Ancora una precisazione sull' Haldex

[leellah]

1) e come ci arrivi... alla corda? Volando?

No.... Prima freno e poi proseguo con l'acceleratrore in rilascio fino alla corda (almeno questa è la teria...), qualcuno mi disse chiamarsi fase di inserimento... Concordo con te che se le ruote non sono in tiro integrale, anteriore o posteriore pari sono. Ma poi la musica cambia. Npn aspetto di avere le ruot dritte per dare gas...

2) quello è il famoso "budino". Ma c'entra nulla (o pochissimo) nel discorso

Perchè non c'entra nulla? Se una ruota ha un suo "gruzzolo" di aderenza spendibile tra componente tangenziale (trazione) e componente assiale (tenuta laterale), mi pare banale dedurre che se ne spendo meno per tirare ne ho di più per tenere la traiettoria curvilinea con le ruote anteriori, e ne ho di meno per tenere la traiettoria con le ruote posteriori perchè una parte se ne va in trazione.
Il risultato è che l'integrale, a parità di grip chiude di più la curva.

3) il modello usato... è quantomeno... diciamo così... grezzo per non dire rudimentale (evidentemente è per uso didattico di base)

A me basta, se non dice cose errate...

PS: se fosse come tu sostieni, allora:

Anteriore=Integrale
Posteriore=Integrale
e, a questo punto...
Anteriore=Posteriore

[InterNik]

No.... Prima freno e poi proseguo con l'acceleratrore in rilascio fino alla corda (almeno questa è la teria...), qualcuno mi disse chiamarsi fase di inserimento... Concordo con te che se le ruote non sono in tiro integrale, anteriore o posteriore pari sono. Ma poi la musica cambia. Npn aspetto di avere le ruot dritte per dare gas...



Perchè non c'entra nulla? Se una ruota ha un suo "gruzzolo" di aderenza spendibile tra componente tangenziale (trazione) e componente assiale (tenuta laterale), mi pare banale dedurre che se ne spendo meno per tirare ne ho di più per tenere la traiettoria curvilinea con le ruote anteriori, e ne ho di meno per tenere la traiettoria con le ruote posteriori perchè una parte se ne va in trazione.
Il risultato è che l'integrale, a parità di grip chiude di più la curva.




A me basta, se non dice cose errate...

PS: se fosse come tu sostieni, allora:

Anteriore=Integrale
Posteriore=Integrale
e, a questo punto...
Anteriore=Posteriore

Non è "come sostengo io". E' come "è nella realtà".
Tra l'altro, per inciso, negli stessi file che hai indicato (seppur rudimentalmente) c'è scritto.
Basta leggerlo.

Per ordine
1) il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è DEFINITO su assetto STABILIZZATO (niente tiro, niente rilascio).
Questo DA SOLO assorbe ogni considerazione su anteriore, posteriore, a metà. Leggi le slide se non ci credi.

2) Il comportamento sotto-sovra dipende da tante belle cose (se sei curioso posso postare un paio di pagine un po' meno... rudimentali), ma in estrema sintesi dalla capacità direzionale anteriore E posteriore. Che non c'entrano NULLA con trazione anteriore, posteriore o a metà.
A sua volta (brutalmente) dipendono (principalmente) dalla distrubizione del carichi (anteriore-posteriore) e dalla geometria delle sospensioni (e da 1000 altre cose, ma mi bastano queste per cominciare)
Anche questo è nelle slide (sempre un po' approssimate, ma il concetto è quello) che hai messo.

