Visualizza Versione Completa : Limitatore giri motore
daniele.velardi
06-12-2016, 16:11
Ciao,
Apro questo thread per capire meglio come è perché i vari modelli di motori hanno limitatori dei giri diversi:
B8 EA189 diesel 2.0 177cv manuale limitatore a 4800
B8.5 EA288 diesel 2.0 190cv stronic 7G limitatore a 4500
B9 EA288 diesel 2.0 150cv manuale limitatore a 5400
Chi mi spiega il perché?
Io sulla mia soffro molto di avere il limitatore così presto a 4500 giri sono sempre a perder tempo a cambiare marcia!!!!
loschiaffo
06-12-2016, 17:33
La b9 diesel arriva a 5400 giri?? Quasi non ci credo.
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B8 EA189 diesel 2.0 177cv manuale limitatore a 4800
B8.5 EA288 diesel 2.0 190cv stronic 7G limitatore a 4500
B9 EA288 diesel 2.0 150cv manuale limitatore a 5400
Chi mi spiega il perché?
Io sulla mia soffro molto di avere il limitatore così presto a 4500 giri sono sempre a perder tempo a cambiare marcia!!!!
da quanto me so, ad alto regime un motore diesel "non rende" al meglio, diventa nettamente più inefficiente.
Questo accade perché il gasolio non riesce a bruciare bene "in poco tempo" (appunto, ad alto numero di giri al minuto), perché è lento ad accendersi (c'e una legge fisica, per la propagazione della fiamma ecc, ma non so spiegare meglio).
Secondo me il "perdere tempo" col motore diesel non sta nel cambiare marcia, ma nel tirare così in alto i giri.
Alla fine, cronometrando, risulti probabilmente più lento nella seconda ipotesi.
(marzo), visto la tua esperienza motoristica, cosa puoi dirci in merito?
dico che hai spiegato benissimo tu in due parole, Paolo.
un motore a gasolio oltre una certa velocità ha un calo repentino della curva di potenza, per il motivo che hai citato.
se fai una prova di accelerazione con due auto identiche, cambiando al limitatore con la prima , e appena fuori regime di coppia massima con la seconda, vedrai che la seconda sta sicuramente davanti alla prima.
tirare un motore diesel a 5400 giri non ha senso..
(a parte che manco ci arriva..)
daniele.velardi
06-12-2016, 22:44
Ok, la curva di potenza di un motore diesel mi è chiara, ma chi mi spiega le differenze nel comportamento del limitatore?
Immagino che per alzare il limitatore di giri io debba modificare la mappa motore...
il limitatore serve solo a evitare ROTTURE di determinati componenti, quindi è verosimile che con alcuni tipi di trasmissione venga impostato diversamente.
per modificare la soglia ovviamente devi intervenire a livello elettronico, modificando le relative mappe nella ecu.
ma quello che mi domando è:
se sai che questa operazione NON è fruttuosa sotto il profilo prestazionale, e potrebbe risultare altresì dannosa, COME MAI vuoi adottarla comunque?
(è come uno a cui è appena stato spiegato che darsi una martellata in testa provochi solo dolore, e costui risponde:
" si, lo so, ma vorrei capire lo stesso quale martello usare"..)
daniele.velardi
07-12-2016, 23:29
Masochismo
daniele.velardi
08-12-2016, 12:44
Qualcuno che ha il cambio automatico STRONIC 7g A bagno d'olio mi conferma che il limitatore dei giri entra in funzione a 4500?
daniele.velardi
25-12-2016, 00:24
Comunque qualcuno c'è che ha la necessità di aumentare il numero di giri del limitatore con il cambio automatico:
https://www.goapr.com/products/tcu_upgrade_dq250_mqb.html
Come faccio a capire se sulla mia c'è installato il modello DQ500?
Da quello che so, la ditta APR fa mappature dei motori (e anche dei cambi automatici, per renderli in grado di supportare più coppia ecc).
Se il lavoro non è fatto bene, il rischio è di trovarsi con rotture disastrose (se si superano troppo i limiti fissati da audi).
Non è che si può alzare il limitatore così a caso, come viene... Dare pressione turbina e più gasolio...
Bisogna adeguare lo scarico, la fasatura/anticipo, l'aspirazione, ecc ecc. Poi bisogna adeguare il cambio automatico (ad esempio la pressione della frizione, per sopportare più coppia motrice che proviene dal motore mappato, ecc).
