Ancora una precisazione sull' Haldex

[InterNik]

Sono molto contento di questo topic.
Da una "semplice "domanda" sono uscite risposte interessantissime.
Qualcosa ho capito, ma quando siete entrati nel troppo tecnico mi sono un po' perso.
Comunque grazie a tutti.

Io il quattro l'ho preso perchè da più fonti (anche qui) mi era parso di caprire che su fondi "sdrucciolevoli" o comunque con minor aderenza le 4 ruote motrici offrivano un maggior sicurezza.
Però mi è parso che in questo topic sia venuto fuori tra le righe (alcune righe) ci fosse scritto " Se non sai come usare l'haldex hai sbattutto via 2 mila euro".
Ho capito bene?

per quanto mi riguarda hai capito male.
Non puoi decidere come "usare l'haldex" (decide lui, da solo).

E' VERO che è un considerevole aiuto (soprattutto su fondi con scarsa aderenza), va solo tenuto presente cos'è (e cosa non è); cosa fa (e cosa non fa).

Cosa NON fa: aumentare la velocità di percorrenza delle curve.

Cosa NON fa: ridurre il sottosterzo durante la percorrenza delle curve.

Cosa FA: consente di riallineare ed accelerare (in uscita di curva) PRIMA

Cosa FA: su fondi con scarsa aderenza consente una mobilità decisamente maggiore

A mio parere, quindi, hai fatto BENE ad acquistarlo; quando presi la mia non era disponibile, altrimenti mi sarei equipaggiato in tal senso pure io (anche se vado raramente in zone innevate)

[Ege67]

Meno male!.
Sono molto contento di aver capito male.

Però non ho capito se lo scopo è salvo.
Tu non hai detto più sicurezza, ma "solo" più mobilità su fondi con scarsa aderenza. Leggendoti noto che ci tieni alla precisione nei termini, per cui non è detto che questo voglia dire più sicurezza.
Cosa mi dici?

Intanto grazie ancora Internik, anche perchè mi hai demolito con il cosa NON fa, quello che pensavo facesse, e questo implicitamente e indirettamente aumenterà la sicurezza di guida.

[InterNik]

Però non ho capito se lo scopo è salvo.
Tu non hai detto più sicurezza, ma "solo" più mobilità su fondi con scarsa aderenza. Leggendoti noto che ci tieni alla precisione nei termini, per cui non è detto che questo voglia dire più sicurezza.
Cosa mi dici?

Che "sicurezza" è un termine un po' vago.
Come già scritto quando freni, ovviamente, l'haldex NON aiuta (anzi fa danni, la non eccediamo in dettagli)
Come vedi in frenata NON aumenta la sicurezza.

Non aumenta neppure la tenuta laterale (anzi in realtà a voler essere esatti aumenta un po' a causa della maggior massa, ma diminuisce ben di più a causa... della maggior massa).

Se non conosci il suo intervento (nonostante sia appositamente "castrato") puoi perfino trovarti "sorpreso" (in una situazione di emergenza), ed in questo caso non è esattamente il massimo della vita.

In sintesi (su asfalto asciutto e con una condotta di guida "normale") non vedo incrementi di "sicurezza" (qualsiasi cosa ciò significhi. Per me "sicurezza" vuoi dire portare la pelle a casa senza correre rischi, chè -almeno io- non vengo pagato per correrli).
---
Ultima osservazione: la VERA sicurezza (su strada) è EVITARE i pericoli (avoidance)

NON il RECUPERARLI (recovery) con manovre più o meno strane o con ausili più o meno fantascientifici.

Il conducente "sicuro" NON fa lo sborrone, NON fa numeri circensi, NON esce dall'inviluppo suo (suo del conducente, non suo del mezzo), dato dal momento specifico (stanchezza, condizioni del traffico, della strada etc).
[è diverso insomma dal forummista medio ]

Sulla strada c'è solo da aver paura.

[Ege67]

BRRRIVIDO TERRRORE RACCAPRICCIO


Come immaginavo. Un saluto


PS:

è diverso insomma dal forummista medio

Io mi sento al di sotto del foumista medio

[InterNik]

BRRRIVIDO TERRRORE RACCAPRICCIO

Diciamo che occuparsi quotidianamente di incidenti mortali aiuta la "concentrazione" alla guida

PS:
Io mi sento al di sotto del foumista medio

pure io... ma non dirlo a nessuno

[ant02]

Diciamo che occuparsi quotidianamente di incidenti mortali aiuta la "concentrazione" alla guida
pure io... ma non dirlo a nessuno

Quoto, credo che un pò più di consapevolezza di quanto può essere pericolosa la strada eviterebbe molti drammi.