3) Percorrenza di una curva. Nell'ipotesi di "normale" comportamento (ossia NON rally, lì si apre un mondo diverso, anche interessante in realtà, ma lasciamo stare) una curva si percorre così
- si arriva dal rettifilo, si frena. In questa situazione la trazione integrale non serve a nulla. Anzi è male (per l'efficienza della frenata, ma non mi sembra il caso di introdurre pure questo discorso)
- si percorre in assetto stabilizzato la curva (qui la trazione integrale non serve a nulla, nè anteriore nè posteriore, il sotto-sovra sterzo dipente da 2)
- ad un certo punto si comincia ad uscire dalla curva, raddrizzando ed accelerando (da dove? dipende. da tante cose. dal punto di corda. oppure no. qui si apre tutto un discorso diverso sul modo "furbo" per curvare, ma lascio stare). IN QUESTO momento la trazione integrale AIUTA.
- (en passant non aspetti di avere le ruote dritte o quasi? così a occhio sbagli la traiettoria, nel senso che non adotti quella più redditizia, il che falsa qualsiasi percezione di sotto-sovrasterzo, ma lasciamo stare)

4) L'aderenza trasversale (normalmente detta Fy), o meglio la forza che il pneu può sviluppare (e quindi -andando per le spicce sennò si fa tardi- l'aderenza) NON c'entra significativamente con la trazione anteriore-posteriore-a-metà.
Dipende, essenzialmente, dall'angolo di deriva (a parità di tutto il resto, ossia camber, pressione e chi più ne ha ne metta). Leggi le slide, c'è scritto con chiarezza, se non mi credi.

Questi, con tutto il rispetto, sono fatti, non opinioni.

Anzi, nello specifico, fatti banali. E' un po' come la tabelline, c'è poco da discutere.

Tra l'altro... scritti proprio (diciamo in prima approssimazione)... nei link che hai messo

EDIT: prevedo tra un po' che qualcuno arriverà a sostenere che le TP sovrasterzano sempre e comunque, perchè così si legge sulle riviste sulle quali la maggior parte di chi scrive non distingue un laplaciano da un ferro da stiro

EDIT/2 giusto per non sembrare eccessivamente saccente, ti metto qualche riferimento sulle TUE slide, così tanto per gradire

http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/CAdisp_uno.pdf
figura 5.13,5.17 (Fy e deriva del pneu)
figura 5.14 (assetto troppo rigido=perdita di tenuta)



http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/CAdisp_due.pdf
par.1.5 sotto e sovrasterzo in assetto STABILIZZATO
-> non c'entra nulla TP, TA, TI

definizione di veicolo sotto-sovra con riferimento alla
direzionalità degli assi: non c'entra nulla TP, TA, TI
(in realtà qui c'è il mondo da dire, ma accontentiamoci, per ora)



http://people.mecc.polimi.it/gobbi/T...u_completo.pdf
Pag 41. Semplice diagramma sulla forza trasversale del pneu con riferimento
all'angolo di deriva (slip)

Pag.42 qualche schizzo sul tema

Se preferisci un approccio un po' più "hard" (seppure anch'esso non esaustivo) ti suggerisco questo
http://www.utetuniversita.it/scheda_...?ID_OPERA=1927

[leellah]

Forse ci perdiamo in un bicchiere d'acqua...
Come devo leggere il grafico a pag. 65 (5.18)?
A un colpo d'occhio "banale" capisco:

Fx alta → Fy bassa
Fy alta → Fx bassa

Dov'è l'inghippo?

Un'altra domanda, dato che mi sembri ferrato...
Parli di assetto "stabilizzato", intendendo, se mi sono capito, la percorrenza della curva a v=cost.
Ma è una situazione che corrisponde sempre alla realtà?

Grazie dei riferimenti... tempo permettendo ci darò un'occhiata...

[ant02]

Queste discussioni ad alto contenuto tecnico sono quelle che preferisco, c'è sempre molto da imparare da voi e di questo ve ne sono grato.

Cmq onestamente a me pare che state dicendo la stessa cosa in due modi differenti...

[leellah]

Cmq onestamente a me pare che state dicendo la stessa cosa in due modi differenti...

Poco ma sicuro...
Probabilimente ho inteso male l'espressione "percorrenza di curva".

comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è DEFINITO su assetto STABILIZZATO (niente tiro, niente rilascio).

Il busillis è tutto qui.

Internik, peccato tu sia interista....

