Visualizza Versione Completa : Caratteristiche e limiti dell'impianto frenante
non lo so se il disco è semiflottante o flottante ovvero sia in composito e non monolitico.
SuperTeox
04-03-2009, 11:49
mmm quello da 345 credo che sia dell'S3.. monta un 345x30 monolitico..
resta da capire la pinza.. comunque ieri x telefono ho gia' trovato la soluzione a Pacor :D :D :D
comunque, l'ideale e' montare pinze fisse e disco flottante..
comunque, l'ideale e' montare pinze fisse e disco flottante..
sono d'accordissimo !!
In ogni caso prima di pensare a varie modifiche valuterei al meglio come funziona l'impianto di serie, in quanto avevo già visto su un aprova di Auo che la nuona A4 ha una frenata eccellente, per cui credo che la S4 non sia da meno . . anzi !!
In ogni caso prima di pensare a varie modifiche valuterei al meglio come funziona l'impianto di serie, in quanto avevo già visto su un aprova di Auo che la nuona A4 ha una frenata eccellente, per cui credo che la S4 non sia da meno . . anzi !!
Anche la S3 8P ha una frenata eccellente... per uso stradale...
Anzi, ti dirò di più, la S3 8L, ai suoi tempi, era la migliore della sua categoria in frenata... Ma sappiamo tutti come i freni fossero poi il punto debole anche solo con guida "allegrotta"...
io spererei che continuassero ad utiizzare impianti brembo, audi non ha il know out per un freno prestante, o almeno molto prestante.
detto cio ragazzi sul commerciale, il disco flottante è una chimera, nel senso che troppe volte vengono venduti insieme di pinza fissa e disco SEMI flottanti come flottanti.
il disco semiflottante, che va abbinato ad una pinza fissa (cioe' senza una "flottanza" appunto dei pistoni, anche se in realta anche la pinza un minimo di movimento lo consente), è detto semflottante in quanto avendo perni e fermi di giunzione tra campana e disco, non è rigido come un monolito, quindi puo' seguire ,piegandosi un minimo, la linea di centro tra le pastiglie, mentre il disco Flottante, ha un vero e prorpio gioco trasversale tra campana e disco frenante, e parlo di un gioco di circa 1 mm, questa flottanza appunto per forza di centrifuga, o centripeda,ruotano si autocentra perfettamente nella linea d centro tra le due pastiglie, non dovendosi piegare ma autoaggiustandosi appunto con il suo gioco.
oltre quindi la perfetta aderenza delle pastiglie, si ha una migliore "rotazione" o meglio una rotazione molto piu equilibrata, del disco che si autocentra appunto.
costruire una campana flottante pero' ha parecchie difficolta' in piu , o meglio va fatta dal pieno e non di stampo , le sedi per le bussole che legano campana\disco, devono avere una tolleranza molto precisa (in quanto la tenuta l fanno solo nei lati in "attacco" quindi diciamo parete davanti e dietro), mentre quella laterale (che non svilupppa nessuno sforzo ) e libera per dare la flottanza appunto.
inoltre tra piano di appoggio mozzo e il piano degli attacchi è consentito un errore di palanarita' max di 0.05mm ,,su tutto il diametro, in qanto per farlo girare ben equilibrtato DEVE girare ben equilibrata anche la campana.
senza contare ragazzi che le pompe dei freni, io conosco i dati di quelle F1 ad esempio, o di quelle mondiale rally , hanno picchi di spinta olio con pressioni fino a 130Bar!!!
tanto per farvi capire...
ecco un a pompa (ne montano una per asse) di destinazione F1, è ricavata dal pieno ed ha tolleranze credo almeno 5 volte piu piccole di una "commerciale",solo per ribadire che come sempre, le grandi prestazione dell'impianto freni racing è dato dall'insieme di componenti appositamente progettati e realizzati.
http://images3.fotoalbum.alice.it/v/www1-3//148/148866/271006/ferrarinew-vi.jpg
questo è uno degli 8 pistoncini all'interno di una pinza F1, cosi' valutate quanto sia "diverso" da uno dei Ns
http://images2.fotoalbum.alice.it/v/www1-2//148/148866/271006/bussola-vi.jpg
ecco una campana per disco flottante....di seguito alcuni dettagli delle tolleranza costruttive....
nei tre files allegati sotto
il tutto solo per dire che troppe volte (specie sulle moto) cercano di venderci degli impianti con disco flottante ,che il realta flottanti non sono e che un buon impianto semiflottante , a noi da gia quasi tutto quello che serve...
contate che a noi prima di mancare "grip" sui dischi ,ci manca il raffredamento, quindi un bel disco "autoventilato vero" potrebbe aiutare piu di un flottante
Luca
Luca mi inchino a cotanta spiegazione tecnica.Grazie.:smile:
mmm quello da 345 credo che sia dell'S3.. monta un 345x30 monolitico..
resta da capire la pinza.. comunque ieri x telefono ho gia' trovato la soluzione a Pacor :D :D :D
comunque, l'ideale e' montare pinze fisse e disco flottante..
Questo pomeriggio ho sentito anche il compagno di squadra di Teo,ovvero Macs.:biggrin::biggrin::biggrin::wink:
Interessante telefonata,in cui,abbiamo messo a fuoco alcune problematiche legate agli impianti frenanti di serie,mi ha dato alcuni consigli,sui possibili "step di elaborazione",da fare all'impianto frenante della S4,quindi abbiamo parlato dell'eventuale sostituzione di quest'ultimo con uno piu' performante e resistente "alla fatica" (visto che usero' l'auto anche in pista).Ora ho le idee un po' piu' chiare sul dafarsi.:wink:
una domanda a Luca, ma i disegni costruttivi dei particolari non fanno parte della campana in foto, giusto ?
La spiegazione dell'autocentratura del disco mi ha fatto ricordare l'autoequilibratura del rotore Jeffcott, in questo caso c'è un equilibrio anche vibratorio, con notevoli vantaggi sul moto rotatorio costante del rotore (disco)...magari c'entra qualcosa...
una domanda a Luca, ma i disegni costruttivi dei particolari non fanno parte della campana in foto, giusto ?
La spiegazione dell'autocentratura del disco mi ha fatto ricordare l'autoequilibratura del rotore Jeffcott, in questo caso c'è un equilibrio anche vibratorio, con notevoli vantaggi sul moto rotatorio costante del rotore (disco)...magari c'entra qualcosa...
Ehm...ehm.....ingegnere,puoi tradurre per gli umani????:biggrin::biggrin::tongue::wink:
non lo so Adriano in quanto , nel caso dell'autocentratura citata da Luca, questa si ha mediante forza centrifuga che, agendo sulla fascia frenante del disco (appunto flottante) lo autovincola nella migliore posizione possibile rispetto alle pastiglie freni che sono invce fisse.
Il rotore di Jeffcott, se non ricordo male, invece sfrutta un movimento oscillatorio per arrivare ad una eventuale deformazione permanente o a rottura del supporto del disco stesso (che potrebbe essere assimilato ad un volano che ruota su un perno costiutito da materle deformabile) e che crea un equilibrio di rotazione . . mi sembrano situazioni differenti.
Il disco flottante lo vedrei come un giroscopio, più gira veloce e più rimane stabile nella sua poszione grantendo, come ha detto luca , il perfetto accoppiamento pastiglie disco . . .
Odio, non è che per un uso stradale, anche sportivo, serva tutta questa tecnologia che può anche essere rumorosa e quindi poco confortevole, ma in una vettura da gara in cui anche una piuma è determinante nelle prestazioni assolute allora, serve .. .
Ehm...ehm.....ingegnere,puoi tradurre per gli umani????:biggrin::biggrin::tongue::wink:
...lasciamo perdere che mi è saltata la data di laurea...speriamo solo che nella sfortuna chissà :rolleyes:
non lo so Adriano in quanto , nel caso dell'autocentratura citata da Luca, questa si ha mediante forza centrifuga che, agendo sulla fascia frenante del disco (appunto flottante) lo autovincola nella migliore posizione possibile rispetto alle pastiglie freni che sono invce fisse.
Il rotore di Jeffcott, se non ricordo male, invece sfrutta un movimento oscillatorio per arrivare ad una eventuale deformazione permanente o a rottura del supporto del disco stesso (che potrebbe essere assimilato ad un volano che ruota su un perno costiutito da materle deformabile) e che crea un equilibrio di rotazione . . mi sembrano situazioni differenti.
Il disco flottante lo vedrei come un giroscopio, più gira veloce e più rimane stabile nella sua poszione grantendo, come ha detto luca , il perfetto accoppiamento pastiglie disco . . .
Il rotore Jeffcott ha una velocità di rotazione sul proprio asse, l'oscillazione che poi va ad autoequilibrarsi è data dalla massa stessa del rotore (concentrata tutta nel disco), quindi di fatto il rotore ruota e si autoequilibra eliminando le vibrazioni proprio perchè ruota sul proprio asse.
L'ipotesi giroscopica è azzeccata...
Ovviamente la cosa potrebbe infischiarsene della teoria del rotore Jeffcott, meccanica applicata l'ho fatta da un po' ed ora sono nel campo delle costruzioni quindi roba ferma, incasinata ma ferma :D
vedo se trovo un numero di autotecnica adatto all'uopo
prova Adrià . . .
quindi si potrebbe dire :
ho una campana in ergal o altro, ricavata a CN quindi dal pieno, che è sede i appoggio della fascia frenante.
La fascia frenante però non è vincolata alla campana in ergal su tutti i tre assi ma solo su due assi (altezza e senso di marcia) rimane quindi libera di muoversi da destra a sinistra guardando il disco da sopra e montato sul mozzo ruota con vettura in senso di marcia.
Quindi ho un pernetto che mi costuira l'appoggio ed il vincolo stesso, sula quale è fissata la fascia freno.
Hai ragiona , potrebbe essere sì un sitema molto simile al disco di jeffcott, che pirla, è vero . . cambia solo il braccio ma chi se ne frega , odio, chi se ne frega mica tanto . in quanto in questo caso il braccio è molto corto, credo non superi i 10 mm, E attenzione Adriano, in realtà la fascia freno fissata su diversi punti, solitamente dipsari sulla campana, per cui non può oscillare in altezza come appunto il disco di jeffoctt .. . o no?
..rapido studio freni ed eccomi qua, pare sia solamente relativa alla deformazione termica, poi la qualità dei nottolini di collegamento (che in certi freni motociclistici hanno anche delle molle di recupero gioco) ne determina il centraggio.
La reale differenza tra il semi-flottante e il flottante è la modalità costruttiva ? cioè che il flottante ha dei veri e propri nottolini che collegano la pista frenante dalla campana, mentre i semi-flottanti hanno uno scatamento ridotto ?
Per l'analogia con Jeffcott siamo nell'ordine di piccoli spostamenti che in relazione a diverse velocità di rotazione creano dei problemi di vibrazioni ma andare oltre per me senza andare a rispolverare la cosa inizia a d essere complicato ... :biggrin:
..rapido studio freni ed eccomi qua, pare sia solamente relativa alla deformazione termica, poi la qualità dei nottolini di collegamento (che in certi freni motociclistici hanno anche delle molle di recupero gioco) ne determina il centraggio.
La reale differenza tra il semi-flottante e il flottante è la modalità costruttiva ? cioè che il flottante ha dei veri e propri nottolini che collegano la pista frenante dalla campana, mentre i semi-flottanti hanno uno scatamento ridotto ?
Per l'analogia con Jeffcott siamo nell'ordine di piccoli spostamenti che in relazione a diverse velocità di rotazione creano dei problemi di vibrazioni ma andare oltre per me senza andare a rispolverare la cosa inizia a d essere complicato ... :biggrin:
ni o so....
nel senso che la differenza è nella modalita' costruttiva, che nel caso del flottante ,avendo un asse libero, deve per forza avere gli altri due vincolati in maniera molto piu precisa, ed inoltre deve essere molto piu "equilibrato e centrato" proprio in virtu' della maggiore liberta' di movimento.
direi comunque che quello che avete scritto tu e stefano centra bene il discorso,visto che dobbiamo parlare un linguaggio comprensibile da tutti, dire che ci sta sia il jeffcott, e volendolo vedere su un asse solo anche il giroscopio, con la differenza che le forze di centraggio sono date da una perfetta equilibratura nel caso del giroscopio e dalla centrifuga nel caso del disco.
questo , e sulle moto la differenza è davvero molta, come avevte scritto anche voi si traduce in una rotazione perfettamente assiale, e se la pinza non necessita di flottanza, perche' vi è il disco che flotta , ha un bloccaggio molto migliore.
per i semiflottanti, il discorso cambia, il disco praticamente ad ogni frenata viene "tirato" in posizione dalle pastiglie "diciamo per doformazione" i pistoncino flottano (per adattarsi appunto al disco che avra' quei 0.15-0.30mm di rotazione fuori asse del piano ,il flottante sta entro i 0.05mm) e quindi ecco la differenza...
per risponderere alla domanda di adriano:
i dettagli dei disegni che ho postato, non fanno riferimento alla campana della quale ho messo la foto, ma fanno riferimento ad un altro tipo di impianto (ad oggi solo per 3 case F1), che ha dei costi senza senso (tipo 6.000\7000€ a campana + 4000\5000€ a pista frenante+ circa 1000€ a pastiglia), denominato SPLINE, ed è la perfetta fusione tra flottante e fisso e cioe' rigido come un monolito, preciso, anzi piu preciso di un flottante, con un errore max di posizione algolare e planarita' del disco in carbonio dopo assemblato: 0.005mm max!!
ma questa è gia fanatscienza...
pensate che un team F1 , si brucia circa 500\600 pastiglie all'anno...solo pastiglie e pensate che sulle stesse in carbonio si eseguono circa 30 fori trasversali per il raffreddamento, e che vi è un ricircola aria forza all'interno delle pastilgie
Luca
ni o so....
nel senso che la differenza è nella modalita' costruttiva, che nel caso del flottante ,avendo un asse libero, deve per forza avere gli altri due vincolati in maniera molto piu precisa, ed inoltre deve essere molto piu "equilibrato e centrato" proprio in virtu' della maggiore liberta' di movimento.
direi comunque che quello che avete scritto tu e stefano centra bene il discorso,visto che dobbiamo parlare un linguaggio comprensibile da tutti, dire che ci sta sia il jeffcott, e volendolo vedere su un asse solo anche il giroscopio, con la differenza che le forze di centraggio sono date da una perfetta equilibratura nel caso del giroscopio e dalla centrifuga nel caso del disco.
questo , e sulle moto la differenza è davvero molta, come avevte scritto anche voi si traduce in una rotazione perfettamente assiale, e se la pinza non necessita di flottanza, perche' vi è il disco che flotta , ha un bloccaggio molto migliore.
per i semiflottanti, il discorso cambia, il disco praticamente ad ogni frenata viene "tirato" in posizione dalle pastiglie "diciamo per doformazione" i pistoncino flottano (per adattarsi appunto al disco che avra' quei 0.15-0.30mm di rotazione fuori asse del piano ,il flottante sta entro i 0.05mm) e quindi ecco la differenza...
per risponderere alla domanda di adriano:
i dettagli dei disegni che ho postato, non fanno riferimento alla campana della quale ho messo la foto, ma fanno riferimento ad un altro tipo di impianto (ad oggi solo per 3 case F1), che ha dei costi senza senso (tipo 6.000\7000€ a campana + 4000\5000€ a pista frenante+ circa 1000€ a pastiglia), denominato SPLINE, ed è la perfetta fusione tra flottante e fisso e cioe' rigido come un monolito, preciso, anzi piu preciso di un flottante, con un errore max di posizione algolare e planarita' del disco in carbonio dopo assemblato: 0.005mm max!!
ma questa è gia fanatscienza...
pensate che un team F1 , si brucia circa 500\600 pastiglie all'anno...solo pastiglie e pensate che sulle stesse in carbonio si eseguono circa 30 fori trasversali per il raffreddamento, e che vi è un ricircola aria forza all'interno delle pastilgie
Luca
Grazie per la risposta...per il resto e cioè :
che ha dei costi senza senso (tipo 6.000\7000€ a campana + 4000\5000€ a pista frenante+ circa 1000€ a pastiglia
con un errore max di posizione algolare e planarita' del disco in carbonio dopo assemblato: 0.005mm max!!
pensate che un team F1 , si brucia circa 500\600 pastiglie all'anno...solo pastiglie e pensate che sulle stesse in carbonio si eseguono circa 30 fori trasversali per il raffreddamento, e che vi è un ricircola aria forza all'interno delle pastilgie
posso solo dire :wacko: :wacko: :ohmy: _alien
Grazie per la risposta...per il resto e cioè :
posso solo dire :wacko: :wacko: :ohmy: _alien
tanto non è un dato segreto...
vediamo se indovini quanti motori costruisce\cosuma\ testa la rossa italiana F1 all'anno ?