Poi bisogna pregare che tutto il veicolo, così modificato, duri nel tempo. Eventuali guasti sarebbero molto onerosi da ripristinare...
Comunque qualcuno c'è che ha la necessità di aumentare il numero di giri del limitatore con il cambio automatico:
https://www.goapr.com/products/tcu_upgrade_dq250_mqb.html
Come faccio a capire se sulla mia c'è installato il modello DQ500?
premetto che potrei sbagliare perchè ignoro l'inglese, ma:
mi sa che quella modifica non riguarda affatto il limitatore di giri massimi del motore.
da quello che capisco modifica semmai le soglie di intervento della meccanotronica nella trasmissione.
tra l'altro ovviamente si riferisce a trasmissioni automatiche, mentre la tua da quel che dicevi nel primo post sembrerebbe essere manuale:
""Io sulla mia soffro molto di avere il limitatore così presto a 4500 giri sono sempre a perder tempo a cambiare marcia!!!!"
se la tua è manuale quella modifica non puoi adottarla ovviamente
se è automatica si, ma non ha a che fare col limitatore di giri del motore, del quale si parlava all'inizio della discussione.
Al massimo sposterebbe più in alto la soglia in cui avviene il cambio marcia, ma sicuramente stando sempre sotto al regime massimo consentito dal limitatore dei giri motore
... Come faccio a capire se sulla mia c'è installato il modello DQ500?
quella è la sigla di un cambio automatico.
Tu hai un cambio manuale, come acutamente ha osservato marzo...
daniele.velardi
25-12-2016, 08:02
Sbagliato... io ho l's-tronic 7G e se leggi bene sul sito di GOAPR spostano anche il numero giri max e le cambiate al limitatore!!!
Quindi come si fa a capire se ho un DQ380, DQ381 oppure DQ500?
Sbagliato... io ho l's-tronic 7G e se leggi bene sul sito di GOAPR spostano anche il numero giri max e le cambiate al limitatore!!!
Quindi come si fa a capire se ho un DQ380, DQ381 oppure DQ500?
che quella ditta esegua anche mappature sulla ecu non lo escludo, quindi se vogliono spostano ovviamente anche il limitatore di giri motore.
Ma in quell'articolo a me sembra che parlino solo del software riguardante il cambio
per quanto riguarda le cambiate specifica ad esempio che le scalate avverranno comunque sempre sotto il limite della zona rossa del contagiri (quindi escludo che tale software preveda di tenere innestata una marcia addirittura oltre il limite di giri massimo del motore, ovvero del limitatore di giri impostato nella ecu)
(la cosa sarebbe oltretutto controproducente, oltre che potenzialmente dannosa)
per il modello di cambio montato sulla tua non so aiutarti più di tanto
ho solo questa informazione, ma tratta da un forum, quindi prendila con le pinze
DQ200: 7 speeds, 280 N.m, dry
DQ250: 6 speeds, 350 N.m, wet
DQ380: 7 speeds, 380 N.m, wet
DQ500: 7 speeds, 550 N.m, wet
DQ511: 10 speeds, 550 N.m, wet
DL501: 7 speeds, 550 N.m, wet (motori longitudinali).
se fosse attendibile, immagino che il tuo sia il DL 501, dato che la A4 monta motore longitudinale.
simoneferrari
25-12-2016, 16:26
Una domanda un po off:
Ma il contagiri, a parte nelle auto sportive,che potrebbero girare in pista, o cmq ad elevate prestazioni, nel resto delle auto comuni da città ecc, a che serve?
Io ricordo che golf in alcune versioni,aveva al posto del contagiri un bel orologio a lancette [emoji19]
Ah ah ah! Cruscotto strano, con l'orologio, nella golf, lo ricordo.
Mi viene anche in mente, a fine anni 80, il cruscotto digitale della fiat uno e della fiat tipo... Molto psichedelico!
La Velocità veniva indicata con i numeri (grandi e verdi) e il contagiri era composto da barrette (quelle in fondo, ovviamente, rosse).
Molto spaziale.
A che serve? Sostanzialmente a nulla. Solo per fare scena.
(ho visto che negli anni seguenti hanno smesso subito di fare il cruscotto digitale, forse non è piaciuto molto ai clienti, o forse era fragile).
