravoso in misura maggiore percorrendo una strada di montagna a tutto gas per 10 minuti piuttosto che viaggiando a tavoletta per 8 ore in autostrada, perchè in salita, ad ogni riapertura del gas, indurremo un overboost che durerà alcuni secondi, mentre in autostrada a regime costante la pressione di esercizio della turbina rimarrà entro i limiti di overboost, se non quando molliamo il gas per un attimo e riaffondiamo completamente l'acceleratore
(ma basta non affondarlo completamente per non attivare l'oberboost, quindi viaggiando anche molto veloci ma in maniera regolare la turbina lavorerà sempre nel range della sua pressione di esercizio prevista)
questo grazie alla gestione elettronica.
(la coswort funzionava in maniera parecchio differente)
la lubrificazione del core assy è un punto critico, come giustamente detto da Mr Floyd, ma nel mio caso utilizzo olio di qualità eccellente, total Sint e con adeguata gradazione a caldo
(olio ASSAI differente da quello adottato dalla casa madre)
per quanto riguarda invece le temperature riguardanti la girante,in parte ci potrebbe anche stare.(forse)
maggiore sarà il regime rotazionale e il carburante bruciato, e maggiori saranno le temperature allo scarico (egt), che sebbene molto minori che su un motore a benzina, potrebbero surriscaldare la girante di scarico
anche io come cpdA3 ipotizzavo quindi la possibilità di una correlazione con il bloccaggio temporaneo della geometria variabile, magari dovuto a dilatazione termica delle articolazioni che permettono l'inclinazione delle palette
(era solo una supposizione senza alcuna base fondata, ma magari qualcuno aveva constatato che l'origine del problema potesse essere proprio quello)
ma probabilmente si tratta proprio di incrostazioni carboniose che bloccavano il movimento.
la sonda che rileva la temperatura sulla mia non so se è presente
(la mia e anche priva il filtro antiparticolato sin dalla nascita)
in effetti sarebbe interessante capire come tale sonda potrebbe intervenire in eventuali recovery "indotti" dalla ECU
Youssi93
13-03-2016, 21:02
marzo che motore hai?? km?
Uhm. Non sono mica tanto convinto di quanto dice youssi93 al mess #11.
Macinare tanti km senza problemi con i motori audi... Mah.
Mi sa un po' un luogo comune, ed è stato messo a dura prova negli ultimi 10 anni...
Si possono fare tanti km, ok, salvo beccare la testata difettosa del motore bkd, o gli iniettori pièzoelettrici siemens difettosi sui 170cv (motore bmn e simili. Richiamo 23k1, però è uscito dopo 5-6 anni di disastri).
Tanti km, salvo beccare la pompa olio difettosa (motori bls e simili: alberino esagonale troppo costo che si lima e gira in folle), salvo beccare le pompe alta pressione del gasolio, nei common rail, che si distruggono con la limatura, e salvo beccare i motori tfsi che mangiano un sacco di olio (in alcuni casi vengono cambiate fasce e pistoni)...
Tutti danni gravi, molto costosi da riparare. A volte, dopo la prima riparazione, gli stessi guasti si ripresentano... (esempio pompe AP rigenerate, in malo modo. E cedono ancora).
I guasti sopra descritti sono diffusi su un numero enorme di motori audi, e dipendono sempre da errori di progettazione, negli ultimi 10 anni.
Meditate gente
si, meditiamo; ma io parlo di affidabilità in generale, su un motore a posto senza pezzi difettosi.
in condizioni normali, i motori moderni sono progettati per mantenere i regimi di esercizio praticamente all'infinito.
@ Youssi93:
motore BKD
(il 2.0 tdi doppio albero a camme, iniettore pompa e senza fap insomma)
quasi 200 mila km, ma controllato e manutentato personalmente, e gira tutt'ora come un orologio in effetti.