[scara73]

Forse ci perdiamo in un bicchiere d'acqua...
Come devo leggere il grafico a pag. 65 (5.18)?
A un colpo d'occhio "banale" capisco:

Fx alta → Fy bassa
Fy alta → Fx bassa

Dov'è l'inghippo?

Il fatto è che Fx esiste solo se acceleri e vale solo dal momento in cui tu acceleri in uscita di curva. Ovviamente in tutto il tratto precedente Fx=0 e vale solo Fy e quindi ant post o integrale è uguale.

[leellah]

Il fatto è che Fx esiste solo se acceleri e vale solo dal momento in cui tu acceleri in uscita di curva. Ovviamente in tutto il tratto precedente Fx=0 e vale solo Fy e quindi ant post o integrale è uguale.

Sul modello non si può non essere d'accordo: è stato validato dai riscontri sperimentali e quindi è LEGGE fintantochè qualcuno non se ne inventi un altro di più performante-preciso-affidabile ecc. ecc. ecc...
Detto questo, forse non ci siamo intesi sui termini. Per me percorrere una curva in accelerazione (almeno dalla corda in poi) non è così infrequente (anzi, penso che il bello della guida stia tutto lì...).
Internik ha ragione però a dire che in assenza di coppia motrice i comportamenti sono identici. Attendiamo un suo riscontro...

[Paky]

be che in assenza di coppia anteriore, posteriore, integrale è normale che il comportamento sia uguale. cmq io più che fidarmi di dei testi cerco di farmi una idea su strada. detto questo.. al rilascio dell'accelleratore gli assi non sono a coppia 0. ma bensi sono in coppia, certo una coppia ridotta dato che siamo in rilascio, ma pur sempre in coppia.
se diciamo che in entrata in curva (al rilascio del gas) una trazione anteriore, posteriore, integrale non serve a niente.. posso dedurre allora che se l'entrata in curva me la fai in folle è uguale. questo da come mi pare di capire.

praticamente in entrata in curva si ha:

anteriore=posteriore
anteriore= integrale
posteriore= integrale
in folle= a tutte e tre

??????

ripeto.. la coppia c'è anche se il motore è in rilascio. se fai una curva con motore a 3.000 giri (in rilascio) e la stessa curva me la fai in folle.. la differenza c'è.. la prova appunto che anche in rilascio il motore genera coppia.

una macchina che è posteriore e va in sottosterzo è la 911. quindi non è che ci basiamo solo su il tipo di trazione per capire come reagirà al limite. ci sono anche anteriori che vanno in sovrasterzo.
come hai detto giustamente internik molto del comportamento dell'auto va attribuito all'assetto. per esempio le audi con in torsen.. quando sono in curva spostano la coppia maggiormente sull'asse posteriore..ma la macchina al limite va in sottosterzo. è questione di assetto

detto questo.. a parità di macchina, di assetto, di pesi.. l'anteriore tenderà ad andare in sottosterzo, la posteriore al sovrasterzo.. l'integrale cercherà di essere neutra. poi con l'assetto le case automobilistiche fanno assumere all'auto il comportamento che vogliono indipendentemente dall'assetto (o quasi)

[InterNik]

Sono un po' preso (eufemisticamente) dalla chiusure annuali, faccio fatica a seguire.
Comunque provo un po' alla volta (SPERANDO CHE NON SCOPPINO FLAME CON L'EFFETTO DI ESSERE BANNATO)

be che in assenza di coppia anteriore, posteriore, integrale è normale che il comportamento sia uguale.

"coppia" è un termine un po' generico.
Bisognerebbe introdurre tante belle cose sulle ruote, sia in trazione che frenate (non sono identiche).
Comunque, andando per le spicce, concordi che se NON stai accelerando non c'è differenza tra una TP, TA, TI.
Questo è già una buona cosa

cmq io più che fidarmi di dei testi cerco di farmi una idea su strada.