Luca
facendo un calcolo dal numero di pastiglie....intorno ai 100/120 motori/anno ? :blink:
facendo un calcolo dal numero di pastiglie....intorno ai 100/120 motori/anno ? :blink:
che dire centro al primo colpo da 120 a 140....
fine ot
Luca
Grandissimo Luca !!!
Ora per tornare in tema, si tratta di capire sa alla fine a Paolo, converrà mantenere l'impianto di serie o rivedere alcuni particolari, in fuznione anche di un suo della vettura più sportivo
Grandissimo Luca !!!
Ora per tornare in tema, si tratta di capire sa alla fine a Paolo, converrà mantenere l'impianto di serie o rivedere alcuni particolari, in fuznione anche di un suo della vettura più sportivo
io direi che ora conviene che paolo lo testi, anche i freni della rs4 B7, che conosco in quanto ho parlato con il progettista e chi li segue in brembo e sono OTTIMI freni, al 3° giro al mugello, alla s.donato cominciano a faticare, per non faticare ci vanno i ceramici, ma selasci su sempre i ceramici, la prima uscita con la pioggia, non lin scaldi bene e ti fai un bel dritto
come detto prima , secondo me, paolo piu che valutare il flottante-semiflottante, basta che fara' un bel upgrade con pastiglie un poi piu aggressive, e dischi anteriori con una moigliore ventilazione...
ma sono curioso di sapere paolo che ne pensa del mezzo perche' a me paice proprio, e penso che la gestione dell'assetto lo aiutera' bene in pista
Luca
per non faticare ci vanno i ceramici
Non so...
Tempo fa mi era venuta una mania per i carboceramici e vedevo solo quelli, poi un paio di riflessioni (e il prezzo) mi han fatto cambiare idea.
Quello di cui abbiamo bisogno noi pistaioli della domenica non è l'impianto carboceramico, se con quello dopo tre giri tirati finisco nella sabbia, butto via i dischi...
Io sono convinto che ciò che serva a noi siano masse radianti più grandi e/o più performanti.
A Monza il mio problema non era riuscire a frenare, ma riuscire a fare più staccate di fila.
A monza ho girato con pastiglie che non mi hanno mai dato problemi di mordente, il problema è stato che erano usurate per più della metà e, quindi, trasmettevano tutto il calore che assorbivano dalla pista frenante al liquido, che bolliva. E il pedale andava giù...
Ma sono convinto, proprio per le caratteristiche della pista e delle sue staccate, che anche con pastiglie seminuove il problema si sarebbe presentato.
L'impianto di serie frena bene, il problema è che non riesce a smaltire il calore che accumula.
Io credo che la soluzione sia, primariamente, aumentare la ventilazione utilizzando dei condotti di raffreddamento.
E successivamente l'impiego di masse radianti maggiori, ovvero di dischi più grandi e, sopratutto, più spessi, in modo da avere vani di autoventilazione con maggior potata.
Che poi, per forza di cose ci si debba orientare (visti i diametri in gioco e i coefficienti di dilatazione) su dischi montati su bobbins (e anche tra bobbins e bobbins esistono delle belle differenze), è palese... Addirittura i dischi originali da 345 sarebbero (secondo AP racing) troppo grandi per essere monolitici (e infatti si stortano che è un piacere)
Non escluderei, poi, l'uso di "finezze" quali gli spessori isolanti in titanio tra pastiglie e pistoncini.
Il problema dell'utilizzo di dischi più grandi, risiede poi nel bilanciamento della frenata, ma questa è un'altra storia...
Non so...
Tempo fa mi era venuta una mania per i carboceramici e vedevo solo quelli, poi un paio di riflessioni (e il prezzo) mi han fatto cambiare idea.
Quello di cui abbiamo bisogno noi pistaioli della domenica non è l'impianto carboceramico, se con quello dopo tre giri tirati finisco nella sabbia, butto via i dischi...
Io sono convinto che ciò che serva a noi siano masse radianti più grandi e/o più performanti.
A Monza il mio problema non era riuscire a frenare, ma riuscire a fare più staccate di fila.
A monza ho girato con pastiglie che non mi hanno mai dato problemi di mordente, il problema è stato che erano usurate per più della metà e, quindi, trasmettevano tutto il calore che assorbivano dalla pista frenante al liquido, che bolliva. E il pedale andava giù...
Ma sono convinto, proprio per le caratteristiche della pista e delle sue staccate, che anche con pastiglie seminuove il problema si sarebbe presentato.
L'impianto di serie frena bene, il problema è che non riesce a smaltire il calore che accumula.
Io credo che la soluzione sia, primariamente, aumentare la ventilazione utilizzando dei condotti di raffreddamento.
E successivamente l'impiego di masse radianti maggiori, ovvero di dischi più grandi e, sopratutto, più spessi, in modo da avere vani di autoventilazione con maggior potata.
Che poi, per forza di cose ci si debba orientare (visti i diametri in gioco e i coefficienti di dilatazione) su dischi montati su bobbins (e anche tra bobbins e bobbins esistono delle belle differenze), è palese... Addirittura i dischi originali da 345 sarebbero (secondo AP racing) troppo grandi per essere monolitici (e infatti si stortano che è un piacere)
Non escluderei, poi, l'uso di "finezze" quali gli spessori isolanti in titanio tra pastiglie e pistoncini.
Il problema dell'utilizzo di dischi più grandi, risiede poi nel bilanciamento della frenata, ma questa è un'altra storia...
concordo sul fatto che ch per noi i carbon sono un eccesso, e sono giustificati per l'uso praticamente esclusivo in pista, ma a livello di raffreddamento e dispersione del calore...sono un altro pianeta, ma ripeto per le limitazioni (un difficile uso stradale)ed i costi che hanno sono veramente un surplus.
concordiamo sul fatto che il problema sia il calore, magari migliorabile con un olio piu "tosto", e con dischi meglio ventilati.
ma continuo a dire che neanche l'impianto della b7, se messo alle strette ,con magari 6\7 giri al palo è immune, e quindi prima di investire un bella cariola di money per l'upgrade, valutare le effettive miglorie, per non rimanere poi delusi.
luca
concordo sul fatto che ch per noi i carbon sono un eccesso, e sono giustificati per l'uso praticamente esclusivo in pista, ma a livello di raffreddamento e dispersione del calore...sono un altro pianeta, ma ripeto per le limitazioni (un difficile uso stradale)ed i costi che hanno sono veramente un surplus.
Scusa, ma non capisco se tu stia parlando di un impianto con dischi in carbonio oppure di un carboceramico tipo quelli montati su R8 et similia oppure il Mov It...
In caso tu parlassi del primo, dubito che i nostri pesi e le nostre velocità possano permetterci di raggiungere le temperature di esercizio...
Nel caso del secondo, rimangono i problemi al fluido freni (come testimoniato anche a Monza da chi li aveva) e soprattutto resta la fragilità in caso di escursione nella sabbia con dischi caldi, pare che ci si appiccichi di tutto e poi siano da buttare...
concordiamo sul fatto che il problema sia il calore, magari migliorabile con un olio piu "tosto", e con dischi meglio ventilati.
ma continuo a dire che neanche l'impianto della b7, se messo alle strette ,con magari 6\7 giri al palo è immune, e quindi prima di investire un bella cariola di money per l'upgrade, valutare le effettive miglorie, per non rimanere poi delusi.
luca
Per quanto riguarda il fluido, sono "corazzato" :laugh: uso il Motul RBF 600, ha un punto di ebollizione assimilabile al più blasonato Castrol SRF, ma è meno igroscopico e più veloce a riprendersi in caso di ebollizione...
Per l'affaticamento dell'impianto RS4 concordo, ma se ipotizzassimo di installarlo su una vettura che pesa 3-400 chili meno della RS4? :wink:
In caso tu parlassi del primo, dubito che i nostri pesi e le nostre velocità possano permetterci di raggiungere le temperature di esercizio...
credo sia solo frutto di problemi di velocità e di velocità di messa in esercizio, una F1 pesa meno della metà di un'S3
P.S. Che ne dite di aprire una discussione in Sezione Freni titolando (che ne so)... : Caratteristiche e limiti dell'impianto frenante.
La cosa è molto interessante, credo meriti spazio.
Scusa, ma non capisco se tu stia parlando di un impianto con dischi in carbonio oppure di un carboceramico tipo quelli montati su R8 et similia oppure il Mov It...
In caso tu parlassi del primo, dubito che i nostri pesi e le nostre velocità possano permetterci di raggiungere le temperature di esercizio...
Nel caso del secondo, rimangono i problemi al fluido freni (come testimoniato anche a Monza da chi li aveva) e soprattutto resta la fragilità in caso di escursione nella sabbia con dischi caldi, pare che ci si appiccichi di tutto e poi siano da buttare...
Per quanto riguarda il fluido, sono "corazzato" :laugh: uso il Motul RBF 600, ha un punto di ebollizione assimilabile al più blasonato Castrol SRF, ma è meno igroscopico e più veloce a riprendersi in caso di ebollizione...
Per l'affaticamento dell'impianto RS4 concordo, ma se ipotizzassimo di installarlo su una vettura che pesa 3-400 chili meno della RS4? :wink:
naturlamente parlo dei carbonceramici, il carbonio è fuori discussione, che per i pistaioli della domenica, come noi ,credo abbia anche dei divieti e restrizioni , nel senso che non ti fanno girare almeno per le moto è cosi', e poi come tu stesso hai sottolieato per raggiungere i 450 \480 gradi necessari perche il carbonio "inizi a lavorare bene" dobbiamo faticare un po troppo, e se scende una sola goccia d'acqua tutti femi....
sinceramente non conosco nessun "privato" che abbia montato dischi \pastiglie in carbonio, e mi viene difficile immaginarlo ,prima parlavo di carbonio su altri interventi ed era riferito alle F1,poi ho scirtto i ceramici per paolo ,e poi carbon ,che abbreviava carbonceramici.
non sapevo che poi venissero ,a monza, fuori problemi con il fluido, ma forse chi aveva questi problemi non aveva il fluido giusto....non so
sai conosco gente che in pista con la moto ,monta tubi avio da 120€ metro, poi non sa cos'è una pompa radiale, oppure la mattina prima di andare in pista si ferma al carrefur a comprare il dot4.
il tutto comunque per tornare a dire che un buon "rafffedamento" dell'impianto un fluido che resiste un po di piu, e magari tubi che non si dilatino troppo ( perche' alle volte i tubi "standard" con oli ad altissime temp diventano cicles...) siano la migliore soluzione
per l'impianto della rs4- magari montato su un s3....direi che sarebbe il top!!!!
Luca
credo sia solo frutto di problemi di velocità e di velocità di messa in esercizio, una F1 pesa meno della metà di un'S3
Vero, però ha pneumatici che hanno una aderenza tripla rispetto alla nostra (anche per merito del carico aerodinamico) e quindi scaldano molto più in fretta.
Non dimentichiamoci che non sono i freni a frenare, ma le gomme...
Vero, però ha pneumatici che hanno una aderenza tripla rispetto alla nostra (anche per merito del carico aerodinamico) e quindi scaldano molto più in fretta.
Non dimentichiamoci che non sono i freni a frenare, ma le gomme...
giustissimo, questa è una cosa con cui nessuno famai i conti, lafrenata limite è data dall'impronta pneumatico moltiplifcata per la forza di attito. Già appunto con gomme maggiormente performanti i freni scaldano di più perchè lo slittamento gomma e rimandato ad altri valori di bloccaggio.
P.S. se vi è sfuggito ripeto :
P.S. Che ne dite di aprire una discussione in Sezione Freni titolando (che ne so)... : Caratteristiche e limiti dell'impianto frenante.
La cosa è molto interessante, credo meriti spazio.
giustissimo, questa è una cosa con cui nessuno famai i conti, lafrenata limite è data dall'impronta pneumatico moltiplifcata per la forza di attito. Già appunto con gomme maggiormente performanti i freni scaldano di più perchè lo slittamento gomma e rimandato ad altri valori di bloccaggio.
P.S. se vi è sfuggito ripeto :
P.S. Che ne dite di aprire una discussione in Sezione Freni titolando (che ne so)... : Caratteristiche e limiti dell'impianto frenante.
La cosa è molto interessante, credo meriti spazio.
io direi che sarebbe molto utile, i freni ai fini del tempo sul giro valgono quasi quanto i cavalli, perche' potrai arrivare alla s.donato anche a 280kmh, ma se gli altri staccano 30 mt dopo....
sono decisamente d'accordo, sulla nuova sezione , un argomento che a me sta molto a cuore....i freni
e poi alle volte confrontandosi con chi puo' dire la sua magari si evitano anche spese inutili...
un voto per la new sezione!
Luca
Discussione aperta per approfondire un argomento importante nella dinamica del veicolo, che è partita da una costola della discussione sulla prossima S4 di Pacor.
riporto qui i messaggi in tema :sleep:
La butto lì...
Ignoro totalmente come funzioni il ripartitore di frenata della mia vettura, qualcuno sa se e come si può modificare?
La butto lì...
Ignoro totalmente come funzioni il ripartitore di frenata della mia vettura, qualcuno sa se e come si può modificare?
da ekta non si riesce avisualizzare il circuito freno ?
da quello si può vedere a che punto e come vengono differenziati i condotti pneumatici che riforniscono i freni.
vorresti diminuire la pressione nei circuiti posteriori, giusto ?
SuperTeox
05-03-2009, 20:06
Per l'affaticamento dell'impianto RS4 concordo, ma se ipotizzassimo di installarlo su una vettura che pesa 3-400 chili meno della RS4? :wink:
Shhhhhhhhh!!!! :rolleyess::rolleyess:
SuperTeox
05-03-2009, 20:28
naturlamente parlo dei carbonceramici, il carbonio è fuori discussione, che per i pistaioli della domenica, come noi ,credo abbia anche dei divieti e restrizioni , nel senso che non ti fanno girare almeno per le moto è cosi', e poi come tu stesso hai sottolieato per raggiungere i 450 \480 gradi necessari perche il carbonio "inizi a lavorare bene" dobbiamo faticare un po troppo, e se scende una sola goccia d'acqua tutti femi....
sinceramente non conosco nessun "privato" che abbia montato dischi \pastiglie in carbonio, e mi viene difficile immaginarlo ,prima parlavo di carbonio su altri interventi ed era riferito alle F1,poi ho scirtto i ceramici per paolo ,e poi carbon ,che abbreviava carbonceramici.
non sapevo che poi venissero ,a monza, fuori problemi con il fluido, ma forse chi aveva questi problemi non aveva il fluido giusto....non so
sai conosco gente che in pista con la moto ,monta tubi avio da 120€ metro, poi non sa cos'è una pompa radiale, oppure la mattina prima di andare in pista si ferma al carrefur a comprare il dot4.
il tutto comunque per tornare a dire che un buon "rafffedamento" dell'impianto un fluido che resiste un po di piu, e magari tubi che non si dilatino troppo ( perche' alle volte i tubi "standard" con oli ad altissime temp diventano cicles...) siano la migliore soluzione
per l'impianto della rs4- magari montato su un s3....direi che sarebbe il top!!!!