Una decina di giorni ho visto un video su YouTube dove una A3 mi pare 8L 1.9 aveva una go pro fissata nel vano motore proprio davanti la turbina... Quando il tipo iniziava a darci giù pesante, si vedeva il collettore di scarico leggermente infuocarsi, come se fosse uscito da una fornace... Ok avere l'olio di ottima qualità che mantiene la viscosità ideale ad altissime temperature, ma quell'olio se non si raffredda potrebbe indurre dei problemi...
Dubito che la geometria variabile si fosse bloccata per la dilatazione: quelle componenti sono progettate per dilatarsi senza dare problemi in determinati range di temperatura... Se arrivi al punto che la geometria variabile si blocca per la dilatazione, hai già distrutto la turbina, secondo me...
Magari è più probabile che sia stata la ECU a bloccarla perché ha letto una temperatura critica... Così mandando il motore in ricovery, ha forzatamente abbassato la temperatura di esercizio...
Ma sono tutte teorie dettate dalla logica... Ma quel motore non l'ho progettato io... Di più non so indicarti...
si, il bloccaggo per dilatazione termica in effetti è poco plausibile.
ma nemmeno quello per temperatura credo, perchè non c'è nessuna sonda che rileva la temperatura sulla turbina, e anche perchè la diagnosi cita chiaramente la causa, descrivendola eccesso di "pressione"
Probabilmente sarà stato il solito indurimento causato dalle incrostazioni carboniose accumulatesi sulla girante di scarico
----
non capisco però la questione dell'olio che non dovrebbe raffreddarsi.
l'auto il radiatore per l'olio ce l'ha eccome.
Anzi, è addirittura uno scambiatore di calore acqua-olio.
se l'impianto di raffreddamento del motore funziona bene e l'olio è adatto è più che sufficiente.
la turbina rovente su youtube non prenderla come esempio..
(spesso sono auto modificate, o maltrattate, giusto per fare video eclatanti)
Si il radiatore c'è ma intendevo dire che non è diretto, ossia posto frontalmente a contatto con l'aria come sulle macchine più sportive che hanno maggiore necessità di raffreddare... E quindi in condizioni limite può andare in crisi...
Delfino TDI
14-03-2016, 11:42
Uhm. Non sono mica tanto convinto di quanto dice youssi93 al mess #11.
Macinare tanti km senza problemi con i motori audi... Mah.
Mi sa un po' un luogo comune, ed è stato messo a dura prova negli ultimi 10 anni...
Si possono fare tanti km, ok, salvo beccare la testata difettosa del motore bkd, o gli iniettori pièzoelettrici siemens difettosi sui 170cv (motore bmn e simili. Richiamo 23k1, però è uscito dopo 5-6 anni di disastri).
Tanti km, salvo beccare la pompa olio difettosa (motori bls e simili: alberino esagonale troppo costo che si lima e gira in folle), salvo beccare le pompe alta pressione del gasolio, nei common rail, che si distruggono con la limatura, e salvo beccare i motori tfsi che mangiano un sacco di olio (in alcuni casi vengono cambiate fasce e pistoni)...
Tutti danni gravi, molto costosi da riparare. A volte, dopo la prima riparazione, gli stessi guasti si ripresentano... (esempio pompe AP rigenerate, in malo modo. E cedono ancora).
I guasti sopra descritti sono diffusi su un numero enorme di motori audi, e dipendono sempre da errori di progettazione, negli ultimi 10 anni.
Meditate gente
Quoto cpdA3: sono macchine abbastanza difettose le Audi, e, se tralasciamo la parte legata alla meccanica del motore, pure la zona sterzo/avantreno non è esente da rogne...
Comunque, tornando in topic: (marzo), hai viaggiato per 400 km a 4000 rpm?
Però, considerando che il limitatore è a 4500, gli hai dato una bella frullata eh! :laugh:
Vero che la tua macchina è ben manutenuta, ma i km non mancano...la sensazione che con questa "strapazzata" qualcosa si sia "smosso" e andato in circolo non è da sottovalutare...
skyfall007
14-03-2016, 18:04
grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)
A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)
Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.
non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.
se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?
il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.
le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.
il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")
il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.
l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.
in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)
ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.
se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.