Mi sa che lui si riferiva proprio al CONTAGIRI....non alla sua versione digitale!
Il contagiri serve a guardare a quanti giri sta andando il motore per poter effettuare i cambi marcia, le scalate ai regimi corretti e ovviamente a non andare fuorigiri!
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Il contagiri serve a guardare a quanti giri sta andando il motore per poter effettuare i cambi marcia, le scalate ai regimi corretti e ovviamente a non andare fuorigiri
e consentendo di sfruttare il motore nell'arco in cui ha il suo rendimento maggiore, ovvero nel regime di coppia massima.
al di fuori di quel range l'efficienza diminuisce.
per quanto riguarda le prestazioni invece la massima accelerazione si ha sempre nel regime di coppia massima, che è sempre inferiore a quello di potenza massima, nel quale il motore invece svilupperà la sua massima velocità.
sotto il profilo prestazionale appare dunque conveniente cambiare non oltre il regime di potenza massima (e non al limitatore come ipotizza il nostro amico), facendo anche in modo che appena dopo la cambiata il motore risulti nel regime più possibile vicino a quello di coppia massima
ovviamente per fare ciò è utile avere un contagiri
aumentare il regime rotazionale in cui avviene il cambio marcia significa inevitabilmente spostare più in alto anche il regime rotazionale in cui si verrà a trovare il motore nel momento successivo al cambio marcia
(riducendo il range in cui il motore sviluppando la massima coppia motrice potrebbe sortire una maggiore accelerazione)
su un motore a benzina che sviluppa la coppia massima a regimi altissimi questo potrebbe essere comunque conveniente.
Su un diesel che sviluppa la sua massima coppia motrice a regimi bassi risulterebbe ovviamente controproducente.
è un discorso molto relativo, perchè per modificare le soglie di intervento delle cambiate su un cambio automatico bisognerebbe conoscere esattamente questi tre fattori
1 grafico con la curva di erogazione della coppia massima
2 grafico con la curva di erogazione potenza massima
3 rapporti totali di trasmissione e loro spaziatura.
solo conoscendo questi valori si può calcolare con esattezza quale sarebbero i regimi più proficui in cui effettuare il cambio marcia per ottenere le massime prestazioni.
senza volerlo calcolare matematicamente invece basta conoscere il regime di coppia e potenza massima, dopodichè controllare a che regime scende il motore dopo le varie cambiate.
se stimiamo che appena dopo la cambiata il nostro motore sia ancora sotto la soglia di coppia massima, e che prima della cambiata non si sia ancora raggiunto il regime di coppia massima, ecco che potrebbe avere senso spostare il regime della cambiata stessa ad un regime maggiore, perchè potremmo sfruttare un maggiore allungo quando ancora il motore spinge, e quando cambia marcia ci troveremmo ad un regime più alto del precedente, ovvero più vicino a quello di coppia massima.
ma conoscendo le curve di erogazione di un motore diesel dubito fortemente che aumentando il regime in cui avviene la cambiata sortiremmo tali miglioramenti
è forse più probabile che sposteremmo la soglia obbligando il motore ad "allungare" quando ormai in realtà si trova già in una fase calante della curva di erogazione, e che dopo la cambiata il motore sia già oltre il regime in cui inizia a sviluppare la massima coppia motrice, "perdendo" quindi una parte di quel campo di utilizzo
(i turbodiesel infatti essendo dotati di geometria variabile hanno un ampio range in cui sviluppano la coppia massima, e hanno anche curve di coppia e potenza assai simili)
con delle curve caratteristiche di questo tipo non ha senso spostare le soglie di intervento della cambiata verso l'alto.
(avrebbe senso su un motore a benzina, o talmente elaborato da avere curve di erogazione molto appuntite, simili a quelle del ciclo otto)
questa è la spiegazione del perchè la modifica ipotizzata in questa discussione su un turbodiesel di serie non serve praticamente a una mazza.
spostare invece il limite del limitatore giri motore serve ancora meno ovviamente, perchè il limitatore di giri è tarato parecchio più in alto del regime di potenza massima
(oltre il regime di potenza massima, continuando a tirare, non sortiremmo benefici, quindi non ha senso andare)
buon Natale!
simoneferrari
25-12-2016, 23:04
Ah ah ah! Cruscotto strano, con l'orologio, nella golf, lo ricordo.