Luca
Complimenti x gli interventi Luca...
guarda sbandieriamo tutto, il Brembo dell' RS4 lo vogliamo montare sulle nostre S :wink::wink::wink:
il nostro problema e' che non e' un plug'n'play ma purtroppo va adattato.. o si cambia la staffa della pinza radiale o si cambia la campana del disco. risolto questo problema, sorge il problema dell'ET.. purtroppo non sappiamo se e' possibile montare questa pinza senza uscire dal passaruota con il cerchio.. problema Enorme...
l'ideale sarebbe avere una pinza ed un disco per prove statiche e vedere se e come e' possibile fare tutto.. abbiamo chiesto un po' in giro ma chiaramente nessuno ci da misure e info tecniche dettagliate :cry::cry:
dopo molte ricerche online abbiamo scoperto che l'8 pistoncini montato dall'rs4 e' uno dei kit migliori che possiamo montare sull' S3 8P perche' si trova ad un costo relativamente inferiore a tutti gli altri big brake kit (Alcon, Ap etc etc), presenta dischi completamente Flottanti e le pinze ci permettono di cambiare le pastiglie dall'esterno, cosa secondo me molto pratica ed essenziale dato che cosi' le pastiglie si cambiano nel tempo di tirare giu' la ruota... adesso devo infilarmi sotto la macchina (non ho il ponte) e smollare/ritirare 4 bulloni a 200Nm.. insomma non e' proprio immediato il cambio..
ecco un paio di foto dell'impianto:
359
358
Pinza radiale a 8 Pistoncini - 4 pastiglie x pinza
Disco Flottante forato 365x34
tornando al discorso della centratura della pinza sul disco, l'ideale sarebbe quella di poter cambiare le 2 staffe della pinza; cosi' facendo, e' possibile utilizzare sempre i dischi originali dell'Rs4, senza dover separare la campana dalla pista frenante in caso di sostituzione..
tralaltro va tenuto in considerazione che con il tempo la campana sicuramente prendera' un certo gioco nelle cave dove ci sono i bobbins e farle fare apposta piuttosto che usare quelle originali introduce problemi di reperibilita' oltre che di salasso economico :shifty::shifty:
Teo!!
Complimenti per la scelta !!!
L'impianto allora l'hai già preso ?
SuperTeox
05-03-2009, 20:41
per quanto riguarda il circuito dell'impianto frenante A3/S3 ecco qui gli schemi.. dal servofreno va tutto alla centralina Abs che fa anche da ripartitore...
360
361
SuperTeox
05-03-2009, 20:45
Teo!!
Complimenti per la scelta !!!
L'impianto allora l'hai già preso ?
no :cry::cry: sono delle foto che ho trovato in giro..
l'ho visto montato su una S3 inglese ma purtroppo non abbiamo ancora molte info...
l'unica che sono riuscito a recepire e' che la staffa originale ha lo stesso interasse del mozzo dell's3 quindi calza senza modifiche, ma non ho l'ingombro radiale della pinza percio' non so se ci sta nel cerchio, potrebbe prendere dentro nelle razze... :blink::blink:
Teo, tu sai che impianto monto sulla mia vettura ?
SuperTeox
05-03-2009, 21:24
Teo, tu sai che impianto monto sulla mia vettura ?
se monti lo stesso ti conviene scappare. subito. :biggrin::biggrin::biggrin:
P.S. (monti questo?)
. . . . . . . . . .
la differenza è nel disco da 380 x 34 mm. ma cacchio non l'hai mai visto !!!!???
http://forum.audirsclub.it/showthread.php?t=3363
appunto questo :
http://img158.imageshack.us/img158/6403/dsc00008.jpg
in fase di montaggio . .
http://img16.imageshack.us/img16/1333/dsc00025f.jpg
http://img16.imageshack.us/img16/9060/dsc00026m.jpg
http://img15.imageshack.us/img15/455/dsc00023j.jpg
http://img230.imageshack.us/img230/5905/dsc00024w.jpg
le pastiglie DEVONO essere : Pagid blu, EBC Gialle o FERODO DS 2500
Tempo fa ho visto e non me lo sono sognato un impianto frenante di una RS4B5 sotto una R32 MK IV.Se avete qualche novità per il trapianto vuotate il sacco :D
Stefano monti dischi MTM?
da ekta non si riesce avisualizzare il circuito freno ?
da quello si può vedere a che punto e come vengono differenziati i condotti pneumatici che riforniscono i freni.
vorresti diminuire la pressione nei circuiti posteriori, giusto ?
no, devo aumentarla dietro se monto dischi più grandi davanti...
SuperTeox
05-03-2009, 23:39
molto interessante stefano (me l'ero perso!).. ma quindi hai dovuto rifare le staffe oppure l'rs4 b5 ha gli stessi mozzi della rs4 b7??
quattrosport
05-03-2009, 23:39
io direi che ora conviene che paolo lo testi, anche i freni della rs4 B7, che conosco in quanto ho parlato con il progettista e chi li segue in brembo e sono OTTIMI freni, al 3° giro al mugello, alla s.donato cominciano a faticare, per non faticare ci vanno i ceramici, ma selasci su sempre i ceramici, la prima uscita con la pioggia, non lin scaldi bene e ti fai un bel dritto
come detto prima , secondo me, paolo piu che valutare il flottante-semiflottante, basta che fara' un bel upgrade con pastiglie un poi piu aggressive, e dischi anteriori con una moigliore ventilazione...
il tutto comunque per tornare a dire che un buon "rafffedamento" dell'impianto un fluido che resiste un po di piu, e magari tubi che non si dilatino troppo ( perche' alle volte i tubi "standard" con oli ad altissime temp diventano cicles...) siano la migliore soluzione
per l'impianto della rs4- magari montato su un s3....direi che sarebbe il top!!!!
Luca
Anche per me la cosa da fare sull'impianto della S4 è provare con pastiglie dal più appropriato range termico di utilizzo, e predisporre opportuni condotti di ventilazione...potrebbe anche bastare...
Attenzione, però, perché se è vero che l'up-grade del fluido-freni è una modifica necessaria anche per un approccio base con la pista, è vero che negli impianti di serie le scarse caratteristiche termiche dei fluidi preservano gli impianti frenanti da danni permanenti...è un po' come se l'ebollizione del fluido fungesse da valvola di sicurezza...
Le pastiglie freno stradali devono rispondere a esigenze (durata, produzione polveri, rumorosità...) che di fatto le limitano fortemente nelle caratteristiche che auspicheremmo nell'uso in pista; la scelta di pastiglie orientate ad un uso sportivo dell'auto deve essere una scelta prioritaria, anche per evitare che il surriscaldamento delle pastiglie (superamento del limite superiore del range di utilizzo) tenda a danneggiare i dischi con depositi irregolari (a spot) del materiale d'attrito sulla superficie dei dischi stessi, causando punti di attrito (quindi di temperatura) diversi su diverse zone delle piste frenanti, con conseguenze facilmente immaginabili...:cry:
Non mi meraviglierei con una RS4 B7, con pastiglie e fluido di serie, di avere problemi di fatica, già dopo un solo giro, max 2 su piste molto lente e impegnative per i freni come Varano...il vantaggio della soluzione flottante, però, sta nel fatto che una volta raffreddato l'impianto (magari spurgando il circuito idraulico :biggrin: ) si può nuovamente contare sulla piena efficienza dei dischi freno. Con una S3 8P, con up-grade pastiglie e fluido, si riescono tranquillamente a inanellare serie di giri senza accusare alcuna fatica, il problema è che una volta raffreddato l'impianto compaiono vibrazioni non sopportabili oltre che di entità tale da rendere inefficace la frenata...e questo proprio grazie al fatto che si tratta di dischi monolitici, non flottanti e che si sono irrimediabilmente storti...:cry:
guarda sbandieriamo tutto, il Brembo dell' RS4 lo vogliamo montare sulle nostre S :wink::wink::wink:
Eh he he, ne so qualcosa...potrebbe essere una soluzione davvero valida...:iconcool:
no, devo aumentarla dietro se monto dischi più grandi davanti...
...oppure puoi più semplicemente montare pastiglie dal più elevato coefficiente d'attrito...
SuperTeox
05-03-2009, 23:45
...oppure puoi più semplicemente montare pastiglie dal più elevato coefficiente d'attrito...
altra soluzione, montare i dischi della phaeton da 335x22 e staffare le pinze originali... poca spesa, tanta resa :biggrin::biggrin::biggrin:
quattrosport
06-03-2009, 00:02
altra soluzione, montare i dischi della phaeton da 335x22 e staffare le pinze originali... poca spesa, tanta resa :biggrin::biggrin::biggrin:
...avrai maggiore inerzia termica, maggiore, forse, capacità di dissipare calore, ma se non aumenti la superficie della pastiglia dubito che tu possa intervenire efficacemente sul bilanciamento della frenata...a meno di non intervenire (ancora ...:biggrin: ) sul coefficiente d'attrito delle pastiglie...a questo punto mi domando se davvero i dischi posteriori abbiano problemi di sottodimensionamento, anche ricorrendo a pastiglie dal più elevato coefficiente d'attrito...:huh:
Adottando l'impianto frenante anteriore della RS4, secondo me è importante fare un calcolo della percentuale di incremento di superficie delle pastiglie anteriori, poi si può bilanciare il posteriore con pastiglie dal coefficiente d'attrito superiore della stessa percentuale di incremento della superficie delle pastiglie anteriori...:ohmy: :wacko:
Tempo fa ho visto e non me lo sono sognato un impianto frenante di una RS4B5 sotto una R32 MK IV.Se avete qualche novità per il trapianto vuotate il sacco :D
Stefano monti dischi MTM?
Considera che l'R32 ha le stesse pinze della RS4 B5 .. per cui basta "solo" cambiare disco . .
I freni sì erano del kit MTM ma, ovviamente fatto salvo la campana, il tutto è materiale by Brembo ;)
molto interessante stefano (me l'ero perso!).. ma quindi hai dovuto rifare le staffe oppure l'rs4 b5 ha gli stessi mozzi della rs4 b7??
come si vede dalla fto , non è stato fatto nessun adattamento.
L'unica cosa , che serve solo in caso si voglia montare i dischi da 380 mm. è stata installata una stafettina distanziale che sposta la pinza di 10 mm. verso l'esterno , in senso radiale, proprio per permettere l'accoppiamento con il disco di maggiori dimensioni.
Nel caso di una sostiuzione con l'impianto originale della B7 , sulla B5 non si deve fare alcun tipo di lavorazione extra. Si può dire che sia un Plug & Play . .
Massimo e Teo, prima di capire se la frenata si sbilancia, converebbe valutare, come ha giustamente detto Pietro , se non sia il caso d'intervenire anche con delle pastiglie più prestazionali.
Dico questo perchè :
La frenata ed il suo bilanciamento, dipende da diversi fattori e questi, non sono strettamente lagti alle dimensioni dei dischi anteriori (a patto , ovviamente che non si esageri). Un assetto fatto a regola d'arte può compensare egreggiamente la forza frenante, e quindi l'angolo di "picchiata" in modo da non scomporre il retrotreno, ad esempio. Così come le gomme: se hanno un ottima aderenza, questa saranno in grado di sfruttare al meglio la maggiore forza frenante ecc ecc . ..
Per cui, considerando che voi 2 andreste a montare un impianto, si maggiorato ma in termini ancora "tollerabili" dalla vettura stessa, credo si possano fare diversi test in modo da trovare alla fine il set up ottimale che sia appunto costiutio da un equilibrio d'insieme.
Anche perchè come dico sempre , non andando a cambiare la pompa freni , si avrebbe una maggiore distriuzione della forza dell'oilio su 16 pistoncini in luogo dei 2 di serie ma, si deve anche considerare la diffrenza superficiale dei 16 contro i 2 . Per cui in questo caso non si va ad aggiungere potenza frenate ma si migliora molto la modulabilità della frenata, quasi proporzionalmente.
I dischi passano da 345 a 365 per cui si aumenta il braccio di leva di 10 mm. che non sono pochi ma nemmeno tali da creare scompnsi in frenata . La superficiai di attrito aumenta di ca. il 30-40% rispetto alla serie.. per cui si andrebbe ad uamentare la forza di un discerto valore.
Quello che cambia a mio avviso è la resistnza alla fatica: maggiore supeficie e maggiore spessore in grado di dissipare meglio il calore.
Per cui, ripeto, un bel set di pastiglie morbide anche al retro treno e non si dovrebbero avere problemi di sorta
SuperTeox
06-03-2009, 08:47
...avrai maggiore inerzia termica, maggiore, forse, capacità di dissipare calore, ma se non aumenti la superficie della pastiglia dubito che tu possa intervenire efficacemente sul bilanciamento della frenata...a meno di non intervenire (ancora ...:biggrin: ) sul coefficiente d'attrito delle pastiglie...a questo punto mi domando se davvero i dischi posteriori abbiano problemi di sottodimensionamento, anche ricorrendo a pastiglie dal più elevato coefficiente d'attrito...:huh:
Adottando l'impianto frenante anteriore della RS4, secondo me è importante fare un calcolo della percentuale di incremento di superficie delle pastiglie anteriori, poi si può bilanciare il posteriore con pastiglie dal coefficiente d'attrito superiore della stessa percentuale di incremento della superficie delle pastiglie anteriori...:ohmy: :wacko:
ma non incremento il braccio di leva e quindi frena di piu'??:huh::huh:
comunque si si, la soluzione delle pastiglie e' ancora piu' economica :tongue::tongue:
Considera che l'R32 ha le stesse pinze della RS4 B5 .. per cui basta "solo" cambiare disco . .
I freni sì erano del kit MTM ma, ovviamente fatto salvo la campana, il tutto è materiale by Brembo ;)
come si vede dalla fto , non è stato fatto nessun adattamento.
L'unica cosa , che serve solo in caso si voglia montare i dischi da 380 mm. è stata installata una stafettina distanziale che sposta la pinza di 10 mm. verso l'esterno , in senso radiale, proprio per permettere l'accoppiamento con il disco di maggiori dimensioni.
Nel caso di una sostiuzione con l'impianto originale della B7 , sulla B5 non si deve fare alcun tipo di lavorazione extra. Si può dire che sia un Plug & Play . .
Massimo e Teo, prima di capire se la frenata si sbilancia, converebbe valutare, come ha giustamente detto Pietro , se non sia il caso d'intervenire anche con delle pastiglie più prestazionali.
Dico questo perchè :
La frenata ed il suo bilanciamento, dipende da diversi fattori e questi, non sono strettamente lagti alle dimensioni dei dischi anteriori (a patto , ovviamente che non si esageri). Un assetto fatto a regola d'arte può compensare egreggiamente la forza frenante, e quindi l'angolo di "picchiata" in modo da non scomporre il retrotreno, ad esempio. Così come le gomme: se hanno un ottima aderenza, questa saranno in grado di sfruttare al meglio la maggiore forza frenante ecc ecc . ..