- - - Updated - - -
grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)
A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)
Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.
non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.
se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?
il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.
le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.
il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")
il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.
l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.
in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)
ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.
se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.
no nessuna spia, acneh stamattina è successo, entro in corsia di sorpasso e niente...
allora ho spento subito e riacceso ed è ripartita
Quoto cpdA3: sono macchine abbastanza difettose le Audi, e, se tralasciamo la parte legata alla meccanica del motore, pure la zona sterzo/avantreno non è esente da rogne...
Comunque, tornando in topic: (marzo), hai viaggiato per 400 km a 4000 rpm?
Però, considerando che il limitatore è a 4500, gli hai dato una bella frullata eh! :laugh:
Vero che la tua macchina è ben manutenuta, ma i km non mancano...la sensazione che con questa "strapazzata" qualcosa si sia "smosso" e andato in circolo non è da sottovalutare...
ho avuto macchine più delicate a dire il vero.
la A3, nella versione che possiedo, l'ho scelta più che altro per la sua relativa affidabilità.
comunque non ho percorso 400 km a 4000 giri/min.
ho scritto che ho percorso il tragitto a regimi rotazionali "prossimi" ai 4000 giri, il che significa che ero vicino al raggiungimento di tale limite, non che l'ho mantenuto per ore.
(la stampata della diagnosi al momento del guasto riporta ad esempio un regime di 3500 giri/min. scarsi)
al limitatore non l'ho mai portata, e credo che mai lo farò, anche perchè le marce basse non le tiro di certo, e perchè per portarla al limitatore in sesta marcia (sempre che ci arrivi) dovrei portarla ad una velocità che reputo pericoloso mantenere con un auto del genere.
a tavoletta spianata non vado mai con nessuna auto, perchè basta anche un pò meno gas per andare quasi uguale, senza però spremere il motore mettendolo alla frusta.
vado solo alla velocità che mi serve, traffico e strada premettendo, e condizioni del veicolo permettendo
Altrimenti vado piano e basta. (non sono uno spericolato alla guida)
-----
che qualcosa si sia "smosso" è quello che anche io penso.
(o quantomeno che la geometria variabile abbia raggiunto una posizione non raggiunta da molto tempo, smuovendo le incrostazioni formatesi, e che per un attimo il ritardo nel raggiungere la posizione corretta abbia fatto aumentare la pressione facendo scattare il recovery di protezione.)
no nessuna spia, acneh stamattina è successo, entro in corsia di sorpasso e niente...
allora ho spento subito e riacceso ed è ripartita
ma in diagnosi che errore compare esattamente?
Youssi93
14-03-2016, 23:26
Uhm. Non sono mica tanto convinto di quanto dice youssi93 al mess #11.
Macinare tanti km senza problemi con i motori audi... Mah.
Mi sa un po' un luogo comune, ed è stato messo a dura prova negli ultimi 10 anni...
Si possono fare tanti km, ok, salvo beccare la testata difettosa del motore bkd, o gli iniettori pièzoelettrici siemens difettosi sui 170cv (motore bmn e simili. Richiamo 23k1, però è uscito dopo 5-6 anni di disastri).
Tanti km, salvo beccare la pompa olio difettosa (motori bls e simili: alberino esagonale troppo costo che si lima e gira in folle), salvo beccare le pompe alta pressione del gasolio, nei common rail, che si distruggono con la limatura, e salvo beccare i motori tfsi che mangiano un sacco di olio (in alcuni casi vengono cambiate fasce e pistoni)...
Tutti danni gravi, molto costosi da riparare. A volte, dopo la prima riparazione, gli stessi guasti si ripresentano... (esempio pompe AP rigenerate, in malo modo. E cedono ancora).
I guasti sopra descritti sono diffusi su un numero enorme di motori audi, e dipendono sempre da errori di progettazione, negli ultimi 10 anni.