Mi viene anche in mente, a fine anni 80, il cruscotto digitale della fiat uno e della fiat tipo... Molto psichedelico!
La Velocità veniva indicata con i numeri (grandi e verdi) e il contagiri era composto da barrette (quelle in fondo, ovviamente, rosse).
Molto spaziale.
A che serve? Sostanzialmente a nulla. Solo per fare scena.
(ho visto che negli anni seguenti hanno smesso subito di fare il cruscotto digitale, forse non è piaciuto molto ai clienti, o forse era fragile).
Si,vero,all'epoca il digitale era molto futuristico su tipo è tempra. .,ma personalmente mai piaciuto. [emoji2]
---------- Post added at 22:04 ---------- Previous post was at 21:59 ----------
Ma vorrei sapere a quanti giri bisogna effettuare la cambiata.
Altrimenti il cgiri non lo si sa interpretare!
---------- Post added at 22:04 ---------- Previous post was at 22:04 ----------
e consentendo di sfruttare il motore nell'arco in cui ha il suo rendimento maggiore, ovvero nel regime di coppia massima.
al di fuori di quel range l'efficienza diminuisce.
per quanto riguarda le prestazioni invece la massima accelerazione si ha sempre nel regime di coppia massima, che è sempre inferiore a quello di potenza massima, nel quale il motore invece svilupperà la sua massima velocità.
sotto il profilo prestazionale appare dunque conveniente cambiare non oltre il regime di potenza massima (e non al limitatore come ipotizza il nostro amico), facendo anche in modo che appena dopo la cambiata il motore risulti nel regime più possibile vicino a quello di coppia massima
ovviamente per fare ciò è utile avere un contagiri
aumentare il regime rotazionale in cui avviene il cambio marcia significa inevitabilmente spostare più in alto anche il regime rotazionale in cui si verrà a trovare il motore nel momento successivo al cambio marcia
(riducendo il range in cui il motore sviluppando la massima coppia motrice potrebbe sortire una maggiore accelerazione)
su un motore a benzina che sviluppa la coppia massima a regimi altissimi questo potrebbe essere comunque conveniente.
Su un diesel che sviluppa la sua massima coppia motrice a regimi bassi risulterebbe ovviamente controproducente.
è un discorso molto relativo, perchè per modificare le soglie di intervento delle cambiate su un cambio automatico bisognerebbe conoscere esattamente questi tre fattori
1 grafico con la curva di erogazione della coppia massima
2 grafico con la curva di erogazione potenza massima
3 rapporti totali di trasmissione e loro spaziatura.
solo conoscendo questi valori si può calcolare con esattezza quale sarebbero i regimi più proficui in cui effettuare il cambio marcia per ottenere le massime prestazioni.
senza volerlo calcolare matematicamente invece basta conoscere il regime di coppia e potenza massima, dopodichè controllare a che regime scende il motore dopo le varie cambiate.
se stimiamo che appena dopo la cambiata il nostro motore sia ancora sotto la soglia di coppia massima, e che prima della cambiata non si sia ancora raggiunto il regime di coppia massima, ecco che potrebbe avere senso spostare il regime della cambiata stessa ad un regime maggiore, perchè potremmo sfruttare un maggiore allungo quando ancora il motore spinge, e quando cambia marcia ci troveremmo ad un regime più alto del precedente, ovvero più vicino a quello di coppia massima.
ma conoscendo le curve di erogazione di un motore diesel dubito fortemente che aumentando il regime in cui avviene la cambiata sortiremmo tali miglioramenti
è forse più probabile che sposteremmo la soglia obbligando il motore ad "allungare" quando ormai in realtà si trova già in una fase calante della curva di erogazione, e che dopo la cambiata il motore sia già oltre il regime in cui inizia a sviluppare la massima coppia motrice, "perdendo" quindi una parte di quel campo di utilizzo
(i turbodiesel infatti essendo dotati di geometria variabile hanno un ampio range in cui sviluppano la coppia massima, e hanno anche curve di coppia e potenza assai simili)
con delle curve caratteristiche di questo tipo non ha senso spostare le soglie di intervento della cambiata verso l'alto.