Per cui, considerando che voi 2 andreste a montare un impianto, si maggiorato ma in termini ancora "tollerabili" dalla vettura stessa, credo si possano fare diversi test in modo da trovare alla fine il set up ottimale che sia appunto costiutio da un equilibrio d'insieme.
Anche perchè come dico sempre , non andando a cambiare la pompa freni , si avrebbe una maggiore distriuzione della forza dell'oilio su 16 pistoncini in luogo dei 2 di serie ma, si deve anche considerare la diffrenza superficiale dei 16 contro i 2 . Per cui in questo caso non si va ad aggiungere potenza frenate ma si migliora molto la modulabilità della frenata, quasi proporzionalmente.
I dischi passano da 345 a 365 per cui si aumenta il braccio di leva di 10 mm. che non sono pochi ma nemmeno tali da creare scompnsi in frenata . La superficiai di attrito aumenta di ca. il 30-40% rispetto alla serie.. per cui si andrebbe ad uamentare la forza di un discerto valore.
Quello che cambia a mio avviso è la resistnza alla fatica: maggiore supeficie e maggiore spessore in grado di dissipare meglio il calore.
Per cui, ripeto, un bel set di pastiglie morbide anche al retro treno e non si dovrebbero avere problemi di sorta
molto interessante... rimane quindi da capire se si riesce a montare senza distanziali sul cerchio.. :huh::huh:
avendo gia' 3 treni di cerchi mi romprerebbe un po' doverli cambiare perche' non riesco a farci stare la pinza.. :cry:
teo, se posso esserti utile, possiamo trovarci in modo da prendere tutte le dimensioni dalla pinza e stabilire così se, alemno in linea teorica, ci sta o meno.
devi prestare comune molta attenzione all'et del cerchio: verifica intanto questo aspetto
teo, se posso esserti utile, possiamo trovarci in modo da prendere tutte le dimensioni dalla pinza e stabilire così se, alemno in linea teorica, ci sta o meno.
devi prestare comune molta attenzione all'et del cerchio: verifica intanto questo aspetto
prendete le varie misure, tirate giu un disegno , e se poi li volete fare....in qualche modo si fanno
occhio all'ingombro della pinza, io a nov. ho montao le termiche con cerchi audi da 18( ps: una spesa che ne è valsa la pena), ebbene con i cerchi 18 a 5 razze, la luce (distanza) tra il lato pinza con la scritta rs, e la razza interna del cerchione non è piu di 2mm!!!
Luca
prendete le varie misure, tirate giu un disegno , e se poi li volete fare....in qualche modo si fanno
occhio all'ingombro della pinza, io a nov. ho montao le termiche con cerchi audi da 18( ps: una spesa che ne è valsa la pena), ebbene con i cerchi 18 a 5 razze, la luce (distanza) tra il lato pinza con la scritta rs, e la razza interna del cerchione non è piu di 2mm!!!
Luca
magari potrebbe tornare utile avere una matematica del pezzo disegnato, in poche parole un disegno CAD così da infilarlo direttamente nella macchina CNC...
se non è un pezzo con i merletti...diciamo che si potrebbe vedere...
P.S. Mi trovate una S3 anche a me e che ritirino la mia ? :cry: :unsure: :ph34r:
magari potrebbe tornare utile avere una matematica del pezzo disegnato, in poche parole un disegno CAD così da infilarlo direttamente nella macchina CNC...
se non è un pezzo con i merletti...diciamo che si potrebbe vedere...
P.S. Mi trovate una S3 anche a me e che ritirino la mia ? :cry: :unsure: :ph34r:
Adrià, credo sia già molto se riusciamo a vedere gli ingombri . . . :biggrin::biggrin:
SuperTeox
06-03-2009, 12:20
teo, se posso esserti utile, possiamo trovarci in modo da prendere tutte le dimensioni dalla pinza e stabilire così se, alemno in linea teorica, ci sta o meno.
devi prestare comune molta attenzione all'et del cerchio: verifica intanto questo aspetto
ottimo stefano, mi sarebbe di grande aiuto.. ne potrei riprodurre una in legno e vedere se ci sta o no...
sicuramente gli originali vanno su distanziali, mentre i replica rs4 e gli ultraleggera sono troppo a filo con il passaruota non posso installare distanziali :shifty::shifty::shifty:
La frenata ed il suo bilanciamento, dipende da diversi fattori e questi, non sono strettamente lagti alle dimensioni dei dischi anteriori (a patto , ovviamente che non si esageri). Un assetto fatto a regola d'arte può compensare egreggiamente la forza frenante, e quindi l'angolo di "picchiata" in modo da non scomporre il retrotreno, ad esempio. Così come le gomme: se hanno un ottima aderenza, questa saranno in grado di sfruttare al meglio la maggiore forza frenante ecc ecc . ..
Per cui, considerando che voi 2 andreste a montare un impianto, si maggiorato ma in termini ancora "tollerabili" dalla vettura stessa, credo si possano fare diversi test in modo da trovare alla fine il set up ottimale che sia appunto costiutio da un equilibrio d'insieme.
Anche perchè come dico sempre , non andando a cambiare la pompa freni , si avrebbe una maggiore distriuzione della forza dell'oilio su 16 pistoncini in luogo dei 2 di serie ma, si deve anche considerare la diffrenza superficiale dei 16 contro i 2 . Per cui in questo caso non si va ad aggiungere potenza frenate ma si migliora molto la modulabilità della frenata, quasi proporzionalmente.
I dischi passano da 345 a 365 per cui si aumenta il braccio di leva di 10 mm. che non sono pochi ma nemmeno tali da creare scompnsi in frenata . La superficiai di attrito aumenta di ca. il 30-40% rispetto alla serie.. per cui si andrebbe ad uamentare la forza di un discerto valore.
Quello che cambia a mio avviso è la resistnza alla fatica: maggiore supeficie e maggiore spessore in grado di dissipare meglio il calore.
Per cui, ripeto, un bel set di pastiglie morbide anche al retro treno e non si dovrebbero avere problemi di sorta
Il problema non è lo scomporre il posteriore...
Il problema è il pericolo, paradossale, che, montando dei freni maggiorati all'anteriore e non adattando il bilanciamento della frenata, io vada ad allungare gli spazi d'arresto invece di accorciarli....
E non è un pericolo così tanto remoto...
Ora sono di corsa e non ho tempo di scrivere le motivazioni per bene, mi rifarò appena possibile.
Però mi sorge una speranza:
se la centralina ABS funge da ripartitore, è possibile che sia così intelligente che, tramite le ruote foniche, possa pensare lei alla distribuzione corretta della forza frenante???
beh se l'et degli oz è già basso di suo allora magari siamo a cavallo.
tu fai conto che l'rs4 b7 nei cerchi da 19" ha et 29
non so che et ha nei cerchi da 18" (Luca sai questo dato?)
Massi questa cosa m'interessa e non poco . .
Però tieni conto di una cosa, molto importante, montando sull's3 8p eventualemnte dei freni come quelli della rs4, non vai a modificare in misura sostanziale gli spazi di arresto, ma migliori le capacità di resistenza alla fatica . Però ora che sto scrivendo mi viene in mente che sulla mia la frenata è migliorata anche di qualche metro e che sopratutto, per avere le stesse prestazioni di origine è sufficente una minore pressione sul pedale . .
Va comunque detto una cosa importante che con la nuova genereazione di auto, queindi la rs4 b7 e le vs. s3 Audi ha migluorato moltissimo tutti gli aspetti che incidono sulla frenata, per cui sia le dimensioni dei freni , lavorando molto anche sull'asse posteriore, e sia sull'assetto che di serie è sicuramente migliore rispetto a quello di serie delle vetture precedenti (vedi la mia e l's3 8l)
Quello che dici in merito alla ripartizione di frenata, può essere che gli spazi si allunghino nella misura in cui metti in crisi l'aderenza ovvero sia blocchi le ruote anteriori o vai a creare una differnza di carico notevole tra l'asse anteriore e l'asse posteriore che determina quindi un alleggerimento considerevole del posteriore con ulteriore bloccaggio delle ruote causa la scarsa aderenza.
Come ho detto sopra non credo sia il caso, primo perchè interverrebbe l'abs, secondo perchè mi sembra che abbiata già degli assetti adeguati a ridurre l'escursione da terra dei due assali ant e post.
credo che la centralina dell'ABS dovrebbe scongiurare questi problemi, se per qualsiasi motivi hai aderenza minore sull'assale posteriore l'ABS interviene di conseguenza...
ripensandoci però non ne sarei molto sicuro, i dischi posteriori della A3 2.0TDI quattro sono di 5 mm di diametro maggiori della A3 2.0 TDI TA, se l'ABS avesse funzionato il tal senso non avrebbe senso per economia di scala fare questi scambiamenti...
L'importante è non aumentare, in proporzione, la capacità frenante al posteriore; cosa da scongiurare è il bloccaggio delle ruote posteriore situazione pericolosissima.
Adrià, credo sia già molto se riusciamo a vedere gli ingombri . . . :biggrin::biggrin:
bhè non direi, una volta fatti gli ingombri è molto più semplice creare il pezzo da un disegno, con quote nominali ideali che con un negativo in legno o polistirolo con i dovuti errori e disallineamenti.
sì è vero , però sai che sbatti !! :biggrin::biggrin:
comuque credo che Teo sia ultra organizzato . .
io porto il calibro
comuque credo che Teo sia ultra organizzato . .
io porto il calibro
eh lo so che teo ha tutti gli attrezzi, io poi una paio di giraviti
anzi qualcuno ha una dinamometrica con uscita analogica del segnale per cattura dati ?
SuperTeox
06-03-2009, 17:19
eh lo so che teo ha tutti gli attrezzi, io poi una paio di giraviti
anzi qualcuno ha una dinamometrica con uscita analogica del segnale per cattura dati ?
mizzega.. costa un botto!!!
io ho 2 Beta a scatto, ma non con uscita x cattura dati!!! :dry::dry::dry:
comunque, x i rilievi non ci sono problemi, al max Stefano se x te va bene tiriamo giu' la ruota cosi' si prende tutto x bene..
se prendo un po' di ingombri, la pinza poi vedo di farla con un cnc da legno.. :rolleyess::rolleyess:
comunque, Et 29 e' impossibile sull'8P. max si puo' ET 42... a meno che di usare cerchioni da 7,5".. ma i 18" oramai li fanno tutti da 8"...
si teo, non c'è alcun problema anche percè se non tiri giù la ruota è praticamente impossibile prendere le misure
Massi questa cosa m'interessa e non poco . .
Però tieni conto di una cosa, molto importante, montando sull's3 8p eventualemnte dei freni come quelli della rs4, non vai a modificare in misura sostanziale gli spazi di arresto, ma migliori le capacità di resistenza alla fatica . Però ora che sto scrivendo mi viene in mente che sulla mia la frenata è migliorata anche di qualche metro e che sopratutto, per avere le stesse prestazioni di origine è sufficente una minore pressione sul pedale . .
Va comunque detto una cosa importante che con la nuova genereazione di auto, queindi la rs4 b7 e le vs. s3 Audi ha migluorato moltissimo tutti gli aspetti che incidono sulla frenata, per cui sia le dimensioni dei freni , lavorando molto anche sull'asse posteriore, e sia sull'assetto che di serie è sicuramente migliore rispetto a quello di serie delle vetture precedenti (vedi la mia e l's3 8l)
Quello che dici in merito alla ripartizione di frenata, può essere che gli spazi si allunghino nella misura in cui metti in crisi l'aderenza ovvero sia blocchi le ruote anteriori o vai a creare una differnza di carico notevole tra l'asse anteriore e l'asse posteriore che determina quindi un alleggerimento considerevole del posteriore con ulteriore bloccaggio delle ruote causa la scarsa aderenza.
Come ho detto sopra non credo sia il caso, primo perchè interverrebbe l'abs, secondo perchè mi sembra che abbiata già degli assetti adeguati a ridurre l'escursione da terra dei due assali ant e post.
Il problema non è così semplice da affrontare... e il bloccaggio delle ruote non c'entra...
L'allungamento degli spazi di frenata in caso di installazione di un gruppo freni anteriore maggiore è, diciamo, congenito.
Anzitutto è bene ricordare che la frenata è fatta si dai freni, ma è portata a termine dagli pneumatici, assumiamo quindi che il valore massimo di frenata sopportabile dagli pneumatici anteriori sia X.
Questo valore X sarà raggiunto con una certa pressione sul pedale chiamata Y. Pressione che sarà ripartita agli assi in una percentuale che ipotizziamo del 60% all'anteriore e per il restante 40% al posteriore.
Quindi la frenata sarà data dal valore X (massima frenata possibile dall'anteriore senza bloccare) sommata al valore del posteriore che chiamiamo P.
Ricordiamoci che P è il risultato di 0.4Y.
Se andiamo a modificare l'impianto frenante anteriore con un disco più grande (ovvero maggior braccio di leva) e una pinza più grande, che di conseguenza ha pastiglie più grandi che rappresentano maggior superficie d'attrito, ci troveremo nella situazione di raggiungere il limite di aderenza degli pneumatici anteriori con una pressione sul pedale che sarà inferiore a Y e che chiamiamo Y-a.
Di conseguenza all'anteriore otterrò sempre lo stesso livello di frenata X, ma al posteriore otterrò una frenata che sarà il risultato di 0.4(Y-a) e che quindi sarà inferiore al valore P ottenuto prima, chiamiamo questo valore P-A
Quindi la frenata nel primo caso è rappresentata da X + P
Nel secondo caso sarà X + (P-A) che sarà inferiore alla prima.
N.B. Vogliate perdonarmi le eventuali inesattezze matematiche, il mio intento non è quello di trovare una formula funzionante, ma solo quello di spiegare il concetto.
Un altro aspetto da non sottovalutare è che, dato che la massima potenza frenante dell'anteriore si ottiene con una pressione minore del pedale, può molte volte sembrare all'utilizzatore che la frenata sia più efficace, mentre invece si rivela solo più pronta ma, come abbiamo appena visto, non migliore.
Massi, ora sono io di fretta, sto uscendo . ma sostanzialmente quanto tu dici è legato , come credo di aver detto, all'aderenza dei pneumatici che venendo a mancare , provoca appunto il blocaggio delle stesse . . allungando ovviamente gli spazi di arresto .. . però appena rietnro mi leggo per benino quanto hai scritto . .
non sono le info prese dall'articolo che aveva indicato pietro in merito al bilanciamento della frenata?
quattrosport
07-03-2009, 10:39
Il problema non è così semplice da affrontare... e il bloccaggio delle ruote non c'entra...
L'allungamento degli spazi di frenata in caso di installazione di un gruppo freni anteriore maggiore è, diciamo, congenito.
Anzitutto è bene ricordare che la frenata è fatta si dai freni, ma è portata a termine dagli pneumatici, assumiamo quindi che il valore massimo di frenata sopportabile dagli pneumatici anteriori sia X.
Questo valore X sarà raggiunto con una certa pressione sul pedale chiamata Y. Pressione che sarà ripartita agli assi in una percentuale che ipotizziamo del 60% all'anteriore e per il restante 40% al posteriore.
Quindi la frenata sarà data dal valore X (massima frenata possibile dall'anteriore senza bloccare) sommata al valore del posteriore che chiamiamo P.
Ricordiamoci che P è il risultato di 0.4Y.