Cmq nei luoghi dove è possibile (vedi pista...) il metodo "scara" è decisamente più funzionale per la propria soddisfazione personale

Entrare ed uscire dalla parabolica di traverso "non ha prezzo"

[quattrosport]

Scusate se torno sull'argomento, ma leggendo avidamente tutti i vari topic sull'argomento sinceramente ho fatto confusione.

La ripartizione delle ruote anteriori alle ruote posteriori avviene:

1) solo elettronicamente tramite centralina collegata all'ABS
2) SOLO MECCANICAMENTE
3) un po' ed un po' ( ma con che criterio?)

Vedo solo ora...
L'attivazione del giunto Haldex è meccanica, ma controllata e modulata elettronicamente.

ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.

normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex) , ossia il Ferguson

Tralasciando il controllo elettronco, potresti spiegarci che cosa rende i due sistemi così differenti? (ti prego, non mi rispondere "ti sembra poco il controllo elettronico?")

...Il "vero" problema è che - per evitare azioni eccessivamente violente e di conseguenza "spiazzanti" per il conducente - un sistema che normalmente è inattivo (come questo) NON può essere attivato "magicamente".

Quando sarebbe inattivo il sistema?

Facciamo un esempio alla supergrossa: come fa la centralina a "capire" che l'anteriore sta perdendo aderenza?

Tipicamente con (quelle che una volta si chiamavano) ruote foniche "osserva" la velocità di rotazione delle ruote (+ tante altre belle cose, tipo angolo di sterzo, acceleratore ed angolo di imbardata etc ma lasciamo stare).

Quando "crede" che sia necessario far intervenire il posteriore... è proprio sicuro? Supponi di passare con una ruota anteriore su una pozzanghera: questa (al limite) slitterà e la situazione verrà debitamente annotata.

ma QUANTO lungo deve essere lo slittamento (-> o in alternativa la variazione della velocità di rotazione, per prevenire lo slittamento) ? un milionesimo di secondo? un millesimo? Se attivi la frizione ad ogni minima "disparità" tra le ruote anteriori sarai sempre ad attivarla e disattivarla.

1/8 di giro ruota di differenza di velocità di rotazione fra ant. e post..
Indipendentemente dal controllo elettronico, la differenza di velocità di rotazione è la condizione di attivazione della pompa interna che aziona il giunto, che pertanto si attiva meccanicamente...
L’elettronica ne controlla e modula l’intervento in base all’elaborazione di parametri alcuni dei quali hai tu stesso ricordato.
Con il gen 4, grazie all’adozione di una pompa esterna indipendente, si è voluto svincolare l’attivazione del sistema dal raggiungimento dello slip (differenza di velocità di rotazione fra ant. e post.) necessario all’attivazione, ad esempio, in caso di azione decisa sul pedale dell’acceleratore, il giunto interviene ancor prima del verificarsi delle condizioni che avrebbero determinato l’azionamento del sistema nelle generazioni precedenti (I e II).

[InterNik]

Tralasciando il controllo elettronco, potresti spiegarci che cosa rende i due sistemi così differenti? (ti prego, non mi rispondere "ti sembra poco il controllo elettronico?")

Ti sembra poco il controllo elettronico
Vabbè vuoi lo schema di un giunto Ferguson?
O intendi "dal punto di vista del conducente?"
Te ne cito 2:
-frenata
-isteresi

Quando sarebbe inattivo il sistema?

Immagino che ti riferisca alla valvola per la pressione.
Preciso quindi: LOGICAMENTE "inattivo" (con attivazione minima) per il conducente, non MECCANICAMENTE inattivo (fisicamente staccato, ci vorrebbe una pompa ad azionamento elettrico)

O se preferisci "con una % di coppia inviata al posteriore non significativa per la variazione dell'assetto di marcia" (penso sia sempre nell'ordine del 5% almeno)

il giunto interviene ancor prima del verificarsi delle condizioni che avrebbero determinato l’azionamento del sistema nelle generazioni precedenti (I e II).