(avrebbe senso su un motore a benzina, o talmente elaborato da avere curve di erogazione molto appuntite, simili a quelle del ciclo otto)
questa è la spiegazione del perchè la modifica ipotizzata in questa discussione su un turbodiesel di serie non serve praticamente a una mazza.
spostare invece il limite del limitatore giri motore serve ancora meno ovviamente, perchè il limitatore di giri è tarato parecchio più in alto del regime di potenza massima
(oltre il regime di potenza massima, continuando a tirare, non sortiremmo benefici, quindi non ha senso andare)
buon Natale!
Ineccepibile
Marzo, da quanto scrive, ha una notevole conoscenza motoristica. Forse è un ingegnere? O comunque un "addetto ai lavori" nel settore meccanico?
È un piacere leggere i suoi post, sempre chiari e ben argomentati.
Complimenti!
Nei forum (e io ne ho frequentati molti) si incontrano raramente utenti così preparati e capaci di spiegare con semplicità i meccanismi "più profondi" di un motore.
simoneferrari
26-12-2016, 09:11
Marzo, da quanto scrive, ha una notevole conoscenza motoristica. Forse è un ingegnere? O comunque un "addetto ai lavori" nel settore meccanico?
È un piacere leggere i suoi post, sempre chiari e ben argomentati.
Complimenti!
Nei forum (e io ne ho frequentati molti) si incontrano raramente utenti così preparati e capaci di spiegare con semplicità i meccanismi "più profondi" di un motore.
No
Falegname [emoji19]
confermo
la motoristica è un ambito che praticavo da giovane.
poi vicissitudini mi hanno portato ad intraprendere altra professione, leggermente diversa da quella che era la mia passione.
Pur mantenendomi interessato e qualche volta attivo in ambito motoristico, nella vita faccio davvero il falegname.
Pensate che l'ultimo motore che ho elaborato era un motore modellistico, perchè da anni la mia attenzione si è spostata sui veicoli meno impegnativi (come costi e come dimensioni..)
(visto che siamo in tema..)
http://2.bp.blogspot.com/-FJEYwL0N2xI/VQqicF87waI/AAAAAAAAFiU/-g-nSJB_UlQ/s1600/la-sacra-famiglia.jpg
rimanendo in topic, debbo dire che ancora non mi è chiaro l'argomento di discussione, ovvero l'intento del nostro amico.
La discussione verte almeno in un primo momento sul fatto di spostare la soglia del limitatore di giri motore.
in un secondo tempo invece pare che la questione riguardi le soglie di intervento della meccanotronica della trasmissione, ovvero il regime in cui avvengono le varie cambiate.
ma sono due cose completamente diverse, e che su qualsiasi motore non hanno correlazione diretta.
è proprio questo che non capisco.
spostare le soglie di intervento dei cambi marcia, come spiegavo, può avere relativamente senso se le curve di erogazione lo consentono, e se i rapporti sono talmente spaziati tra loro da richiederlo
(ma non credo sia il caso del veicolo in questione)
e questo concetto lo abbiamo chiarito
ma all'inizio della discussione, Daniele ipotizzava una correlazione diretta tra il regime massimo ammissibile dal motore e quello delle cambiate, a quanto capisco dalle sue parole:
"Io sulla mia soffro molto di avere il limitatore così presto a 4500 giri sono sempre a perder tempo a cambiare marcia!"
deduco che egli ritenga potenzialmente vantaggioso poter spostare la soglia del limitatore di giri-max del motore per poi modificare le soglie di intervento delle cambiate, portandole ad un regime quindi addirittura superiore a quello in cui interviene attualmente il limitatore di giri motore
(altrimenti non colgo il senso della sua affermazione in blu)
se è cosi' come se ne deduce, ribadisco che l'operazione non è solo inutile, ma è sicuramente controproducente, per i motivi già spiegati.
1- fisicamente il motore diesel ha un calo di erogazione di coppia e potenza assai repentino, e sicuramente sempre sotto i 5000 giri
2- sia prima che dopo le cambiate è opportuno che il motore risulti sempre in un determinato regime rotazionale, ovvero quello che consente di sfruttare la massima potenza (prima della cambiata) e la maggior coppia motrice (subito dopo la cambiata)
tenendo conto che è un motore stock, delle sue curve caratteristiche di erogazione, e del numero di rapporti attualmente disponibili, credo di poter suggerire con buona probabilità che tale operazione sia del tutto controproducente.
questo secondo me è il succo del discorso.
se poi ho male inteso le intenzioni di Daniele me ne scuso.
