Ancora una precisazione sull' Haldex

[InterNik]

Ammesso che esista un unico modo redditizio per percorrere una curva, non è detto:
che a tutti piaccia,
che tutti siano capaci,
che nessuno faccia errori.

OK, questo allora chiude direttamente la discussione, nel momento in cui si passa dall'ambito oggettivo al soggettivo... mi tiro indietro.

Non siamo tutti MS o Sebastien Loeb una volta saliti in macchina, interpretazioni "personali" della guida sono all'ordine del giorno...

Non serve vincere un campionato del mondo per impostare "bene" una curva.

Serve, ad esempio, per una SERIE di curve (per le quali tra l'altro ci sono studi interessantissimi, ma lasciamoli stare).
---
Direi quindi che il risultato netto è "fate le curve come volete, tanto c'è l'integrale"

[Paky]

internik proviamo a ragionare un attimo.
se la coppia è zero anteriore, posteriore, integrale.. la macchina reagisce nello stesso modo indipendentamente dalla trazione e qua non c'è niente da abbiettare, è ovvio.

NO. NO. NO.
Tra l'altro se in percorrenza stabilizzata stai spostando coppia... hai semplicemente sbagliato a fare la curva

io non ho detto in percorrenza stabilizzata.. ho detto più in generale "in curva". giustamente nel pezzo di percorrenza stabilizzata la coppia rimarra "costante" (anche qui ci sono le eccezioni però )

Anche le BMW. Anche le Ferrari.
Praticamente TUTTE le auto stradali sono sottosterzanti.
Ma "perchè lo sono" ? Magari si potrebbe introdurre il discorso

faccio fatica a capirti a volte come sono tutte sottosterzanti? se all'uscita di curva e in accellerazione con un bmw, ferrari è molto più facile che hai un sovrasterzo che non un sottosterzo..
spiega meglio che vuoi dire..

quelle macchine che sono sottosterzanti al limite credo che il motivo principale sia quello che il sottosterzo è molto più facile da recuperare a differenza del sovrasterzo dove le abilità del guidatore devono essere ben diverse.. e quindi per renderle più sicure anche per le persone comuni senza grosse abilità alla guida

[aldoS3]

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.L'assetto e la distribuzione dei pesi sono responsabili del comportamento della vettura in maniera preponderante.Vi invito a guardarvi qualche video di rally di qualsiasi periodo e vedrete come le integrali vadano in sottosterzo in entrata di curva e poi a seconda della volontà del pilota escono in un modo o nell'altro.Una ferrari motore anteriore o una bmw o una escort cosworth hanno il motore e la meccanica contenuti nel passo e questo conferisce notevole precisione di sterzo. Poi ognuno può dir la sua sulle sue sensazioni.Se volete divertirvi fatelo con le regolazioni dell'assetto. è facile e divertente

[ant02]

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.

Ne sei proprio sicuro?

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.

[leellah]

Ne sei proprio sicuro?

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.

Aldo ha parzialmente ragione e conferma quanto detto da Internik.
A decidere se il veicolo sarà in condizioni di oversteer o understeer è, in condizioni di buona aderenza, la deriva dei pneumatici e la ripartizione dei carichi. Alleggerire il gas ha l'effetto di ridurre la coppia motrice e trasferire il carico sulle ruote davanti ( e il trasferimento di carico funziona a prescindere dal tipo di trazione); un colpo ai freni ha più o meno lo stesso effetto ovviamente in misura maggiore.
In particolare su una TA togliere il piede ha il duplice effetto di incrementare il carico verticale sul pneumatico anteriore (e quindi la riserva di aderenza), riducendo così la deriva dei pneumatici, e di aumentare la disponibilità di grip in termini di Fy (aderenza trasversale). In tal senso l'anteriore recupera capacità di tenuta laterale.
Sulle TP togliere il gas trasferice comunque il carico davanti e scarica ulteriormente il retrotreno, con l'effetto di ridurre ulteriormente la capacità tenuta dell'asse posteriore: in pratica la macchina "fa perno" sulle ruote anteriori (già prive delle "incombenze" legate alla trazione) che viceversa acquisiscono ancora maggiore capacità di tenuta.

[InterNik]

internik proviamo a ragionare un attimo...se nel bel mezzo della curva schiaccio la frizione e quindi mi libero della trazione la macchina balla tutta...
io non ho detto in percorrenza stabilizzata.. ho detto più in generale "in curva". giustamente nel pezzo di percorrenza stabilizzata la coppia rimarra "costante" (anche qui ci sono le eccezioni però )faccio fatica a capirti a volte come sono tutte sottosterzanti? se all'uscita di curva e in accellerazione con un bmw, ferrari è molto più facile che hai un sovrasterzo che non un sottosterzo..
spiega meglio che vuoi dire..