Meditate gente
pde rimangono i migliori secondo il mio punto di vista, il bkd cambi la testata e sei apposto, il bmn che problema aveva??? iniettori?
federicofiorin
15-03-2016, 09:49
percorrendo 400 km a regimi elevati ( oltre i 3000 rpm) l'olio raggiunge temperature elevate, la turbina anche, nessuno di noi può affermare che ha fatto male al motore, basandomi sulla mia a 140 con il cruise la temp olio è a 97 ( con 5 gradi esterni) e la temp acqua a 88, l'acqua se non c'è un problema non sale mai, è l 'olio che purtroppo si scalda tanto, le nostre a3 sono dotate di un banalissimo e piccolissimo scambiatore di calore acqua olio posto sotto il filtro dell'olio, essendo molto piccolo non riesce a dissipare bene il calore, a differenza di un radiatore olio che sarebbe molto utile, probabilmente avrai avuto la temperatura olio sopra i 115 gradi, il che non è un bene, detto questo danni non ne puoi aver fatti, anche perchè in germania nessuno viaggia a 130, quasi tutti sulla soglia dei 200, allora le a3 sarebbero tutte da buttare via... avevo letto in una rivista nota che le auto moderne hanno dei sensori di temperatura, se viene superata il motore va in recovery per permettere il raffreddamento delle parti, in quel caso era stata fatta la prova su una bmw 550d ( 3.0 biturbo) e dopo alcune ore di viaggio a velocità sostenuta il motore andava in protezione... prova a cancellare l'errore vedi se ricompare... ahahah mi fa ridere tutto cio, perchè io quando percorro 1 km o 2 km a 200 e circa a 3800-4000 rpm mi preoccupo di fondere il motore e tu ti spari 400 km sulla soglia dei 4000 rpm... ahahah
no, l'errore l'ho cancellato e ovviamente non ricompare (l'auto è tornata perfetta immediatamente dopo l'arresto e ri-avvio del motore)
Però lo scambiatore della A3 non è tanto banale.
se sula tua dici che mantiene l'olio a 97° significa che funziona "egregiamente"
anche ipotizzando una temperatura di 115° non ci sarebbe nulla di strano.
sulla A4 Turbo quattro a benzina che avevo era presente il termometro dell'olio, e su quella 120° erano la norma andando normale.
(e quella aveva uno scambiatore ad aria, cioè un radiatore..)
l'olio che utilizzo su questa A3 regge ben oltre quelle temperature, quindi male al motore non ne ho fatto di sicuro.
( tengo parecchio al fatto che il veicolo sia e rimanga perfettamente efficiente)
ringrazio anche te della tua testimonianza, specie sulla faccenda della sonda che rileva la temperatura e che potrebbe su alcuni motori provocare un recovery di "protezione"
(sebbene credo che la mia ne sia sprovvista , avendo ha una centralina ECU EDC16, senza fap nè altre diavolerie).
per il tuo motore non darti cruccio.
due minuti a regime elevato al tuo motore non provocano alcuna fatica.
In passato avevo spesso necessità di percorrere lunghe tratte (migliaia di km al giorno)
con qualsiasi auto, percorrevo circa 700 km a medie superiori rispetto a quella tenuta domenica, e lo facevo sia all'andata che al ritorno.
(non li facevo tutti a velocità molto alta unicamente per questioni "legali", ossia perchè non su tutto il percorso era possibile mantenere tali medie orarie)
Quelle auto non hanno mai avuto problemi dovuti a surriscaldamenti o usure meccaniche anomale, anzi..
Quando le ho vendute erano meccanicamente perfette, anche se piuttosto datate.