e buona continuazione delle feste a tutti
Io di codici motore, cambi eccetera non sono molto ferrato ma comunque credo che per cambiare il numero di giri del limitatore occorre rimappare e per fare un buon lavoro non basato sulla teoria bisogna rullare sul banco prova e vedere la curva di erogazione cavalli e coppia e solo a quel punto si può decidere con un esperto del settore di quanto spostare il limitatore. È anche vero che purtroppo si è persa la buona abitudine di montare i manometri turbo, pressione olio e contagiri delle Gti Golf e Audi Coupé, io li ho montati sul TT e sulla A3 2000 Tdi ed erano molto utili ma è un lavoro abbastanza lungo
e bisogna anche costruirsi un pannello porta strumenti decoroso da mettere davanti alla leva cambio nel portaoggetti
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In ogni caso su riviste autorevoli ho visto che si può tunizzare la centralina anche del cambio doppia frizione per modificarne l'inserimento delle marce
pratica e teoria non sono necessariamente scindibili.
nel senso che va calcolato il regime a seconda delle curve di erogazione rilevato dalle prove strumentali e in funzione dei vari rapporti del cambio.
ma se l'auto è stock le curve di erogazione le trova sicuramente anche in rete.(non serve rullare insomma)
sulle varie schede tecniche troverà sicuramente anche i vari rapporti al cambio nonchè la riduzione totale.
in teoria con questi dati chiunque dovrebbe risalire ai regimi ottenibili con qualsiasi rapporto innestato.
a quel punto basta confrontare i regimi delle singole marce con il grafico delle curve di erogazione.
è quindi fattibile stimare sulla carta quanto possa essere (o non essere)proficuo spostare le soglie
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In ogni caso su riviste autorevoli ho visto che si può tunizzare la centralina anche del cambio doppia frizione per modificarne l'inserimento delle marce
è quello di cui parlavamo
gli interventi riguardanti le soglie trattati in questa sede sono due
uno ipotizzava un intervento sul limitatore di giri-max del motore (nella ecu)
l'altro riguardava le soglie di intervento di cambiata (nella meccanotronica della trasmissione)
entrambe richiedono interventi per via seriale.
ma il fatto è che la prima secondo me è completamente fuori luogo
daniele.velardi
26-12-2016, 16:02
Fatto sta che in alcune situazioni (per esempio prima dell'ingresso curva) è preferibile arrivare ad un regime di giri più alto piuttosto che arrivare subito al limitatore dei 4200 giri col cambio automatico che aumenta la marcia di default, sapendo che poi in uscita di curva ne dovremo scalare almeno 1-2 di marcie (senza parlare della lentezza del cambio s-tronco in scalata).
Per scempio nel upgrade GOAPR viene proposto di attivare una configurazione che in M non cambia marcia quando si arriva al limitatore: molto utile!
Fatto sta che in alcune situazioni (per esempio prima dell'ingresso curva) è preferibile arrivare ad un regime di giri più alto piuttosto che arrivare subito al limitatore dei 4200 giri col cambio automatico che aumenta la marcia di default, sapendo che poi in uscita di curva ne dovremo scalare almeno 1-2 di marcie (senza parlare della lentezza del cambio s-tronco in scalata).
Per scempio nel upgrade GOAPR viene proposto di attivare una configurazione che in M non cambia marcia quando si arriva al limitatore: molto utile!
dunque non parliamo del limitatore di giri del motore, ma delle soglie di intervento del cambio.
ho capito cosa intendi
in talune situazioni di guida sportiva vorresti poter mantenere la marcia bassa senza che l'automatismo passi ad un rapporto superiore.
questo ha già più senso, ma solo se attuabile manualmente.
(nel senso che dovresti poterne usufruirne solo quando serve, in modo da non inficiare le prestazioni in tutte le altre condizioni di utilizzo)
vedo comunque decisamente anomalo il tipo di utilizzo descritto nell'esempio per questo tipo di auto
(si parla di una staccata ad alta velocità, dove si vuole sfruttare la maggiore velocità di uscita in curva, esattamente come si fa con le auto sportive, per sfruttare anche i decimi di secondo nei tempi sul giro)
(non di una lussuosa e grossa vettura familiare a nafta.)
insomma, sembra un pò una modifica che poco c'entra col tipo di auto e suo utilizzo.