Non vorrei parere eccessivamente saccente, ma le risposte le ho già date.

Parti da assunti completamente sbagliati (molto diffusi sulle riviste automobilistiche, sui forum etc, dove la maggior parte per non dire quasi tutti gli scriventi non capiscono un accidente).

E' facile prevedere reazioni tipo la tua, ho già previsto come andrà a finire.

Comunque, una volta di più, ci provo...

1) Il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è definito dal suo gradiente di sottosterzo (se vuoi spiego cos'è, come e perchè si usa blablabla. ma temo non servirebbe a nulla...)
Questo (alla grossa) è il segno di un numerino: positivo negativo o nullo stabiliscono il comportamento.
Bene, il gradiente è DEFINITO IN AMBITO STABILIZZATO.
Significa in percorrenza di curva (circolare monocentrica) SENZA accelerazione (o con piccola accelerazione. Per stabilire cosa sia "piccola" bisogna introdurre un breve corso di calcolo infinitesimale. Per i nostri scopi basta "con quel po' di gas necessario per contrastare l'effetto dell'attrito").

In altre parole per sapere se il veicolo X (con O SENZA trazione) è sotto-sovrasterzante bisogna vedere come si comporta su una curva di raggio X a velocità (angolare) costante, massima prima della perdita di aderenza.

Si fanno prove con raggi via via diversi (... tralascio tutto quanto...); come già detto i DUE assi (non "un" asse) anteriore e posteriore hanno tante belle cose (tra le quali le rigidezze di deriva, poi c'è il trasferimento di carico, i centri di rollio etc).

Sempre "alla stragrossa" (modalità bestiale) un veicolo PURE SENZA MOTORE (così ci togliamo TA, TP e TI) è sotto-sovra sterzante.

Fin qui OK? Questi son fatti.

Prima Leggenda Metropolitana Da Sfatare:

quando leggi "una TA è sottosterzante, una TP è sovrasterzante, una TI è neutra" traduci "è una marea di cazzate".

Tutto chiaro? Spero di sì.

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Bene, allora com'è che le auto in certe situazioni sottosterzano ed in altre sovrasterzano?
Abbiamo detto che NON dipende da dove hanno la trazione... se consideriamo il gradiente di sottosterzo (e quindi l'handling diagram).

Bene, bisogna "avventurarsi" in una situazione DIVERSA della percorrenza stabilizzata (o quasi) di una curva.

Quindi abbiamo un mezzo X che supponiamo sovrasterzante (ad esempio) e lo sottoponiamo ad una certa manovra Y.

Cosa farà?

quelle macchine che sono sottosterzanti al limite credo che il motivo principale sia quello che il sottosterzo è molto più facile da recuperare a differenza del sovrasterzo dove le abilità del guidatore devono essere ben diverse.. e quindi per renderle più sicure anche per le persone comuni senza grosse abilità alla guida

Questa è un'altra leggenda metropolitana, l'abilità alla guida blablabla.
Bisognerebbe spiegare per bene cosa si intende, ma non credo sia interessante.
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Risultato netto (cosa accade normalmente): l'auto X (stradale) è sottosterzante (nelle condizioni descritte) per le caratteristiche dei suoi assi.
Sottoposta ad una certa manovra può diventarlo ancor più (sottosterzante), o magari diventare sovra. Ma ciò dipende SIA (è QUI che entra in gioco il tipo di trazione) dalla trazione CHE da tante altre belle cose.
Esempio: BMW TP sottosterzanti oscenamente in quasi tutte le circostanze.
RS4 (integrale) sottosterzante in quasi tutte le circostanze.
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Infine un appunto sulle "curve". Come già detto nel momento in cui si suppone di percorrere una curva in un modo qualsiasi (=tipicamente sbagliato) si finisce per considerare, ad esempio, sottosterzo... quello che è un errore di guida.

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.

Non mi risulta proprio. Se tieni giù ed acceleri... vai in testa coda ancor prima

L'assetto e la distribuzione dei pesi sono responsabili del comportamento della vettura in maniera preponderante.

Questo è vero

Vi invito a guardarvi qualche video di rally di qualsiasi periodo...

Questo NON c'entra nulla.
Come già detto il rally è un discorso completamente diverso dalla guida stradale. Volendo si può pure introdurre, ma lasciamolo star.