Se andiamo a modificare l'impianto frenante anteriore con un disco più grande (ovvero maggior braccio di leva) e una pinza più grande, che di conseguenza ha pastiglie più grandi che rappresentano maggior superficie d'attrito, ci troveremo nella situazione di raggiungere il limite di aderenza degli pneumatici anteriori con una pressione sul pedale che sarà inferiore a Y e che chiamiamo Y-a.
Di conseguenza all'anteriore otterrò sempre lo stesso livello di frenata X, ma al posteriore otterrò una frenata che sarà il risultato di 0.4(Y-a) e che quindi sarà inferiore al valore P ottenuto prima, chiamiamo questo valore P-A
Quindi la frenata nel primo caso è rappresentata da X + P
Nel secondo caso sarà X + (P-A) che sarà inferiore alla prima.
N.B. Vogliate perdonarmi le eventuali inesattezze matematiche, il mio intento non è quello di trovare una formula funzionante, ma solo quello di spiegare il concetto.
Un altro aspetto da non sottovalutare è che, dato che la massima potenza frenante dell'anteriore si ottiene con una pressione minore del pedale, può molte volte sembrare all'utilizzatore che la frenata sia più efficace, mentre invece si rivela solo più pronta ma, come abbiamo appena visto, non migliore.
Bravo Macs, da quando quasi un anno fa segnalai Turn Fast in sezione Indirizzi e siti Internet sul mondo dell'auto, ho notato che ha realizzato la bellezza di 173 visite! :crybaby2: Quando la discussione sulle auto del sultano di Brunei, nella medesima sezione, solo per citarne una, ne ha collezionato un migliaio...:sad11:
...comunque, sperando che la diversa e più tecnica location possa sortire qualche effetto:
http://www.turnfast.com/tech_brakes/brakes_balancing
Tornando alla questione, penso che ripartizione elettronica della frenata e ABS garantiscano sempre la massima decelerazione possibile per ogni assale e singola ruota, il che non toglie che, comunque, il bilanciamento fra i due assali sia da ricercarsi come esigenza imprescindibile da un utilizzo sportivo ed efficace della propria auto.
Nell'ambito delle competizioni si è soliti bilanciare la frenata fra i due assali (tralasciamo il discorso sui ripartitori di frenata perché potrebbe essere anche fuorviante in questo caso...) ricorrendo a specifici abbinamenti fra le pastiglie adottate fra i due assali...per le Clio, ad esempio, si è consolidato e codificato l'uso di Ferodo DS 1.11 all'anteriore e delle più tranquille DS 2500 al posteriore...
Mi ripeto, nell'ambito delle pastiglie race, si può spaziare fra compound con coefficiente d'attrito che spazia da 0.40 a 0.70; anche facendo un calcolo spannometrico dell'incremento braccio di leva (modesto) e superficie pastiglie (rilevante) all'anteriore, secondo me si riesce a bilanciare adeguatamente l'azione frenante facendo ricorso ad una opportuna scelta dl materiale d'attrito, dal momento che, fino a prova contraria, non risulta di problemi di surriscaldamento dell'impianto frenante al posteriore...:huh:
Si tratta di prassi consolidate, fra l'altro la questione l'ho affrontata direttamente in questo periodo avendo un proficuo (mi auguro) scambio di opinioni con Chris Witter, il distributore UK di Project-mu...:rolleyess:
http://www.witterracingservices.com/index.html
Massi, ora sono io di fretta, sto uscendo . ma sostanzialmente quanto tu dici è legato , come credo di aver detto, all'aderenza dei pneumatici che venendo a mancare , provoca appunto il blocaggio delle stesse . . allungando ovviamente gli spazi di arresto .. . però appena rietnro mi leggo per benino quanto hai scritto . .
non sono le info prese dall'articolo che aveva indicato pietro in merito al bilanciamento della frenata?
Il bloccaggio non c'entra nulla... Si parla di aderenza massima del pneumatico PRIMA del bloccaggio...
Arrivando all'aderenza ottimale dell'anteriore, col posteriore si frena meno con un impianto anteriore maggiorato. Quindi gli spazi di frenata risultano più lunghi anche senza bloccare...
Il discorso che ho fatto è praticamente identico a quanto spiegato (più nel dettaglio e decisamente in maniera più specialistica) nell'articolo di turnfast.
Tornando alla questione, penso che ripartizione elettronica della frenata e ABS garantiscano sempre la massima decelerazione possibile per ogni assale e singola ruota, il che non toglie che, comunque, il bilanciamento fra i due assali sia da ricercarsi come esigenza imprescindibile da un utilizzo sportivo ed efficace della propria auto.
Anch'io penso che l'ABS e il ripartitore elettronico possano compensare molto lo sbilanciamento provocato da un sistema frenante anteriore maggiorato. Però credo non possa fare più di tanto perchè penso che la centralina che gestisce il ripartitore abbia dei limiti di ripartizione al posteriore oltre i quali non può andare, per evitare bloccaggi...
La cosa che mi consola è che di serie la ripartizione è pressochè ottima visto che ho raggiunto i limiti di usura dei dischi antreriori e posteriori contemporaneamente, quindi credo che il "gioco" per ripartire ottimamente la frenata anche in caso di impianto anteriore maggiorato ci sia...
quattrosport
09-03-2009, 19:22
l'ho visto montato su una S3 inglese ma purtroppo non abbiamo ancora molte info...
l'unica che sono riuscito a recepire e' che la staffa originale ha lo stesso interasse del mozzo dell's3 quindi calza senza modifiche, ma non ho l'ingombro radiale della pinza percio' non so se ci sta nel cerchio, potrebbe prendere dentro nelle razze... :blink::blink:
...a proposito...proprio oggi su audi-sport.net, da un ragazzo che ha messo su l'impianto della RS4 B7 con OZ Ultraleggera ET 45:
B7 RS4 calipers(including oem RS4 brackets)
B7 RS4 rotors
Brake pads
Goodridge custom brake lines(this is for fitting the calipers directly to the s3)
It's not possible to fit the rotors hat to the s3. you need some machine job and also centering hub ring.
These wheels are 18x8 ET45. Also it's not possible to use this kit without spacers with this wheel. We made some custom washers to use without spacers.
http://www.audi-sport.net/vb/showthread.php?t=68180
Il tutto corredato di foto. :smile:
La buona notizia é che stanno nei 18.Chissà l'ET per chi non possiede i superleggera.
Preferirei di gran lunga questi ai D2.Un idea sui prezzi con montaggio fai da te (anzi fai da voi)?
SuperTeox
09-03-2009, 21:15
...a proposito...proprio oggi su audi-sport.net, da un ragazzo che ha messo su l'impianto della RS4 B7 con OZ Ultraleggera ET 45:
B7 RS4 calipers(including oem RS4 brackets)
B7 RS4 rotors
Brake pads
Goodridge custom brake lines(this is for fitting the calipers directly to the s3)
It's not possible to fit the rotors hat to the s3. you need some machine job and also centering hub ring.
These wheels are 18x8 ET45. Also it's not possible to use this kit without spacers with this wheel. We made some custom washers to use without spacers.
http://www.audi-sport.net/vb/showthread.php?t=68180
Il tutto corredato di foto. :smile:
ok, non ci stanno senza distanziali... :unsure::unsure:
ma che ranelle hanno messo e soprattutto dove??? :wacko::wacko::wacko:
Grazie Pietro per questo contributo.
Mi registro a questo forum.
Ho letto di fretta, mi sembra che abbia bisogno distanziali anche con gli ultraleggera 8x18 et45, giusto?
però non specifica che dimensione distanziale.
Spero di aver letto velocemente e male...
Mentre su TT mk2, con canale più grande, probabilmente ce la si cava senza distanziale...
Leggo meglio domani.
Se avete già risposte replicatemi....
:wink:
SuperTeox
09-03-2009, 22:05
Grazie Pietro per questo contributo.
Mi registro a questo forum.
Ho letto di fretta, mi sembra che abbia bisogno distanziali anche con gli ultraleggera 8x18 et45, giusto?
però non specifica che dimensione distanziale.
Spero di aver letto velocemente e male...
Mentre su TT mk2, con canale più grande, probabilmente ce la si cava senza distanziale...
Leggo meglio domani.
Se avete già risposte replicatemi....
:wink:
gia'.. ci vuole il distanziale.. :sad::sad::sad: il problema e' che se metto distanziali sugli ultraleggera esco dal passaruota :sad::sad:
uffi... :sad:
quattrosport
09-03-2009, 22:29
gia'.. ci vuole il distanziale.. :sad::sad::sad: il problema e' che se metto distanziali sugli ultraleggera esco dal passaruota :sad::sad:
uffi... :sad:
Esatto, quel ragazzo dice proprio così :dry: ...si tratta di verificare quanti mm serve recuperare, potrebbero anche bastarne pochi :unsure: e così stare dentro i passaruota, in fin dei conti dalle foto postate sembra che ci stiano :huh: ...poi, comunque, portala a -2°.5 per parte di camber e vedrai che ci stanno anche ET 35! :laugh: :laugh: :laugh:
E all'impianto della TT RS avete pensato? :ohmy:
Anche a me farebbero gola i 370mm del TT-RS chissà se si adattino più facilmente,anche se le ruote hanno una canale da 9 e un diametro da 19.Si va sul pesante :D
personalmente sogno questi http://img24.imageshack.us/img24/7609/400mm.th.png (http://img24.imageshack.us/my.php?image=400mm.png)
:sad:
Teo, torviamoci quando vuoi prendiamo ste misure e ti togli ogni dubbio ;)
Anche a me farebbero gola i 370mm del TT-RS chissà se si adattino più facilmente,anche se le ruote hanno una canale da 9 e un diametro da 19.Si va sul pesante :D
personalmente sogno questi http://img24.imageshack.us/img24/7609/400mm.th.png (http://img24.imageshack.us/my.php?image=400mm.png)
:sad:
il TT-RS esce di serie con i 18, credo quindi che l'impianto sia plug&play :D almeno si spera...
il TT-RS esce di serie con i 18, credo quindi che l'impianto sia plug&play :D almeno si spera...
giusto non c'avevo pensato
impianto TT-rs:
1. disponibilità: se l'auto è data per l'estate dubito che si possa avere ricambi da giri web "low-cost" prima della fine estate
2. stanno larghi nel 19 che monta i 255-35, ma in un canale da 8 mi sa che siamo punto a capo.
Domani provo a chiedere a Olynth di audi-sport.net
quattrosport
10-03-2009, 09:39
Tornando all'adattamento dell'impianto della RS4 B7, sempre in UK, lo realizza anche APS:
http://www.autops.co.uk/html/audi_s3_8p.html#AudiS38PBrakes
SuperTeox
10-03-2009, 11:39
Tornando all'adattamento dell'impianto della RS4 B7, sempre in UK, lo realizza anche APS:
http://www.autops.co.uk/html/audi_s3_8p.html#AudiS38PBrakes
Aps non l'ho contattato, dopo scrivo una bella email anche a loro...
x quanto riguarda l'impianto del TT-Rs, siamo punto a capo, la TT ha altri Et moooolto piu' permissivi!!! :wink::wink:
Pietro non avevo pensato al Camber... hai proprio ragione :w00t::w00t::w00t:
comunque mi dovrei armare di piu' distanziali, avendo 3 cerchi completamente diversi.. :wacko::wacko::wacko:
Aps non l'ho contattato, dopo scrivo una bella email anche a loro...
x quanto riguarda l'impianto del TT-Rs, siamo punto a capo, la TT ha altri Et moooolto piu' permissivi!!! :wink::wink:
Pietro non avevo pensato al Camber... hai proprio ragione :w00t::w00t::w00t:
comunque mi dovrei armare di piu' distanziali, avendo 3 cerchi completamente diversi.. :wacko::wacko::wacko:
Poi voglio vederci in pista...
barre antirollio e front wheelbase allargata... la fiera del traverso...
Tornando all'adattamento dell'impianto della RS4 B7, sempre in UK, lo realizza anche APS:
http://www.autops.co.uk/html/audi_s3_8p.html#AudiS38PBrakes
Loro se la prendono comoda,a catalogo hanno gli Sportec Mono 10 da 19 e da 20 :sleep:
Bravo Macs, da quando quasi un anno fa segnalai Turn Fast in sezione Indirizzi e siti Internet sul mondo dell'auto, ho notato che ha realizzato la bellezza di 173 visite! :crybaby2: Quando la discussione sulle auto del sultano di Brunei, nella medesima sezione, solo per citarne una, ne ha collezionato un migliaio...:sad11:
...comunque, sperando che la diversa e più tecnica location possa sortire qualche effetto:
http://www.turnfast.com/tech_brakes/brakes_balancing
Tornando alla questione, penso che ripartizione elettronica della frenata e ABS garantiscano sempre la massima decelerazione possibile per ogni assale e singola ruota, il che non toglie che, comunque, il bilanciamento fra i due assali sia da ricercarsi come esigenza imprescindibile da un utilizzo sportivo ed efficace della propria auto.
Nell'ambito delle competizioni si è soliti bilanciare la frenata fra i due assali (tralasciamo il discorso sui ripartitori di frenata perché potrebbe essere anche fuorviante in questo caso...) ricorrendo a specifici abbinamenti fra le pastiglie adottate fra i due assali...per le Clio, ad esempio, si è consolidato e codificato l'uso di Ferodo DS 1.11 all'anteriore e delle più tranquille DS 2500 al posteriore...
Mi ripeto, nell'ambito delle pastiglie race, si può spaziare fra compound con coefficiente d'attrito che spazia da 0.40 a 0.70; anche facendo un calcolo spannometrico dell'incremento braccio di leva (modesto) e superficie pastiglie (rilevante) all'anteriore, secondo me si riesce a bilanciare adeguatamente l'azione frenante facendo ricorso ad una opportuna scelta dl materiale d'attrito, dal momento che, fino a prova contraria, non risulta di problemi di surriscaldamento dell'impianto frenante al posteriore...:huh:
Si tratta di prassi consolidate, fra l'altro la questione l'ho affrontata direttamente in questo periodo avendo un proficuo (mi auguro) scambio di opinioni con Chris Witter, il distributore UK di Project-mu...:rolleyess:
http://www.witterracingservices.com/index.html
ma siamo sicuri che solo con l'adozioni di pasticche con differenza di attrito si riesca a riequilibrare la frenata tra ant. e post.?
Mi sembra un pò strano...
Forse avrò capito male...
SuperTeox
10-03-2009, 18:19
Teo, torviamoci quando vuoi prendiamo ste misure e ti togli ogni dubbio ;)
appena ho un attimo di tempo vengo volentieri!!! :w00t::w00t:
ma siamo sicuri che solo con l'adozioni di pasticche con differenza di attrito si riesca a riequilibrare la frenata tra ant. e post.?
Mi sembra un pò strano...
Forse avrò capito male...
sicuramente... se metti un coefficente d'attrito da 0.40 all'anteriore ed un 0.70 al posteriore eccome se la senti la differenza :happy::happy:
appena ho un attimo di tempo vengo volentieri!!! :w00t::w00t:
anche io, sto pianificando gli impegni settimana per settimana . . . :w00t:
Domanda da profano...
Non si potrebbe "ributtare dentro" il disco rifacendo la campana centrale???:blink::blink::blink:
Se si tratta di pochi mm...
@all:
ad autops.co.uk ho scritto io ieri,
al momento nessuna risposta.
Vi tengo aggiornati.:wink:
@leellah:
il disco originale 345mm gira già parecchio stretto.