A mio parere fai molto male.
- spero che non ti offenda, ma al 98% quello che "credi" di capire sulla strada... è sbagliato

detto questo.. al rilascio dell'accelleratore gli assi non sono a coppia 0. ma bensi sono in coppia, certo una coppia ridotta dato che siamo in rilascio, ma pur sempre in coppia.

??? Come accennato... la risposta breve è "no". Quella lunga... è lunga...

se diciamo che in entrata in curva (al rilascio del gas) una trazione anteriore, posteriore, integrale non serve a niente.. posso dedurre allora che se l'entrata in curva me la fai in folle è uguale. questo da come mi pare di capire.

Ma che "entrata in curva"?
Qui bisognerebbe iniziare a discutere su "cos'è una curva", e "il modo giusto per percorrerla"

ripeto.. la coppia c'è anche se il motore è in rilascio. se fai una curva con motore a 3.000 giri (in rilascio) e la stessa curva me la fai in folle.. la differenza c'è.. la prova appunto che anche in rilascio il motore genera coppia.

???

una macchina che è posteriore e va in sottosterzo è la 911. quindi non è che ci basiamo solo su il tipo di trazione per capire come reagirà al limite. ci sono anche anteriori che vanno in sovrasterzo.

Anche le BMW. Anche le Ferrari.
Praticamente TUTTE le auto stradali sono sottosterzanti.
Ma "perchè lo sono" ? Magari si potrebbe introdurre il discorso

come hai detto giustamente internik molto del comportamento dell'auto va attribuito all'assetto. per esempio le audi con in torsen.. quando sono in curva spostano la coppia maggiormente sull'asse posteriore..ma la macchina al limite va in sottosterzo. è questione di assetto

NO. NO. NO.
Tra l'altro se in percorrenza stabilizzata stai spostando coppia... hai semplicemente sbagliato a fare la curva

detto questo.. a parità di macchina, di assetto, di pesi.. l'anteriore tenderà ad andare in sottosterzo, la posteriore al sovrasterzo..

NO

l'integrale cercherà di essere neutra.

NO

poi con l'assetto le case automobilistiche fanno assumere all'auto il comportamento che vogliono indipendentemente dall'assetto (o quasi)

SI (anche se è un po' cervellotica )

Detto questo, forse non ci siamo intesi sui termini. Per me percorrere una curva in accelerazione (almeno dalla corda in poi) non è così infrequente (anzi, penso che il bello della guida stia tutto lì...).
Internik ha ragione però a dire che in assenza di coppia motrice i comportamenti sono identici. Attendiamo un suo riscontro...

Vabbè allora intanto siamo d'accordo che non sparo cavolate (almeno non a nastro, qualcuna scappa anche a me quando vado di fretta soprattutto )

Per il primo punto la risposta è... una gran confusione.
Si può percorrere una curva in tanti modi.
Tutta in rilascio.
Tutta in accelerazione.
Tutta frenata.
Metà e metà
1/3 e 2/3.
In folle.

Quindi il fatto che una certa curva venga percorsa in modo "strano" non significa nulla.

QUESTO penso sia l'equivoco alla base (almeno di questa) incomprensione.
---
Se con "curva" intendiamo "il modo più redditizio" (su asfalto, con auto stradali) per percorrerla ALLORA il discorso invece diventa completamente diverso.

C'è "il modo giusto", e "tutti gli altri son sbagliati"
Vado a pranzo

[leellah]

Ammesso che esista un unico modo redditizio per percorrere una curva, non è detto:
che a tutti piaccia,
che tutti siano capaci,
che nessuno faccia errori.

Non siamo tutti MS o Sebastien Loeb una volta saliti in macchina, interpretazioni "personali" della guida sono all'ordine del giorno... Penso che l'integrale, al di là della sua insita inefficienza (specie se permanente) consenta un margine di sicurezza aggiuntivo: mi riferisco a fondi con coefficienti d'attrito bassi (bagnato) ove il raggiungimento del limite di aderenza è più rapido, anche in situazioni di guida "normale" e non particolarmente impegnata.