Una ferrari motore anteriore o una bmw o una escort cosworth hanno il motore e la meccanica contenuti nel passo e questo conferisce notevole precisione di sterzo.

Non concordo per nulla, non c'entra un granchè.

Poi ognuno può dir la sua sulle sue sensazioni.

Come già scritto le "sensazioni" del pilota della domenica (ma anche di parecchi professionisti "giovani") sono sbagliate nel 98% dei casi (pure le mie, s'intende)

Se volete divertirvi fatelo con le regolazioni dell'assetto. è facile e divertente

bhè... insomma... "divertente" forse, facile non direi proprio.
Se intendiamo "regolazioni MEDITATE" e non "cambiamo a casaccio e speriamo in bene"

Ne sei proprio sicuro?

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.

Leggenda metropolitana numero 2: "se sono bravo a guidare posso controsterzare come loeb"

******* gigante: avete MAI provato in quanto tempo bisogna controsterzare per una manovra violenta?

E' un battito di ciglia. A chi è mai entrato l'ESP "a sorpresa" si potrà rendere conto della rapidità con cui si deve agire.

NON ci sono controsterzate tipo fast and furios che durano 10 minuti, sono moooolto più simili a colpi di sterzo per evitare i pedoni.

Fatte poi con misura (intendo come angolo e durata).

Nella guida "normale", su strada, anche i professionisti (e per professionisti intendo "professionisti veri", non mimmo 'o camionista) rischiano di NON riuscire a fare la mitica "controsterzata", perchè normalmente avviene a "sorpresa" (o quasi).

(PS i "veri" Professionisti con la P lo riconoscono - non hanno nulla da dimostrare - i professionisti con la p neppure li prendo in considerazione).

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OK quindi la leggenda metropolitana numero 2 va riscritta così:
"su strada normale, con un livello normale di concentrazione alla guida, in mezzo al traffico, con le strade che sappiamo e con l'impossibilità di usarla tutta (la strada), con gli asfalti dei tipi più diversi, anche un Professionista rischia di non riuscire a far correttamente un controsterzo "giusto" per contrastare un inizio di sbandata in sovrasterzo".

Il pilota della domenica (tipo me) ha probabilità tendente a zero in queste circostanze.
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Situazione DIVERSA se siamo in pista, nel momento in cui MI ASPETTO che l'auto improvvisamente sovrasterzerà (ad esempio perchè ho iniziato ad accelerare in un punto di corda troppo anticipato).

O in una rampa autostradale bagnata: so già (... o almeno io lo so, ma perchè me l'hanno insegnato, non perchè l'ho letto su una rivista) che "potrà" accadere, e mi preparo di conseguenza.
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Tagliati fuori quindi Schumacher, Loeb, Rohrl e quant'altro (che nel tempo che io impiego a capire se dovrò controsterzare sono già scesi dall'auto e si bevono un caffè) il sovrasterzo sono cazzi veramente acidi da contrastare su STRADA.

Ecco Porsche sottosterzanti. BMW pure. Ferrari anche.
Che sappia io (potrei sbagliare) NON esistono auto stradali in produzione sovrasterzanti (forse qualche "roba strana" tipo Seven o simili, ma neppure le considero)

In particolare su una TA togliere il piede ha il duplice effetto di incrementare il carico verticale sul pneumatico anteriore (e quindi la riserva di aderenza), riducendo così la deriva dei pneumatici, e di aumentare la disponibilità di grip in termini di Fy (aderenza trasversale).

Non ha molto senso scritto così.
La realtà è molto più semplice
1) la deriva non c'entra nulla (inteso come angolo di deriva) in questo caso - ipotesi di volante NON girato ulteriormente -
2) il carico verticale (lo vedi bene dai diagrammini classici) aumentato aumenta la Fy (che è la forza, non l'aderenza)
3) dagli stessi diagrammi vedi bene che, tuttavia, dopo una certa Fz (carico verticale) SI PLAFONA. Quindi NON è che aumenta indefinitamente all'aumentare del trasferimento di carico (questo spiega perchè, anche se freni al massimo, l'auto in certi casi... va dritta. Semplicemente hai superato la Fz massima (o meglio quella dopo il quale si plafona)
4) attenzione poi che i diagrammi (dei pneu) sono quasi sempre "ottimistici": in realtà dopo un certo massimo la Fy DIMINUISCE (non rimane costante). Anzi, per certi tipi di pneu (es. semislick o slick del tutto) CALA vistosamente.
Risultato netto: l'auto tiene... tiene...tiene... sei fuori strada

[leellah]

Infine un appunto sulle "curve". Come già detto nel momento in cui si suppone di percorrere una curva in un modo qualsiasi (=tipicamente sbagliato) si finisce per considerare, ad esempio, sottosterzo... quello che è un errore di guida.