Esiste un recovery da overheating appositamente per evitare il raggiungimento di temperature eccessive per il motore. La mia, a 240 segnati, con le attuali temperature non va mai sopra i 112-113 gradi con motul 8100 xclean 5w-40, invece d'estate con 38-39 gradi esterni mai sopra i 123 gradi. Direi che con un buon olio problemi particolari non ve ne sono anche marciando per svariati km a velocità sostenute (ove possibile ovviamente). Il turbo non ha mai battuto ciglio
... percorrere lunghe tratte (migliaia di km al giorno)
con qualsiasi auto, percorrevo circa 700 km a medie superiori rispetto a quella tenuta domenica, e lo facevo sia all'andata che al ritorno.
uhm . Fare migliaia di km al giorno... (considera che migliaia è un plurale...).
Con medie di velocità intorno ai 200km/h...
Mi sa che ci vuole un cessna (aereo), mica macchine datate.
Considera le tratte milano-parigi o milano-reggio calabria. Oppure milano-bologna per 4 volte.
In tutti e 3 casi sono circa 1 migliaio di km di strada (mica dal casello. La partenza e l'arrivo sono indirizzi in città: sedi aziendali, o fiera ecc. E la media di velocità si abbassa...).
Quando va tutto bene, per ognuno di quei 3 viaggi ci vogliono 10-12 ore di viaggio.
Scegli la macchina
che vuoi, metti un umano alla guida (che ogni tanto deve fermarsi per mangiare o fare pipì), mettilo in strada in un normale giorno lavorativo (con traffico, condiz. meteo, ecc) e vedi che media esce fuori alla fine dei 1000km (di certo non è vicina ai 200km/h. Forse nemmeno la metà...).
I dati che scrivi non sono molto plausibili, secondo me.
Gabriele82
16-03-2016, 01:09
uhm . Fare migliaia di km al giorno... (considera che migliaia è un plurale...).
Con medie di velocità intorno ai 200km/h...
Mi sa che ci vuole un cessna (aereo), mica macchine datate.
Considera le tratte milano-parigi o milano-reggio calabria. Oppure milano-bologna per 4 volte.
In tutti e 3 casi sono circa 1 migliaio di km di strada (mica dal casello. La partenza e l'arrivo sono indirizzi in città: sedi aziendali, o fiera ecc. E la media di velocità si abbassa...).
Quando va tutto bene, per ognuno di quei 3 viaggi ci vogliono 10-12 ore di viaggio.
Scegli la macchina
che vuoi, metti un umano alla guida (che ogni tanto deve fermarsi per mangiare o fare pipì), mettilo in strada in un normale giorno lavorativo (con traffico, condiz. meteo, ecc) e vedi che media esce fuori alla fine dei 1000km (di certo non è vicina ai 200km/h. Forse nemmeno la metà...).
I dati che scrivi non sono molto plausibili, secondo me.
Ciao Paolo. Per lavoro guido molto il furgone, senza troppi problemi arrivo a fare 600 km dalle 7 di mattina alle 17.00 di pomeriggio con 6 consegne e molta strada fuori autostrada e tempo perso in chiacchere, mangiare, e pennica di mezzora.
Il massimo chilometrico con mio nock out è stato un modena rotondella (865 km) in 12 ore ma faceva molto caldo, era agosto e abbiamo fatto uno stradivario di coda (nb, ero alla guida del tucson...) Penso che tutta autostrada , fisicamente in forma un millino di poterlo fare. ;)
Ma non alla media di 200 km/h... È quello che mi sorprende.
Tu fai 600/800km in 12 ore. Media 60km/h... Puoi arrivare a 1000km in 1 giorno, ok, è una tirata infernale di 15 ore, si può fare (magari per andare in vacanza, poi il gg dopo puoi dormire o comunque stare "fermo" per riprenderti).
Ma ti fermi, mangi, ti rilassi (esempio pennica. Sennò dopo 12 ore di guida, sei cotto e vai a sbattere! E la media finale di velocità non è sicuro 200km/h).
Con le soste necessarie per il guidatore, intanto si raffredda anche il furgone (freni, turbina ecc).