Non ho preso bene le misure, ma rispetto ad ingombri della zona mozzo sono meno di 10mm che si potrebbero recuperare.
Non pochi comunque.
Uso "potrebbero" perchè è misura presa molto in fretta e noncurante di altri eventuali vincoli.
SuperTeox
11-03-2009, 08:38
Domanda da profano...
Non si potrebbe "ributtare dentro" il disco rifacendo la campana centrale???:blink::blink::blink:
Se si tratta di pochi mm...
si si e' un alternativa validissima, ma andrebbero ritaffe anche le staffe della pinza per portarla piu' all'interno.. insomma economicamente non conviene, si va a spendere un sacco di soldi e con la differenza si compra direttamente un AP Racing :D
@all:
ad autops.co.uk ho scritto io ieri,
al momento nessuna risposta.
Vi tengo aggiornati.:wink:
@leellah:
il disco originale 345mm gira già parecchio stretto.
Non ho preso bene le misure, ma rispetto ad ingombri della zona mozzo sono meno di 10mm che si potrebbero recuperare.
Non pochi comunque.
Uso "potrebbero" perchè è misura presa molto in fretta e noncurante di altri eventuali vincoli.
Ivo in teoria senza parapolvere si puo' entrare ancora un po'... pero' non conviene dai..
tutto ha solo convenienza economica se si trova un kit gia' fatto e non da modificare (intorno ai 2K €) ..
si si e' un alternativa validissima, ma andrebbero ritaffe anche le staffe della pinza per portarla piu' all'interno.. insomma economicamente non conviene, si va a spendere un sacco di soldi e con la differenza si compra direttamente un AP Racing :D
Ivo in teoria senza parapolvere si puo' entrare ancora un po'... pero' non conviene dai..
tutto ha solo convenienza economica se si trova un kit gia' fatto e non da modificare (intorno ai 2K €) ..
A sto punto vi dico... tirate i parafanghi e montate ET35...:biggrin:
In Germania è molto di moda...
Anche perchè la macchina non perde nulla del look originale.
http://img17.imageshack.us/img17/6003/bild180lv6.jpg (http://img17.imageshack.us/my.php?image=bild180lv6.jpg)
A sto punto vi dico... tirate i parafanghi e montate ET35...:biggrin:
Anche perchè la macchina non perde nulla del look originale.
effettivamente da non escludere....
non so però:
a. costi
b. controindicazioni tecniche
in fin dei conti dovrebbe essere la differenza tra S3 e TTs, giusto ???
quattrosport
12-03-2009, 09:44
effettivamente da non escludere....
non so però:
a. costi
b. controindicazioni tecniche
in fin dei conti dovrebbe essere la differenza tra S3 e TTs, giusto ???
a - sensibile incremento (i carrozzieri costano!:cry:) a questo punto si potrebbe valutare anche l'adozione di parafanghi allargati come quelli della Osir...:huh:
http://homepage.mac.com/risowu/OSIR/TT_HEADLIGHT_HOME.html
b - incrementando l'ET dei cerchi, si va inevitabilmente ad accrescere il braccio a terra o scrub radius (secondo la definizione SAE kingpin offset), ci sono una serie di ragioni che consigliano di non variare eccessivamente i valori stock, che solitamente tendono a essere leggermente negativi con schema McPherson; comunque, semplificando al massimo, gli svantaggi risiedono essenzialmente in reazioni allo sterzo più pronunciate.
http://www.hrsprings.com/technical/scrub_radius
totalcupra
12-03-2009, 12:00
Bravo Macs, da quando quasi un anno fa segnalai Turn Fast in sezione Indirizzi e siti Internet sul mondo dell'auto, ho notato che ha realizzato la bellezza di 173 visite! :crybaby2: Quando la discussione sulle auto del sultano di Brunei, nella medesima sezione, solo per citarne una, ne ha collezionato un migliaio...:sad11:
...comunque, sperando che la diversa e più tecnica location possa sortire qualche effetto:
http://www.turnfast.com/tech_brakes/brakes_balancing
Caspita questo sito è davvero interessante... mi ha già colto in fallo sulla pressione delle gomme :ohmy:
effettivamente da non escludere....
non so però:
a. costi
b. controindicazioni tecniche
in fin dei conti dovrebbe essere la differenza tra S3 e TTs, giusto ???
Presumo che un target percorrbile possa essere un +10 di allargamento parte per parte.
Alla fine sono incrementi sulla carreggiata di 40 mm per asse. Sicuramente come dice Pietro potrebboro esserci delle controindicazioni, anche a livello di carichi sui cuscinetti e la macchina dovrebbe (???) peggiorare in maneggevolezza.
Sapevo di un tizio di Bolzano che lo faceva (devo averlo letto su Bmwpassion...), c'è pure un'attrezzatura dedicata all'operazione. Il problema principale, leggevo, è che 10 volte su 9 la vernice si striscia nell'operazione e bisogna stuccare e ritoccare.
Il look tra l'altro sarebbe molto più naturale delle appendici e farebbe molto RS4...
Fine OT!!!
quattrosport
17-03-2009, 18:57
Ecco una tebella comparativa riguardante la ripartizione dell'azione frenante a seconda di diversi tipi di impianto frenante (brake bias).
Per chi pensava all' upgrade con l'impianto anteriore della RS4 B7 (dischi da 365 mm) e aveva dubbi riguardo al brake bias risultante al termine della trasformazione, I residui dubbi, grazie a questa tabella, trovano finalmente una risposta convincente.
L'impianto anteriore anteriore della S4 B6 con dischi da 345 mm è uguale a quello della S3 8P e quello con dischi da 365 mm della RS6 è quello da confrontare; le differenze di bilanciamento risultanti non sono macroscopiche e sono facilmente bilanciabili con oportune scelte del materiale d'attrito delle pastiglie freno.
Il tutto è stato carpito dal sito della ECS:
http://www.ecstuning.com/stage/edpd/pagebuild_v2.cgi?html=info-MKVA3-Braking-ECSStage5.html&make=Volkswagen&model=R32%20MKV&submodel=&engine=3.2&category=Braking&subcategory=ECS%20Stage%205
All'avantreno, vedrei bene questi...
http://shop.fvd.de/de/de/Porsche-0/-/-/-/item/item_details/VID_5078819-VCD_27242678-gid_148-sort_4-display_5-item_FVDBRO921644LR/BREMSEN-Tuning-Bremsscheiben-FVDBRO921644LR-Brembo-Typ-III-Satz-VA-geschlitzt-350-x-34mm.html
o, in alternativa, avendo i 20" di serie(:biggrin:)
http://shop.fvd.de/de/de/Porsche-0/-/-/-/item/item_details/VID_5078819-VCD_27242678-gid_137-sort_4-display_5-item_FVD3511N19501A/BREMSEN-Motorsport-FVD3511N19501A-Brembo-Sport-System-GT-6-Kolben-%28405x34mm-%29-VA-%2C-gelochte-Scheiben.html
ovvero, andando sul pesante...
http://shop.fvd.de/de/de/Porsche-0/-/-/-/item/item_details/VID_5078819-VCD_27242678-gid_137-sort_4-display_5-item_FVD351996GT2GTR/BREMSEN-Motorsport-FVD351996GT2GTR-Brembo-GTR-Bremsanlage-%28VA-8-Kolben-380x32mm%2C-HA-4-Kolben-345x28mm%2C-geschlitzt%29.html
pistoni in titanio...
quattrosport
17-03-2009, 22:16
All'avantreno, vedrei bene questi...
http://shop.fvd.de/de/de/Porsche-0/-/-/-/item/item_details/VID_5078819-VCD_27242678-gid_148-sort_4-display_5-item_FVDBRO921644LR/BREMSEN-Tuning-Bremsscheiben-FVDBRO921644LR-Brembo-Typ-III-Satz-VA-geschlitzt-350-x-34mm.html
La qualità delle piste sarà sicuramente eccellente, ma spesso il problema viene dal tipo di montaggio sulla campana e, sbaglierò :unsure: , ma questo non mi sembra flottante :huh: ...
Molto interessante la tabella, grazie Pietro...
I problemi più grossi derivanti da una eventuale adozione di impianto RS4 risiedono però in due punti:
- la difficoltà di sistemare questo impianto senza uscire troppo di ET sia per ragioni strettamente dinamiche sia per i costi che tale operazione comporterebbe (ridisegno totale di staffe e campane).
- il principale difetto dell'impianto di serie risiede non nella potenza frenante, ma nella resistenza. L'adozione di un kit maggiorato dovrebbe, per come la vedo io, aumentare la superficie radiante (e quindi la dispersione del calore generato in frenata). Il kit RS4 permette di fare ciò grazie a dischi da 365 mm, però comporta anche l'uso di pinze molto grosse con pastiglie di dimensioni altrettanto importanti. Questo, oltre ad aumentare la potenza frenante dell'anteriore (che, come detto prima, mi interessa marginalmente), aumenta la superficie di contatto tra pastiglie e dischi (ovvero la zona che genera calore) a discapito della superficie radiante...
Ho quindi, insieme ai miei compagni d'avventura, accantonato l'idea dell'impianto RS4 e propendo per una soluzione con dimensioni leggermente più contenute con dischi, ad esempio, di 355 mm e pinze limitate a 4 pistoncini (e tu Pietro, credo che di queste dimensioni ne sappia qualcosa...:wink:).
Abbiamo però rinunciato alla comodità dell'impianto plug 'n play (o quasi plug 'n play, vero Pietro? :laugh:) per cercare una soluzione "tailor-made" che ci permetta di scegliere diametri, trattamenti, materiali, numero dei vani di ventilazione (rigorosamente direzionali) e baffature dei dischi oltre alle soluzioni di fissaggio delle piste alle campane (tipo di bobbin e se avere la flottanza sulla pista o sulla campana).
Siamo, ad ora, a circa "metà strada" dalla scelta finale dell'azienda a cui rivolgerci. Una volta scelta la controparte si procederà alla valutazione delle specifiche tecniche dell'impianto. Segurà poi la realizzazione specifica per l'utilizzo con cerchi dall'ET "umano".
Ci toccherà poi testare l'impianto...
Sarà un lavoraccio, ma qualcuno deve pur farlo...:rolleyess:
bellissima sta discussione :smile:
Sarà un lavoraccio, ma qualcuno deve pur farlo...:rolleyess:
quando il gioco si fa duro.... i duri ......
(firmato: quello fermo !!!)
:wub::biggrin::wink:
SuperTeox
20-03-2009, 09:25
ahahah grandi ragazzi... :D :D :D
Ottima la tabella Pietro, adesso abbiamo qualche dato concreto su cui parlare :) :)
dopo un lungo aperitivo serale ieri sera, siamo giunti a selezionare il nostro ipotetico "impiantino", ora si tratta di decidere veramente :)
indicaticavamente pensiamo che stare su una 4 pistoncini con un 355x32 sia la strada giusta, rimangono da definire le ultime "cosette" ma direi che ci siamo!! :D
quattrosport
20-03-2009, 23:05
Molto interessante la tabella, grazie Pietro...
Ottima la tabella Pietro, adesso abbiamo qualche dato concreto su cui parlare :) :)
Già, molto interessante :read: ...e, almeno per me, con alcune sorprese inaspettate :sign13: ...
la butto li per cercare, collaborativamente e proattivamente, di sfruttare le grosse conoscenze tecniche di questo forum :wub:.
Qualcosa per riuscire ad andare a mettere la canalizzazione aria proprio "a contatto" con la zona di invito assiale delle palette di raffreddamento del disco ???:w00t:
Avevo trovato per M3 e per Subaru su siti usa appositi "imbuti" da collegare ai fori viti parapolvere che permettevano l'aggancio dei tubi aria.
Si andrebbe così a massimizzare l'efficacia del tubo aria.
Qualcuno ha mai visto qualcosa in giro per siti per le nostre meccaniche, o qualcosa di "universale adattabile" ?:sad::sad:
O magari meglio ancora c'è qui un novello "mac gyver" _alien che con anime del rotolo di carta igienica e carta stagnola gli è già venuta la folgorazione come DOC in "ritorno al futuro" :unsure:???
per convgliare aria ai freni su usano tubi felssibbili spriralati in acciaio in modo che si possano adattare al meglio alla meccanica della vettura
quattrosport
21-03-2009, 11:28
Qualcosa per riuscire ad andare a mettere la canalizzazione aria proprio "a contatto" con la zona di invito assiale delle palette di raffreddamento del disco ???:w00t:
Avevo trovato per M3 e per Subaru su siti usa appositi "imbuti" da collegare ai fori viti parapolvere che permettevano l'aggancio dei tubi aria.
Si andrebbe così a massimizzare l'efficacia del tubo aria.
Qualcuno ha mai visto qualcosa in giro per siti per le nostre meccaniche, o qualcosa di "universale adattabile" ?:sad::sad:
O magari meglio ancora c'è qui un novello "mac gyver" _alien che con anime del rotolo di carta igienica e carta stagnola gli è già venuta la folgorazione come DOC in "ritorno al futuro" :unsure:???
Ivo, la soluzione che auspichi è sicuramente la migliore e la più efficace e ho valutato a lungo il modo per renderla attuabile, il problema è che l'area interessata al convogliatore, che andrebbe fissato al fusello (portamozzo) o al parapolvere, è zeppa di ostacoli (bracci, cuffie del semiasse ecc.) che rendono problematico passare con qualunque cosa di dimensioni superiori a pochi cm...:cry:
Parti vendute come adattabili e universali esitono, il problema secondo me sta proprio nell'adattabilità alle nostre macchine... io ci ho rinunciato, ma se tu ci riesci, fai un bel tutorial che ti seguo...:biggrin:
Un po' di indicazioni:
http://www.timskelton.com/lightning/race_prep/brakes/cooling_ducts.htm
http://www.allstarperformance.com/product.htm?prod=359
http://www.pitstopusa.com/SearchResult.aspx?CategoryID=1262
Il carbonio poi...:wub:
http://www.genesisparts.com/index.cfm?tpc=Genesis_Carbon_Fiber_Spindle_Brake_D ucts&form_prod_id=1_3&action=product
Un guida per STI, particolarmente utili le didascalie: :ohmy: :wacko: :BangHead:
http://www.brucebacon.net/images/coolairduct1.gif
http://www.brucebacon.net/images/coolairduct2.gif
http://www.brucebacon.net/images/coolairduct3.gif
il problema è che l'area interessata al convogliatore, che andrebbe fissato al fusello (portamozzo) o al parapolvere, è zeppa di ostacoli (bracci, cuffie del semiasse ecc.) che rendono problematico passare con qualunque cosa di dimensioni superiori a pochi cm...:cry:
ma non si potrebbe inserire quindi un tubo di piccolo spessore ma lavorato all'estremità come in figura (sono un artista col paint :tongue: :ph34r:), non potendo montare un tubo didimensioni maggiori, se ne sfrutta uno più piccolo cercando però di allargare il flusso coprendo una superficie maggiore senza un tubo grande.
non avrà la stessa efficacia e direzionalità (occorrerebbe modellare i fori all'estremità in maniera direzionale) dell'impianto usuale, ma comunque avrà una quota parte di capacità di raffreddamento del disco, senza intralciare con braccetti, cuffie ecc.
http://img13.imageshack.us/img13/6461/flows.png (http://img13.imageshack.us/my.php?image=flows.png)
Il problema è semplice e si risolve in 9 fasi:
a) richiesta ad AUDI AG delle matematiche 3D della zona sospensione;
(nel caso non le concedano basta utilizzare un banalissimo tastatore laser 3D per ricostruirle)
b) modellazione, per tentativi, di un convogliatore proto;
c) verifica portate e scambi termici con un CDF a vs. piacimento;
d) costruzione campione/i in rapid prototyping e successivo rivestimento con tele di carbonio e resine epossidiche;
e) perrformance test;
f) sessione di test di validazione, comprese condizioni di bagnato, poleveroso, pietrisco, ecc.
g) aggiornamento prototipo con contromisure.
h) costruzione stampi in allumino con eventuali carrellature per sottosquadri (eventuali inserti annegati); stima costo stampo, 40k euro l'uno;
i) avvio produzione in ABS o PP.