Tutti hanno il diritto di guidare, siano essi Mimmoccamionsta o Schumacher. Possibilmente senza ammazzarsi o ammazzare gli altri. Quindi l'errore di guida ci può stare, va, per quanto possibile, previsto in fase di progetto. Lo dice la legge di Murphy applicata ai progetti delle macchine (siano essi trattori o automobili): l'uso finale della macchina sarà nella maggior parte dei casi improprio e in condizioni fondamentalmente off-design...

[InterNik]

Tutti hanno il diritto di guidare, siano essi Mimmoccamionsta o Schumacher. Possibilmente senza ammazzarsi o ammazzare gli altri. Quindi l'errore di guida ci può stare, va, per quanto possibile, previsto in fase di progetto. Lo dice la legge di Murphy applicata ai progetti delle macchine (siano essi trattori o automobili): l'uso finale della macchina sarà nella maggior parte dei casi improprio e in condizioni fondamentalmente off-design...

è esattamente quello che ho sempre scritto.
l'obiettivo nella progettazione di un'auto stradale è proprio questo.
---
...MA... se uno vuol discutere di sotto-sovra sterzo dovrà, ritengo, riferirsi ad una condotta di guida "giusta".

Altrimenti, di cosa si discute?


PS che "tutti" abbiano "diritto" di guidare... mi trova fortemente in disaccordo

[Paky]

Non vorrei parere eccessivamente saccente, ma le risposte le ho già date.

Parti da assunti completamente sbagliati (molto diffusi sulle riviste automobilistiche, sui forum etc, dove la maggior parte per non dire quasi tutti gli scriventi non capiscono un accidente).

E' facile prevedere reazioni tipo la tua, ho già previsto come andrà a finire.

Comunque, una volta di più, ci provo...

1) Il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è definito dal suo gradiente di sottosterzo (se vuoi spiego cos'è, come e perchè si usa blablabla. ma temo non servirebbe a nulla...)
Questo (alla grossa) è il segno di un numerino: positivo negativo o nullo stabiliscono il comportamento.
Bene, il gradiente è DEFINITO IN AMBITO STABILIZZATO.
Significa in percorrenza di curva (circolare monocentrica) SENZA accelerazione (o con piccola accelerazione. Per stabilire cosa sia "piccola" bisogna introdurre un breve corso di calcolo infinitesimale. Per i nostri scopi basta "con quel po' di gas necessario per contrastare l'effetto dell'attrito").

In altre parole per sapere se il veicolo X (con O SENZA trazione) è sotto-sovrasterzante bisogna vedere come si comporta su una curva di raggio X a velocità (angolare) costante, massima prima della perdita di aderenza.

Si fanno prove con raggi via via diversi (... tralascio tutto quanto...); come già detto i DUE assi (non "un" asse) anteriore e posteriore hanno tante belle cose (tra le quali le rigidezze di deriva, poi c'è il trasferimento di carico, i centri di rollio etc).

Sempre "alla stragrossa" (modalità bestiale) un veicolo PURE SENZA MOTORE (così ci togliamo TA, TP e TI) è sotto-sovra sterzante.

Fin qui OK? Questi son fatti.

Prima Leggenda Metropolitana Da Sfatare:

quando leggi "una TA è sottosterzante, una TP è sovrasterzante, una TI è neutra" traduci "è una marea di cazzate".

Tutto chiaro? Spero di sì.

---
Bene, allora com'è che le auto in certe situazioni sottosterzano ed in altre sovrasterzano?
Abbiamo detto che NON dipende da dove hanno la trazione... se consideriamo il gradiente di sottosterzo (e quindi l'handling diagram).

Bene, bisogna "avventurarsi" in una situazione DIVERSA della percorrenza stabilizzata (o quasi) di una curva.

Quindi abbiamo un mezzo X che supponiamo sovrasterzante (ad esempio) e lo sottoponiamo ad una certa manovra Y.

Cosa farà?

forse l'avevi scritto anche prima, ma ora ho capito cosa intendi e sono d'accordo
ti ringrazio, mi è servito per capire qualcosa in più :D

[InterNik]

forse l'avevi scritto anche prima, ma ora ho capito cosa intendi e sono d'accordo
ti ringrazio, mi è servito per capire qualcosa in più :D

bhè... spesso non è che io sia proprio un esempio di chiarezza espositiva