Marzo dice migliaia di km al giorno a medie superiori ai 200km/h. È questo che è impossibile, in macchina. Ci vuole un cessna...
non mettetemi in bocca parole che non ho detto.
ho parlato di medie superiori a quella tenuta domenica, non di medie ORARIE superiori a 200 km/h..
per tenere una media ORARIA di 200 , considerati i rallentamenti ed eventuali soste, dovresti viaggiare toccando punte di 300 all'ora..
io ho parlato di medie in relazione al regime rotazionale del motore, precisando che percorrevo lunghissime tratte a regimi molto alti, superiori a quello di domenica, ma quasto n on significa che non molli MAI il piede dal gas..
non vorrei polemizzare, ma il concetto da me espresso era quello, non la media oraria che si può raggiungere .
giusto per dovere, specifico che la tratta era di 800 km, e che partendo la mattina tornavo a casa in giornata (sono quindi 1600 km, di cui 1400 erano autostradali percorsi a regime elevato)
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non mettetemi in bocca parole che non ho detto.
ho parlato di medie superiori a quella tenuta domenica, non di medie ORARIE superiori a 200 km/h..
per tenere una media ORARIA di 200 , considerati i rallentamenti ed eventuali soste, dovresti viaggiare toccando punte di 300 all'ora..
io ho parlato di medie in relazione al regime rotazionale del motore, precisando che percorrevo lunghissime tratte a regimi molto alti, superiori a quello di domenica, ma questo n on significa che non mollavo MAI il piede dal gas..
non vorrei polemizzare, ma il concetto da me espresso era quello, non la media oraria che si può raggiungere .
giusto per dovere, specifico che la tratta era di 800 km, e che partendo la mattina tornavo a casa in giornata (sono quindi 1600 km, di cui 1400 erano autostradali percorsi a regime elevato)
Ok marzo. Ho capito male io.
Hai citato il regime rotazionale del motore, dicendo che lo hai tenuto a 4000 giri, cioè quasi a tavoletta, per 2 ore.
E Mrfloyd al mess #3 dice che quel regime rotazionale equivale circa a 210km/h. E sono d'accordo con lui, anche la mia col motore a 4000 giri va a 200km/h, in 6a marcia, in autostrada (ho provato giusto 2 volte, all'estero).
Poi tu dici di aver fatto, negli anni passati, medie anche superiori...
Adesso mi dici che non andavi a 200km/h.
Ma per tenere il regime rotazionale a 4000 giri, allora hai viaggiato tutto il tempo in 3a o 4a marcia??
E dici di fare in giornata 1600km?? Con le normali condizioni di traffico, il normale ritmo biologico di un guidatore umano (cibo, pipì, relax ecc), ci vogliono 20 ore. Proprio una bella gita... Con una bella media oraria.
Gabriele82
16-03-2016, 07:47
No Marzo ma infatti, probilmente la frase non era chiarissima, e si è frainteso, la mia eslerienza giusto per testimoniare che un mille km in giornata, se hai una macchina con il tuo feeling, senza particolare traffico e molta autostrada si fanno tranquillamente. ;)
Io ne arrivo a fare in queste condizioni meno, dico 1000 ma non lo so, soffro di sonnolenza alla guida e questo mi penalizza parecchio. Conosco persone, ckn meno esperienza di me, che si sono fatti modena napoli senza fermarsi, o Modena Taranto in 7 ore...su una 205..ma erano altri tempi, e la 205 venne buttata.....
Paolo ahimè il mio furgone alla fine dei 600 km arriva con la turbina fresca perchè è tarato molto soft, anche a tutto spiano non supera i 180 di tachimetro ed è un 3000 con 160 cv, quello che soffre parecchio sono i freni che puntulamente sui percorsi abituali fumano....
Inviato dal mio GT-P5210 utilizzando Tapatalk
Dai, è inutile continuare, con i mezzi di oggi non si possono più fare le cose che si facevano un tempo: Fiato Uno Roma Amsterdam con un solo stop per cambiare pilota... Ma erano altri tempi :ph34r:
:asd:
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