Originariamente Scritto da
quattrosport
La S3 sottosterza come tutte le auto di grande serie, anche sportive, un po' più di alcune, un po' meno di altre...
Il sottosterzo della S3 dipende più da scelte di geometrie che da tarature degli elementi elastici conservative, al contrario queste ultime, hanno ammortizzatori piuttosto sportivi che privilegiano la taratura delle compressioni rispetto alle estensioni e con una spring rate ratio perfettamente bilanciata e addirittura con una barra antirollio posteriore maggiore dell'anteriore, sono piuttosto sportive.
Il sottosterzo, come detto, dipende quindi soprattutto da ben precise scelte di geometrie, elencherò le più importanti:
Un primo importante fattore è quello dato dall'angolo di caster (incidenza del montante) e dal suo rapporto con il SAI (steering axis inclination - inclinazione del montante):la S3 ha un angolo di caster di 8°, a titolo di esempio una EVO viaggia con valori poco superiori alla metà! Ciò comporterà una maggior stabilità alle alte velocità, uno sterzo meno sensibile e reattivo che sarà più "pieno" al centro, ma i vantaggi alle alte velocità, spesso sono svantaggi a quelle più basse, dove è preferibile avere una macchina instabile (= propensa a cambiare direzione) ad una stabile (= che tende a marciare rettilinea).
Rimanendo sempre alla sospensione anteriore, un altro aspetto particolare e tipico delle definizioni di assetto Audi è quello dovuto alla presenza di un importante effetto di bump-steer, significa, in breve, che la sospensione ant. ogni 4 cm di compressione apre toe-out di 8.4 mm, per converso in estensione chiude toe-in di 4 mm; ciò comporta che in curva si avrà un effetto sterzante indesiderato verso l'esterno, un po' come se una mano invisibile ci tirasse il muso via dalla corda dove noi lo vorremmo mettere...
Al posteriore, poi, se guardate la macchina sul ponte vi accorgerete che, dei due bracci paralleli inferiori del multilink, quello anteriore (verso l'abitacolo) è più corto, quindi, sia quando la sospensione si comprimerà che quando si estenderà, imprimerà un effetto di toe-in.
Il perché di queste scelte è forse ovvio, alcune, secondo me sono da correggere, altre forse presentano più vantaggi che svantaggi anche ai fini di una redditizia guida sportiva.
La sospensione posteriore, ad esempio, è per me ottima e l'effetto toe-in tende a dare un effetto autostabilizzante apprezzabile.
All'anteriore l'angolo di caster pronunciato è da correggere solo parzialmente, sto facendo un po' di prove in tal senso è con importanti riduzioni di tale angolo si hanno più svantaggi che vantaggi, vantaggi che probabilmente si potrebbero cogliere solo nella guida sullo stretto, ma che nel veloce di fatto sono ampiamente negativi, si tratta di trovare il settaggio giusto, ma che comunque non è molto diverso dai valori originali.
Per quanto riguarda il bump-steer, si avranno, invece, solo vantaggi dalla sua eliminazione; intendiamoci, Audi lo ha deliberato perché è un po' come una specie di paracadute per il guidatore scarso, ma di fatto produce solamente sottosterzo e un'importante imprecisione dello sterzo, quindi fenomeni solamante negativi ai fini di una guida efficace.
Ancora, velocemente, la sensazione di instabilità che qualcuno avverte in velocità è dovuta principalmente alla taratura degli ammortizzatori che opportunamente (per la guida sportiva) non privilegiano le tarature delle estensioni.
Infine, come ha ricordato Teo, la HPP potrà aiutarti molto, specie proprio nelle condizioni che hai citato (tornanti in montagna)...
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Porc...... ehm volevo dire Acciderbolina, Quattrosport ne sai una più del diavolo, son davvero sbalordito!!! 
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