Si lo so ( marzo) che teoria è pratica non sono necessariamente scindibili perché dopo una c'è di conseguenza l'altra ma io intendevo dire che esistono mappe più o meno standard ma ogni motore è simile ma non identico e ognuno a coppia è cavalli leggermente diversi, queste modifiche di fino secondo me vanno fatte sul motore specifico in questione, avrai sicuramente notato anche tu che ad esempio sui radiomodelli auto o aerei che siano non c'è la carburazione uguale per tutti, ossia se un motore la vite si gira di uno l'altro stesso modello si gira la vite carburazione di uno e un quarto e così pure sulle vecchie moto, qualcuna cambi a un regime e invece un altra stesso modello leggermente dopo, ma qui andiamo nell'ambito delle competizioni . Sono d' accordo sul fatto che su una macchina del tipo in questione forse non è il caso
ah, si.
quel che dici è indubbio.
se provi al banco 10 auto nuove avranno 10 curve leggermente differenti l'una dall'altra.
d'altronde anche disponendo del grafico della rullata non è detto che si possa determinare con la massima precisione il regime perfetto in cui cambiare rapporto
basta una differenza di temperatura o di pressione atmosferica per avere in realtà una erogazione differente
(se rullassimo la stessa auto in due giornate climaticamente differenti otterremmo due grafici differenti)
tenendo conto di ciò, credo che per l'idea che ha in mente il nostro amico basterebbe rifarsi ai grafici che riportano le curve caratteristiche dell'auto originale, senza necessariamente effettuare rullate varie
questa almeno è la mia opinione, ma non è detto sia quella giusta per forza.
daniele.velardi
04-01-2017, 13:54
Oggi ho ripreso in mano la mia BMW E91 con cambio ZF 6 marcie ed ho notato una cosa: in D/S cambia al massimo a 4200 giri mentre in M arriva anche a 4800; basterebbe avere questo comportamento anche sul S-tronic per avere migliori risultati in ingresso curva; nessuno sa se nei nuovi fiormware di casa audi è prevista una cosa del genere?
La domanda mi sorge spontanea.
Mi parli di ingresso in curva e di regime massimo del motore. Mi spieghi perché dovrebbe migliorare?
Circa il regime di rotazione, ci sono diesel che girano a 5400 giri in configurazione di serie dalla casa con un ottima erogazione anche in alto. Uno tra tutti il 2.2 SkyActive Mazda.
Circa il regime di rotazione, ci sono diesel che girano a 5400 giri in configurazione di serie dalla casa con un ottima erogazione anche in alto. Uno tra tutti il 2.2 SkyActive Mazda.
sarebbe interessante poter vedere il grafico con le curve caratteristiche.
immagino che la coppia massima non sia certo sviluppata a tale regime, ma molto più in basso.
(e sicuramente non lo è nemmeno nell'auto di cui si parlava qui )
sinceramente rimango scettico riguardo l'utilità della modifica prospettata in questa sede
Ho solo immagini ufficiali di Mazda
http://rwd.mazda.ph/wp-content/uploads/2016/07/torque.jpg
Caratteristiche inusuali per un diesel in allungo, come si può evincere, regime di potenza massima a ben 4500 giri, red line a 5200 giri e coppia massima ad un regime accettabile di 2000 rpm.
Maggiori informazioni sempre qui
http://www.mazda.com/en/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
Video Youtube su CX5
https://www.youtube.com/watch?v=DF7_0JjrdHE
dunque non gira normalmente a ben 5400 giri come dicevamo
è impostato il regime massimo di rotazione (limitatore, che serve solo a evitare rotture) a 5200
ma la potenza massima si ottiene a 4500 giri.
oltre quel regime la resa cala inesorabilmente, come d'altronde su ogni motore diesel
è senz'altro una curva di erogazione con un calo meno repentino, ma anche lei ha il regime di coppia massima a 2000 giri
supponendo una spaziatura normale tra i rapporti, nemmeno in questo caso sarebbe proficuo prolungare la cambiata sino al raggiungimento dei 5000 giri/min
a quel regime saremmo già fuori dal regime di potenza massima, e al cambio marcia saremmo sicuramente ben oltre il regime di coppia massima
sfrutteremmo meno l'arco di erogazione che il motore consente..
quindi anche su un motore del genere non avrebbe senso allungare i tempi della cambiata più del dovuto
Dalla Slide si evince che:
A 5000 rpm Mazda dichiara un soffio meno di 250 Nm che corrispondono a 130 kw circa
A 4000 rpm Mazda dichiara 310 Nm che corrispondono a 130 kw circa
A 4500 rpm Mazda dichiara 175cv, cioè circa 130 kw.
