Ancora una precisazione sull' Haldex
Scusate se torno sull'argomento, ma leggendo avidamente tutti i vari topic sull'argomento sinceramente ho fatto confusione.
La ripartizione delle ruote anteriori alle ruote posteriori avviene:
1) solo elettronicamente tramite centralina collegata all'ABS
2) SOLO MECCANICAMENTE
3) un po' ed un po' ( ma con che criterio?)
Grazie in anticipo e colgo l'occazione er augurare a tutti uno splendido 2010.
Se per ripartizione intendi la frizione a lamelle, allora la risposta è "meccanicamente" (ma nel senso dell'azionamento)Originariamente Scritto da Ege67
Scusate se torno sull'argomento, ma leggendo avidamente tutti i vari topic sull'argomento sinceramente ho fatto confusione.
La ripartizione delle ruote anteriori alle ruote posteriori avviene:
1) solo elettronicamente tramite centralina collegata all'ABS
2) SOLO MECCANICAMENTE
3) un po' ed un po' ( ma con che criterio?)
Grazie in anticipo e colgo l'occazione er augurare a tutti uno splendido 2010.
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Se invece "chi" decide come e quando intervenire allora è a controllo elettronico.
Molto simile, ad esempio, alle Porsche 911 e alle X (3x,5x) BMW
Grazie Internik.
Si intendevo chi decide quando e quanto.
Grazie ancora per la eisposta.
l'haldex è un giunto viscoso. asse anteriore e posteriore non sono costantemente collegati. per esempio a macchina ferma sono del tutto indipendenti. quando accendi la macchina invece la centralina dell'haldex comanda una pompa che manda in pressione l'olio all'interno del giunto. nel giunto ci sono delle lamelle, se la pompa è spenta questa lamelle non vengono a contatto tra loro e così non c'è nessun attrito (e quindi i 2 assi sono completamente indipenendenti) come l'olio va in pressione schiaccia le lamelle una contro l'altra e si comincia a creare attrito e si trasferisce coppia al posteriore nel caso di a3/tt. per decidere quanta pressione deve esserci nel giunto.. e quindi decidere il "carico" sulle posteriori.. ci pensa la centralina che attiva la pompa dell'olio (come ho detto prima) e gestisce una valvola a cui è affidato il compito di regolare la pressione all'interno del giunto stesso. più c'è pressione e più il posteriore riceve coppia. quando invece la valvola si apre parzialmente o totalmente.. l'olio all'interno del giunto ritorna nel suo serbatoio.. diminuendo così la pressione fra le lamelle che saranno in grado di girare ognuna indipendentemente dell'altra e quindi il posteriore sarò completamente svincolato dall'anteriore.. questo è quello che succede meccanicamente nell'integrale haldex
Ultima modifica di Paky; 01-01-2010 alle 14:24
"ho visto la bellezza che ti spacca il cuore, e occhi come il mare nel momento del piacere. E’ tutto scritto, ed è qui dentro, e viene tutto via con me."
ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.
normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex)
lo chiamiamo solo "giunto"?ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.
normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex)
"ho visto la bellezza che ti spacca il cuore, e occhi come il mare nel momento del piacere. E’ tutto scritto, ed è qui dentro, e viene tutto via con me."
chiamiamola frizione in bagno d'olio
Chiamiamola "frizione a controllo elettronico"lo chiamiamo solo "giunto"?
Paky,
grazie mille. Molto chiaro.
Mi resta il quesito dei tempi di reazione di tutto ciò.
Descritto come l'hai descritto sembra macchinoso.
Tutto il sistema in che tempi reagisce?
Si parla di millesimi, centesimi o decimi di secondo?
Se fossero decimi mi parrebbe un sistema dalle reazioni lente, e si spiegherebbero alcune supposizioni lette qui su reazioni del retrotreno impreviste o fuori luogo in curve e correzioni veloci di traiettorie (mi riferisco alla discussione su entrata in rotonde dove un utente aveva la sensazione di un entrata inopportuna del trasferimento al retrotreno della coppia e conseguente sensazione che l'auto non recepisse a dovere la correzione del volante o ho capito male?).
Che ne pensate? Come stanno le cose visto che a marzo dovrò farci i conti con la mia A3 quattro 170cv :D
La domanda è malposta.
Non è tanto "in che tempi reagisce" (tra l'altro entra in gioco la latenza meccanica del dispositivo), quanto piuttosto "che finestra di osservazione è prevista"?
E "con quale rampa è previsto intervenga?"
Il tempo di azionamento "fisico" è minimo (decimi)... MA... l'elettronica deve "capire" dalla sequenza temporale delle rilevazioni se e quanto attivare la frizione.
E' la logica di controllo che lo decide, e può spaziare tra "subito" a "mai" (->subito=frizione sempre chiusa=4x4=usura e consumi elevati).
Il "vero" problema è che - per evitare azioni eccessivamente violente e di conseguenza "spiazzanti" per il conducente - un sistema che normalmente è inattivo (come questo) NON può essere attivato "magicamente".
Anche perchè, spesso e volentieri, la situazione dinamica è un'accelerazione prematura in uscita di curva.
Come vedi i motivi per i quali NON può avere - comunque - un'azione "fulminea" son tanti e vari.
PS "decimi" ti sembra lento? Prova a fermare un cronometro a mano, tipo Casio, premendo due volte il pulsantino in meno di 1 decimo.
Considera che il tempo di reazione allo starter per le gare olimpiche (... diciamo praticamente il minimo possibile...) è proprio di 1 decimo.
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