:laugh::laugh::laugh::laugh:
volendo farsi del male, ma non troppo, ad avere un pò di spazio....
http://www.pitstopusa.com/detail.aspx?ID=40101
Avevo contattato 6 mesi fa un californiano con R32 mk4 che aveva messo anche questo per quando terminava il turno e mi aveva scritto che mettendo la mano vicino al cerchio si sentiva l'aria calda uscire....
pevvato che il 3.2 occupa molto spazio in basso, altrimenti un pensierino ce l'avrei fatto (in diametro 2,5")
quattrosport
23-03-2009, 00:23
La Ap Racing ha finalmente realizzato questo kit:
http://www.apracing.com/info/products.asp?product=VW-+Golf+Mk5+GTi+%26+TDi+-+Front+6+Piston+Kit+-+CP5060-1001NP%3Cbr%3E%3Cimg+border%3D%222%22+src%3D%22htt p%3A%2F%2Fwww.apracing.com%2Fpics%2Fproductpics%2F golf+mk5-1.jpg%22%2F%3E_2670_1745
La Ap Racing ha finalmente realizzato questo kit:
http://www.apracing.com/info/products.asp?product=VW-+Golf+Mk5+GTi+%26+TDi+-+Front+6+Piston+Kit+-+CP5060-1001NP%3Cbr%3E%3Cimg+border%3D%222%22+src%3D%22htt p%3A%2F%2Fwww.apracing.com%2Fpics%2Fproductpics%2F golf+mk5-1.jpg%22%2F%3E_2670_1745
come mai i pistoncini sono di dimensioni differenti ?
Sonny S3
23-03-2009, 07:12
Se non te lo dicevo non lo scoprivi :-)...pietro mi sono dimenticato di chiederti...dove trovo quel kit a buon prezzo!!!
Grazie
come mai i pistoncini sono di dimensioni differenti ?
Perchè la pastiglia tende a "impuntarsi" sul lato dove attacca per prima la pista frenante e quindi si consuma di più in quel punto, crea più calore, quindi gas, portando fading sulla parte di pastiglia seguente.
Per ovviare a questo problema il pistoncino più grosso esercita una maggior pressione sulla parte di pastiglia che attacca la pista più indietro.
Ieri ho portato i cavalli a fare una "sgambatina" in pista...
Tutto sommato i limiti dell'impianto stock paiono abbastanza elevati... :ph34r:
http://img148.imageshack.us/img148/2818/d3m2732.jpg
ummagumma
27-03-2009, 11:48
Ieri ho portato i cavalli a fare una "sgambatina" in pista...
Tutto sommato i limiti dell'impianto stock paiono abbastanza elevati... :ph34r:
http://img148.imageshack.us/img148/2818/d3m2732.jpg
bella macs....dove sei andato?
bella macs....dove sei andato?
Short France... :wink:
quattrosport
27-03-2009, 15:11
Ieri ho portato i cavalli a fare una "sgambatina" in pista...
Tutto sommato i limiti dell'impianto stock paiono abbastanza elevati... :ph34r:
Bella Macs, le foto con i dischi rossi fanno sempre un effetto notevole...:tongue:
Avrei una domanda sulla foto: al momento dello scatto la macchina era ancora in rettilineo o per caso eri già in impostazione di curva? (forse il cordolo ti può aiutare come riferimento)
Siamo clamorosamente in OT, ma te lo chiedo per capire bene i movimenti delle sospensioni dal momento che (pur se la vista laterale non è il massimo) mi sembra di cogliere una consistente negativizzazione del camber all'anteriore...
Guardando come tengo la testa, e considerando che ancora non si vedono le mani sul volante, direi che stavo iniziando la fase di impostazione. Quindi se non proprio a ruote dritte, direi minimamente in inserimento, ma proprio pochissimo...
GRANDISSIMA FOTO.
da poster a dimensione parete garage A VITA !!!:w00t:
grande e grazie per consigli guida "in sordina" :wacko:
:smile:
Ieri ho portato i cavalli a fare una "sgambatina" in pista...
Tutto sommato i limiti dell'impianto stock paiono abbastanza elevati... :ph34r:
http://img148.imageshack.us/img148/2818/d3m2732.jpg
belllissima!!!:w00t:da vedere in alta risoluzione proprio....complimenti al pilota,al fotografo...e ai dischi....:ph34r::tongue:
Foto magnifica, complimenti! ;)
Ragazzi non si riesce a recuperare un kit RS4 a prezzi intorno ai 2000k?Ipotizzando di avere cerchi da 19" con ET 35 e canale 8,5 (si a mio rischio e pericolo) é possibile adattarlo senza troppe storie o incontro inconvenienti cruciali da farmi spendere un capitale?
Cosa suggerite?D2,AP o semplicemente aspettare il ricambio ufficiale audi dell'impianto dell TT-RS?
mi permetto di usare questo topic (poi dite Voi se va messo altrove o va creato un topic apposito al riguardo).
Alcuni di noi hanno in mente anche l'upgrade posteriore a 4 pot e "circa" 330x28mm in 2 pezzi simile all'anteriore.
Obiettivo è avere un insieme (con l'anteriore) bilanciato e la portabilità pratica su vari modelli del gruppo VAG.
E' tutto pronto, salvo la "dannata" pinza posteriore meccanica freno a mano.
Diventerebbe quindi un impianto a doppia pinza, tipo movit o R8. Ciò consentirebbe di non toccare la sezione idraulica delle nostre auto e collegare la pinza meccanica al cavo freno a mano.
I dubbi e le domande che Vi pongo sono:
1. dove trovare una pinza meccanica per spessore ca.28mm (le nostre S3-R32 usano 22mm). I tecnici dicono che la vecchia A6 ha una siffatta pinza. Servirebbero links o fornitori dove poter comprare tali pinze a "basso" prezzo (per contenere il costo complessivo dell'impianto)
2. è fattibile secondo Voi, anche per accelerare lo sviluppo e "il tuning fine" di tale impianto con un anteriore upgradato circolare (inizialmente) senza la pinza freno a mano? A parte controindicazioni del codice della strada o di praticità ci sono controindicazioni tecniche?
I vostri contibuti sono, ovviamente, fondamentali !!!
ecco un esempio: mi sembra di conoscerla quella macchinetta li.....
http://www.movit.de/images/vwr32r04.jpg
SuperTeox
16-06-2009, 08:57
Ivo stasera ti do' risposte... :D :D
altrimenti, io un idea ce l'ho..
Freno a mano idraulico??
andream88
16-06-2009, 09:30
La vecchia A6 non monta assolutamente la pinza freno a mano separata.
R8, Gallardo, F430, Movi't ecc si.
Se no ci sono questi che fanno pinze per freno a mano (non mi hanno MAI risposto alle e-mail, bisogna chiamarli):
http://www.hispecbrake.co.uk/Start%20SVA.htm
E questa ST-10 by StopTech (che non viene venduta separatamente, già chiesto):
http://www.stoptech.com/Products/BBK/caliper_descriptions.shtml
Altrimenti bisogna mettersi a cercare su Ebay.de o forum tedeschi, dove capita di trovarne usate. Si tratta comunque di eventi sporadici, e sarebbe impossibile trovarne 4 set contemporaneamente (per tutti voi).
Detto tutto questo, secondo le ricerche che ho fatto all'epoca...e secondo il parere di addetti del settore, l'upgrade al posteriore è superfluo ed inutile.
Ciao!
SuperTeox
16-06-2009, 11:15
Detto tutto questo, secondo le ricerche che ho fatto all'epoca...e secondo il parere di addetti del settore, l'upgrade al posteriore è superfluo ed inutile.
dipende andrea... la frenata deve essere bilanciata.. nel nostro caso l'aumento all'anteriore e' stato tangibile quindi va aumentato anche il posteriore o allunghi la frenata...
chi ti ha detto che e' superfluo e inutile scusa?
altrimenti mi spieghi xke' nei rally mettono dischi da 380mm sia all'anteriore che al posteriore e poi lavorano di ripartitore per trovare il bilanciamento giusto??
:ph34r:
andream88
16-06-2009, 11:21
dipende andrea... la frenata deve essere bilanciata.. nel nostro caso l'aumento all'anteriore e' stato tangibile quindi va aumentato anche il posteriore o allunghi la frenata...
chi ti ha detto che e' superfluo e inutile scusa?
altrimenti mi spieghi xke' nei rally mettono dischi da 380mm sia all'anteriore che al posteriore e poi lavorano di ripartitore per trovare il bilanciamento giusto??
:ph34r:
Se hai intenzione di cambiare totalmente l'impianto idraulico della macchina e metterci un bel ripartitore manuale e stare lì a far le prove, ben venga.
Ma non credo ne valga la pena ....
Ragazzi non si riesce a recuperare un kit RS4 a prezzi intorno ai 2000k?Ipotizzando di avere cerchi da 19" con ET 35 e canale 8,5 (si a mio rischio e pericolo) é possibile adattarlo senza troppe storie o incontro inconvenienti cruciali da farmi spendere un capitale?
Cosa suggerite?D2,AP o semplicemente aspettare il ricambio ufficiale audi dell'impianto dell TT-RS?
quanto ero male informato all'epoca (a parte le misure dei cerchi sballate) e pensare che adesso sto facendo tutto l'opposto :sleep:
Trovare una soluzione dietro non é facile.Andrea (demas3restyle) che ha messo all'anteriore i 380 6 pot,dietro dovrebbe mettere salvo imprevisti i 330 con doppio pompante (non brembo io penso).Ha praticamente fondi illimitati,ha anche la possibilità di consigli tecnici del suo preparatore, comunque,nulla ci impedisce di chiedergli come si trovi sia ora in configurazione stock al posteriore sia in futuro con l'adozione dell'upgrade che dovrebbe essere a breve.
L'omnicompetition di Cidbi che misura e che pinza dovrebbe adottare al posteriore per avere una frenata ripartita correttamente? :ohmy:
quanto ero male informato all'epoca (a parte le misure dei cerchi sballate) e pensare che adesso sto facendo tutto l'opposto :sleep:
chissà cosa scriverai tra altri due mesi e mezzo :D
chissà cosa scriverai tra altri due mesi e mezzo :D
Sicuramente di peggio e non tanto a livello di sfondoni,quanto a madonne per lunghi che sfioro giornalmente a causa dell'impianto di serie :sleep:
Sicuramente di peggio e non tanto a livello di sfondoni,quanto a madonne per lunghi che sfioro giornalmente a causa dell'impianto di serie :sleep:
Allora, vediamo di mettere le cose in chiaro...
L'impianto frenante di serie è ottimo sia per potenza che per modulabilità (Terror, se arrivi lungo per strada, con gomme da strada, vuol dire che sbagli tu il punto di frenata), la potenza dell'impianto frenante è tale da arrivare a poter bloccare una gomma semislick in temperatura dopo un giro in pista...
Detto questo, il limite dell'impianto frenante è nella resistenza all'affaticamento dello stesso. Non sto parlando di strada (qualsiasi tipo di strada), ma di pista.
Le staccate fanno accumulare all'impianto una quantità di calore che non riesce a smaltire, causando così i classici problemi da calore, pedale "lungo" e "morbido" e conseguente diminuzione della potenza frenante, dovuta all'impossibilità di esercitare la dovuta pressione.
Gli upgrade finora testati sono stati rivolti ad aumentare, inizialmente, la resistenza dell'impianto alle temperature tramite tubi freno in maglia metallica, fluidi freno con punto d'ebollizione più alto, pastiglie con coefficienti d'attrito costanti all'aumentare delle temperature d'esercizio. Si è poi provveduto ad adottare dei condotti di ventilazione per permettere al disco di serie di espellere una maggior quantità di calore.
I risultati ottenuti sono ad oggi molto soddisfacenti anche per l'uso in pista, tre giri lanciati sono alla portata dell'impianto di serie con queste poche ma mirate modifiche.
Gli ulteriori avanzamenti nel miglioramento dell'impianto sono orientati al raggiungimento della possibilità di sfruttare tutto il turno (solitamente della durata di 30-40 minuti) con giri lanciati riservando solo l'ultimo o gli ultimi due giri al raffreddamento (eccezion fatta per la necessità di compiere giri di raffreddamento durante il turno dovuti alle temperature motore).
Per ottenere ciò si è puntato su un leggero aumento della dimensione (e quindi della massa radiante) dei dischi, all'adozione di pinze a quattro pompanti, ma soprattutto l'attenzione è stata rivolta ai materiali dei dischi freno e al disegno delle cave autoventilanti.
Allora, vediamo di mettere le cose in chiaro...
L'impianto frenante di serie è ottimo sia per potenza che per modulabilità (Terror, se arrivi lungo per strada, con gomme da strada, vuol dire che sbagli tu il punto di frenata), la potenza dell'impianto frenante è tale da arrivare a poter bloccare una gomma semislick in temperatura dopo un giro in pista...
Detto questo, il limite dell'impianto frenante è nella resistenza all'affaticamento dello stesso. Non sto parlando di strada (qualsiasi tipo di strada), ma di pista.
Le staccate fanno accumulare all'impianto una quantità di calore che non riesce a smaltire, causando così i classici problemi da calore, pedale "lungo" e "morbido" e conseguente diminuzione della potenza frenante, dovuta all'impossibilità di esercitare la dovuta pressione.
Gli upgrade finora testati sono stati rivolti ad aumentare, inizialmente, la resistenza dell'impianto alle temperature tramite tubi freno in maglia metallica, fluidi freno con punto d'ebollizione più alto, pastiglie con coefficienti d'attrito costanti all'aumentare delle temperature d'esercizio. Si è poi provveduto ad adottare dei condotti di ventilazione per permettere al disco di serie di espellere una maggior quantità di calore.
I risultati ottenuti sono ad oggi molto soddisfacenti anche per l'uso in pista, tre giri lanciati sono alla portata dell'impianto di serie con queste poche ma mirate modifiche.
Gli ulteriori avanzamenti nel miglioramento dell'impianto sono orientati al raggiungimento della possibilità di sfruttare tutto il turno (solitamente della durata di 30-40 minuti) con giri lanciati riservando solo l'ultimo o gli ultimi due giri al raffreddamento (eccezion fatta per la necessità di compiere giri di raffreddamento durante il turno dovuti alle temperature motore).
Per ottenere ciò si è puntato su un leggero aumento della dimensione (e quindi della massa radiante) dei dischi, all'adozione di pinze a quattro pompanti, ma soprattutto l'attenzione è stata rivolta ai materiali dei dischi freno e al disegno delle cave autoventilanti.
Macs, da ignorante in materia ( ma mi interessa molto l'argomento :happy:), ci sono valide alternative per quanto riguarda il materiale dei dischi oltre ai carboceramici?