Se ne deduce che tra i 4 ed i 5 mila giri è un motore che eroga circa 130 kw costanti! E' vero, siamo oltre il regime di coppia massima, ma la potenza resta costante per tutto questo arco.
Quindi i giri van tirati tutti per ottenere le massime prestazioni.
esattamente
tirare la marcia oltre il regime di potenza massima (4500) è svantaggioso..
il nostro amico voleva (se ho ben capito) poter ritardare la cambiata ben oltre il regime di potenza massima del motore VW in oggetto.
questo lo ritengo svantaggioso
riguardo invece il calo di giri dovuto al cambio marcia, bisognerebbe verificare a che regime si troverà esattamente il motore dopo la cambiata.
dipende dalle spaziature tra i singoli rapporti.
sicuramente se ti trovi nel regime di coppia massima avrai la massima accelerazione, perchè da quel momento entrambe le curve caratteristiche aumenteranno (la potenza è infatti il prodotto della coppia X il numero di giri, quindi dal regime di coppia massima a quello di potenza massima avremo solo un aumento di prestazioni)
l'ideale sarebbe quindi poter sfruttare il motore dal regime in cui inizia a sviluppare la massima coppia sino a quello in cui esprimerà la massima potenza
ma non sempre è possibile a meno di non avere un cambio a variazione continua o quasi
se le spaziature sono corte, o decidi di sfruttare la coppia subito dopo la cambiata, o decidi di mantenere il rapporto sino al regime della potenza massima
ovviamente la seconda permette di sfruttare al massimo il motore
scegliere invece di mantenere tra un rapporto e l'altro un egime più vicino alla coppia massima piuttosto che alla potenza massima significa avere una maggiore elasticità.
queste cose tu le sai fin troppo bene ovviamente, e io tra l'altro le ho spiegate come posso.
Sono più che altro rivolte all'autore del post, per sottolineare che in ogni caso non conviene mai superare il regime di potenza massima, perchè da quel regime in poi il rendimento cala inevitabilmente
tali manovre sono utili solo in pista, in particolari situazioni
(staccate dove il cambio marcia risulterebbe più inficiante che non attendere un secondo anche sapendo che il motore è fuori giri, ecc)
ma su una audi diesel sinceramente credo che una modifica del genere sia ALTAMENTE inficiante sotto il profilo delle prestazioni generali, considerando che viene usata su strada e la tipologia di motore.
opinione personale.
daniele.velardi
09-01-2017, 19:40
La domanda mi sorge spontanea.
Mi parli di ingresso in curva e di regime massimo del motore. Mi spieghi perché dovrebbe migliorare?
Circa il regime di rotazione, ci sono diesel che girano a 5400 giri in configurazione di serie dalla casa con un ottima erogazione anche in alto. Uno tra tutti il 2.2 SkyActive Mazda.
L'utilità sta nel fatto di non dover perdere tempo ad inserire una marcia più alta sapendo già che dopo pochi metri sia necessaria già un marcia ben più bassa...
L'utilità sta nel fatto di non dover perdere tempo ad inserire una marcia più alta sapendo già che dopo pochi metri sia necessaria già un marcia ben più bassa...
tali manovre sono utili solo in pista, in particolari situazioni
(staccate dove il cambio marcia risulterebbe più inficiante che non attendere un secondo anche sapendo che il motore è fuori giri, ecc)
si tratta di una situazione particolare, come dicevo.
il problema è che se sposti le soglie di cambiata esse rimangono spostate anche quando non sei in quella particolare situazione..
daniele.velardi
03-04-2017, 21:59
Ho scoperto solo ora che il numero massimo è dettato dal firmware del mio cambio automatico S-TRONIC, perciò mi basterebbe trovare un firmware un po' più permissivo per riuscire ad arrivare a qualche giro in più...qualche idea?
Quelli della BMW possono usare i firmware ALPINA....
C'è qualcosa di già pronto in AUDI? Ho già chiesto in APR, ma per la mia motorizzazione non c'è niente...
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