No Massimo so benissimo quello che dici é la prima cosa che ho imparato sull'impianto originale,prima l'ABS entrava sempre ma credo di avere problemi io nfatti la critica é concentrata sulla mia situazione,ho detto una cosa del genere anche nella sezione TT-S.O sono i dischi che sono storti o ho qualche problema a livello di elettronica (é improbabile),inoltre il pedale diventa spesso spugnoso.Devo sicuramente cambiare olio e pasticche,ma poiché dovrei mettere mano anche ai dischi visto i 40 mila km che hanno sulle spalle volevo spendere i soldi con qualcosa di più duraturo.Tutto quà :) Per l'audi è tutto in regola,per me no.Dopo aver parlato con Cidibi mi sono deciso e farò l'upgrade di quello originale per ora.La macchina può ancora dare e la voglio tenere quindi non escludo di dover chiedere a voi nuovamente consiglio perché l'anno prossimo vorrei fare un ulteriore salto di qualità.
Le gomme sono Pilot Exalto,niente di eccezionale ma sono praticamente nuove non cedono grip facilmente.
Macs, da ignorante in materia ( ma mi interessa molto l'argomento :happy:), ci sono valide alternative per quanto riguarda il materiale dei dischi oltre ai carboceramici?
Senza dover andare sui carboceramici (che poi, anche lì, esistono differenze abissali tra carboceramici e carboceramici... ) basta concentrarsi sul tipo di lega con cui sono costruite le piste frenanti (solitamente carbonio, silicio e ferro) per capire che ci sono differenti possibilità. I costi poi coprono gran parte dei parametri con cui i costruttori scelgono la lega dei dischi freno.
Attualmente SuperTeox e R-Power stanno utilizzando delle piste frenanti che, per le caratteristiche della lega con cui sono fatte, offrono un potere frenante adeguato solo se utilizzati con pastiglie da gara...
No Massimo so benissimo quello che dici é la prima cosa che ho imparato sull'impianto originale,prima l'ABS entrava sempre ma credo di avere problemi io nfatti la critica é concentrata sulla mia situazione,ho detto una cosa del genere anche nella sezione TT-S.O sono i dischi che sono storti o ho qualche problema a livello di elettronica (é improbabile),inoltre il pedale diventa spesso spugnoso.Devo sicuramente cambiare olio e pasticche,ma poiché dovrei mettere mano anche ai dischi visto i 40 mila km che hanno sulle spalle volevo spendere i soldi con qualcosa di più duraturo.Tutto quà :) Per l'audi è tutto in regola,per me no.Dopo aver parlato con Cidibi mi sono deciso e farò l'upgrade di quello originale per ora.La macchina può ancora dare e la voglio tenere quindi non escludo di dover chiedere a voi nuovamente consiglio perché l'anno prossimo vorrei fare un ulteriore salto di qualità.
Le gomme sono Pilot Exalto,niente di eccezionale ma sono praticamente nuove non cedono grip facilmente.
Troppo spesso si dimentica che quello che frena non sono i freni, bensì gli pneumatici...
Le Pilot Exalto non mi paiono propriamente delle gomme da staccata...
Eh no,sono proprio stardali non lo porto questo treno in pista.Sabato non vado a valle lunga anche a causa delle gomme.L'unica cosa che posso dire è che sul bagnato e sulla neve le gomme hanno fatto un lavoro pauroso nonostante siano estive :D
Comunque vito che tutto il treno é in partenza visto che ho praticamente venduto gomme con i cerchi,il mio problema ora diventa proprio il pneumatico e un bel cerchio leggero almeno sfrutto l'occasione.Toyo o Yoko?Mi piacerebbe andare sui semislick che vadano bene anche su strada.Se durassero almeno 20 mila km ci farei un serio pensiero ma ne dubito.
Eh no,sono proprio stardali non lo porto questo treno in pista.Sabato non vado a valle lunga anche a causa delle gomme.L'unica cosa che posso dire è che sul bagnato e sulla neve le gomme hanno fatto un lavoro pauroso nonostante siano estive :D
Comunque vito che tutto il treno é in partenza visto che ho praticamente venduto gomme con i cerchi,il mio problema ora diventa proprio il pneumatico e un bel cerchio leggero almeno sfrutto l'occasione.Toyo o Yoko?Mi piacerebbe andare sui semislick che vadano bene anche su strada.Se durassero almeno 20 mila km ci farei un serio pensiero ma ne dubito.
20.000 se usate in maniera sportiveggiante non durano nemmeno le PZero rosso (che monto da 18") ma che sono ottime gomme UHP...
Ragazzo mio,non puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca!!!:laugh::laugh::tongue:
La durata mal si accorda con le prestazioni,anche perche' i pneumatici da te citati,come d'altronde tutti gli pneumatici H.P.,hanno la mescola morbida ragion per cui......
Tornando in topic,per quel che mi riguarda domani chiamero' Omnicompetition (Ivo non mi e' arrivata la tua mail) voglio adottare l'impianto frenante di Cidibi',Ivo e Superteox ma vorrei fare il tutto una volta sola,ovvero montare da subito sia l'anteriore che il posteriore.Quest'ultimo al momento e' ancora in "divenire" per il "problema" legato alla pinza supplementare per il freno a mano,ma sono stra convinto che presto,molto presto,si risolvera' tutto.Ed allora la mia Puffetta avra' un impianto da battaglia!!!:wub::wub::biggrin::wink:
fammi capire...la puffetta ha bisogno di un up grade dei freni???
SuperTeox
17-06-2009, 08:39
L'omnicompetition di Cidibi che misura e che pinza dovrebbe adottare al posteriore per avere una frenata ripartita correttamente? :ohmy:
4 pompanti da 330 e' sufficente...
Macs, da ignorante in materia ( ma mi interessa molto l'argomento :happy:), ci sono valide alternative per quanto riguarda il materiale dei dischi oltre ai carboceramici?
L'unica vera alternativa (e quella abbordabile) e' l'acciaio..
la cosa bella e' che si possono produrre diverse varieta' dello stesso, variando i parametri della tempra ed del rinvenimento, a seconda delle necessita' di utilizzo.. :wink:
quelli che abbiamo montato io ed ivo (ed anche cidibi credo) hanno una durezza studiata per lavorare con le DS3000... il che vuol dire che e' la sua pastiglia, dato che il disco e' stato fatto partendo dalle specifiche della pastiglia :D :D
.Toyo o Yoko?Mi piacerebbe andare sui semislick che vadano bene anche su strada.Se durassero almeno 20 mila km ci farei un serio pensiero ma ne dubito.
impossibile... Terror le semislick sono inutilizzabili in strada, consumi e prestazioni inferiori ad una gomma normale (a freddo ed in strata ti voglio a tenerle calde) fanno veramente un baccano incredibile.. a 140km/h ti ci vogliono i tappi per stare in macchina :biggrin::biggrin: specialmente le R888... le yoko un po' meno...
20.000 se usate in maniera sportiveggiante non durano nemmeno le PZero rosso (che monto da 18") ma che sono ottime gomme UHP...
io attualmente uso le Michelin PS2 e devo dire che x strada sono veramente ottime.. spalla un po' morbida ma hanno un grip esagerato in tutte le situazioni ed un ottimo consumo uniforme...
con queste l'S riesce a farci 15/20 mila Km..
Niente da fare allora,mi butto sulle potenza o sulle PS2.Il fatto che le r888 fossero omologate stradali mi hanno tratto in inganno,al massimo si possono usare per il tragitto casa pista.
Non sapevo che omnicompetition sviluppasse specificamente per le ferodo.Certo le DS3000 sono proprio racing.
L'unica vera alternativa (e quella abbordabile) e' l'acciaio..
Avevo letto tempo fa che Audi aveva in programma di collaborare con un azienda tedesca ( SGL Carbon mi pare di ricordare ) per la realizzazione di un sistema frenante con dischi in carbonio a costi più accessibili ( circa 2000 euro )...:smile:
fammi capire...la puffetta ha bisogno di un up grade dei freni???
Decisamente!!! :blink::blink:
Non sono all'altezza del resto dell'auto (per i dettagli guarda la mia discussione).
Domani chiamo Omnicompetition,quando avranno trovato,per i posteriori,la soluzione per il freno a mano andro' a Verona e montero' sia gli anteriori che i posteriori!!!:wub::wink:
Niente da fare allora,mi butto sulle potenza o sulle PS2.Il fatto che le r888 fossero omologate stradali mi hanno tratto in inganno,al massimo si possono usare per il tragitto casa pista.
Non sapevo che omnicompetition sviluppasse specificamente per le ferodo.Certo le DS3000 sono proprio racing.
prova anche con i pirelli p-zero the hero
o degli UHP come i dunlop direzza :wink:
http://www.dsmtuners.com/forums/blogs/greengsx/attachments/414d1235003364-tire-selection-dunlop-star-spec.jpg
o degli UHP come i dunlop direzza :wink:
http://www.dsmtuners.com/forums/blogs/greengsx/attachments/414d1235003364-tire-selection-dunlop-star-spec.jpg
Le mie gomme scordatevele...
Da voi non sono omologate...
:shifty:
Carine le Dunlop...la durata media?
Le mie gomme scordatevele...
Da voi non sono omologate...
:shifty:
:wub: dettagli
:ph34r:
Niente da fare allora,mi butto sulle potenza o sulle PS2.Il fatto che le r888 fossero omologate stradali mi hanno tratto in inganno,al massimo si possono usare per il tragitto casa pista.
Non sapevo che omnicompetition sviluppasse specificamente per le ferodo.Certo le DS3000 sono proprio racing.
Che diametro sono i tui cerchi?
o meglio ancora : che misure hanno i pneumatici che monti?
Che diametro sono i tui cerchi?
o meglio ancora : che misure hanno i pneumatici che monti?
Sto per prendere cerchi che calzano 235/35 ZR19,i 18 originali li ho venduti.Vorrei un treno di gomme performante su strada.Per la pista si vedrà quando troverò un occasione per gli ultraleggera da 18 (penso monterò R888 già mi sono informato sui prezzi).
Per strada ho visto una Porsche con le Yokohama S Drive.Come sono?
Sto per prendere cerchi che calzano 235/35 R19,i 18 originali li ho venduti.Vorrei un treno di gomme performante su strada.Per la pista si vedrà quando troverò un occasione per gli ultraleggera da 18 (penso monterò R888 già mi sono informato sui prezzi).
Per strada ho visto una Porsche con le Yokohama S Drive.Come sono?
tra 6-8 mes, se vuoi, ti vendo io sia ultraleggera che R888.:wink:
così vedi come tengono le exalto :wacko:
ti regalo una coppia di tappi antirumore :ph34r:
:smile:
Sto per prendere cerchi che calzano 235/35 R19,i 18 originali li ho venduti.Vorrei un treno di gomme performante su strada.Per la pista si vedrà quando troverò un occasione per gli ultraleggera da 18 (penso monterò R888 già mi sono informato sui prezzi).
Per strada ho visto una Porsche con le Yokohama S Drive.Come sono?
ask cidibi, le monta le s.drive :wink:
tra 6-8 mes, se vuoi, ti vendo io sia ultraleggera che R888.:wink:
così vedi come tengono le exalto :wacko:
ti regalo una coppia di tappi antirumore :ph34r:
:smile:
Ok,mi prenoto per gomme + cerchi!!!!!Fanno baccano le R888?Tanto utilizzerei solo in pista :)
:sick: Le Exalto sono uscite con la macchina,l'antigomma.Utili solo per i turbonafta che pretendono alte percorrenze.Da luglio saranno un triste ricordo.
ask cidibi, le monta le s.drive :wink:
vò e chiedo
Sto per prendere cerchi che calzano 235/35 R19,i 18 originali li ho venduti.Vorrei un treno di gomme performante su strada.Per la pista si vedrà quando troverò un occasione per gli ultraleggera da 18 (penso monterò R888 già mi sono informato sui prezzi).
Per strada ho visto una Porsche con le Yokohama S Drive.Come sono?
PZERO hero e basta !!
Credimi sono gomme fantastiche !!! :wink:
PZERO hero e basta !!
Credimi sono gomme fantastiche !!! :wink:
madonna sono introvabili,ho visto che le montano macchine di un certo rango tipo GTB 599 :cry:
madonna sono introvabili,ho visto che le me montano macchine di un certo rango tipo GTB 599 :cry:
Stefano le monta sulla sua RS4.:smile:
Stefano le monta sulla sua RS4.:smile:
appunto, macchine di un certo rango :biggrin:
appunto, macchine di un certo rango :biggrin:
Infatti,volevo rimarcare il concetto!!!:biggrin::wink:
per quello anche l'R8 .. .
boh!! io non avuto nessuna difficoltà a trovarle anzi . . .
madonna sono introvabili,ho visto che le montano macchine di un certo rango tipo GTB 599 :cry:
una cosa veloce, secondo me non c'è da fare distinzioni tra macchine di alto o basso livello, ma invece potenza, velocità massima, impianto frenante, uso del mezzo.
Se si va su una fiorano a 250 con freni di un certo tipo, si mettono gomme ad hoc (gamma alta/altissima), non vedo perchè su un S3 che a 250 ci arriva (il tutto in germania o sustrade private) e un buon impianto frenante, lasciare che il limite di frenata sia delle coperture...
facciamo che ci mettiamo delle coperture relazionate alle prestazioni del mezzo.
no?
madonna sono introvabili,ho visto che le montano macchine di un certo rango tipo GTB 599 :cry:
Mmmm... non direi..
http://ssl.delti.com/cgi-bin/rshop.pl?details=Ordern&cart_id=23799039.130.16736&typ=R-166808&ranzahl=4&Breite=235&Quer=35&Felge=19&Speed=W&weiter=0&kategorie=1&Ang_pro_Seite=50&Transport=P&dsco=130&sowigan=So
Ho sollevato il putiferio,intendevo dire che per essere coperture degne di supercar sono sicuramente ultracazzute e per questo molto costose!
La mia macchina si merita il meglio,perchè ci tengo e credo che possa dare moltissimo con le gomme adeguate.
Mmmm... non direi..
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Bene bene m'aspettavo costi decisamente più alti.
Siamo clamorosamente in OT, ma te lo chiedo per capire bene i movimenti delle sospensioni dal momento che (pur se la vista laterale non è il massimo) mi sembra di cogliere una consistente negativizzazione del camber all'anteriore...
Pietro, stavo guardando l'ultima puntata di Top Gear nella quale Schumacher prova la FXX travestito da Stig e non ho potuto fare a meno di notare la forte negativizzazione del camber della ruota anteriore in appoggio...
Forse, se ne soffre anche la FXX (che però non credo abbia un Mc Pherson...:laugh:), è tutto sommato inevitabile...
Ti metto il link per youtube, ma se riesci a scaricare la puntata in alta risoluzione si nota molto di più...
http://www.youtube.com/watch?v=V2_wgV8QBDU
quattrosport
01-07-2009, 00:21
Pietro, stavo guardando l'ultima puntata di Top Gear nella quale Schumacher prova la FXX travestito da Stig e non ho potuto fare a meno di notare la forte negativizzazione del camber della ruota anteriore in appoggio...
Forse, se ne soffre anche la FXX (che però non credo abbia un Mc Pherson...:laugh:), è tutto sommato inevitabile...
La consistente negativizzazione di camber che avevo notato è una peculiarità positiva, che mi aveva positivamente impressionato, i rischi (per le caratteristiche dinamiche) semmai si hanno quando si ha un'inversione nell'andamento delle "curve di camber", si tratta del fenomeno (non desiderabile) noto come "positivizzazione del McPherson".
Il fatto che, pur in presenza di consistenti abbassamenti dello chassis conseguenti di decisi trasferimenti di carico, si mantengano corrette geometrie (almeno per quanto riguarda gli angoli di camber) testimonia della accuratezza di progettazione del comparto sospensivo delle nostre macchine. :wink:
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