Bhè da quanto mi risulta ci son tante cose che l'haldex POTREBBE fare... ma NON FA, a seconda di cosa viene attivato o meno (e da quanto paga la casa costruttrice).

E dei vari trasduttori collegati (angolo sterzo, ad esempio) o meno, o con dati ricalcolati "a capocchia" (es. raggio curve da rotazione ruote etc).
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In estrema sintesi: la logica di controllo dietro l'haldex non è per nulla banale e - come ho già scritto - visto che è montato su auto stradali "normali" - deve soggiacere a tutta una serie di compromessi "al ribasso".
Come praticamente TUTTI gli altri aspetti costitutivi del veicolo

[quattrosport]

Te ne cito 2:
-frenata
-isteresi

Mi intrighi...dai, dai, dicci di più...

O se preferisci "con una % di coppia inviata al posteriore non significativa per la variazione dell'assetto di marcia" (penso sia sempre nell'ordine del 5% almeno)

Ulf Herlin di Haldex, a chi gli chiedeva questo:
There is much debate on the "constant speed" torque transfer to the rear.
i.e. travelling on a road at 30 or 70MPH, how much torque is transferred to
the rear? Is it speed dependant?

...rispondeva così:
It may vary a bit with speed (and road surface), but without going into
details a figure of around 10-15% would be typical. It is enough to help
stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
temperature of certain driveline components. As soon as the driver starts to
accelerate or decelerate, more torque is transferred.

http://forum.audirsclub.it/showpost....1&postcount=12

Tornando invece a quanto sostenevi sopra:

Cosa NON fa: aumentare la velocità di percorrenza delle curve.

Cosa NON fa: ridurre il sottosterzo durante la percorrenza delle curve.

Cosa FA: consente di riallineare ed accelerare (in uscita di curva) PRIMA

Cosa FA: su fondi con scarsa aderenza consente una mobilità decisamente maggiore

Chiarissimo, sono anni che provo (con scarsi risultati), a spiegare che il sottosterzo che viene attribuito ai sistemi di trazione (in questo caso l’Haldex), è in realtà da attribuire a precise scelte (in tal senso) operate in sede di definizione di assetto, oltre che, in misura a noi meno utile (per eventuali interventi successivi), all’impostazione di fondo del veicolo (architettura di base, distribuzione delle masse ecc.).
Per quanto mi riguarda, mi preme rimarcare l’estrema importanza del tuo "punto 3", dal punto di vista dell’efficacia nella guida impegnata.

[InterNik]

Mi intrighi...dai, dai, dicci di più...

Come ben saprai il giunto viscoso "classico" (Ferguson) funziona sulla base del riscaldamento del liquido contenuto che, appunto, varia la sua viscosità in funzione della temperatura in maniera "calibrata" (calibrata per modo di dire, comunque facciamo finta di sì).
Il "piccolo" problema è che quando il liquido si scalda (ad esempio perchè il giunto si blocca)... poi scalda ANCHE le parati dell'ambaradam (ambaradam=del giunto).
Le quali pareti riscaldate... alzano la temperatura media del liquido, anche quando il giunto è aperto.

Poi c'è il problema vero e proprio dell'isteresi del liquido: scaldato e raffreddato, scaldato e raffreddato etc NON fa (nè può fare, in realtà) un ciclo termodinamico "chiuso".

Man mano parte da livelli energetici superiori (qui ci vuole il graficino, ma penso sia chiaro).

Risultato netto: non si comporta omogeneamente (il giunto) tra le situazioni "a freddo" e "a caldo"
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Secondo argomento: la frenata.
La frenata "oggi" è diversa da quella di "ieri", in quanto è sostanzialmente scontata la presenza di ABS (e pure di ESP).
Nel caso di ABS (e pure di ESP, anche se sotto diversi profili) la massima efficacia si ha quando tutte le ruote sono indipendenti tra di loro (in fase di frenata).

Il giunto viscoso "classico" invece tiene collegate SEMPRE le 4 ruote, il che riduce l'efficacia della frenata (a maggior ragione di emergenza, a maggior ragione con ABS).

Crea anche tanti bei casini con l'ESP (che deve appositamente essere programmato per "sapere" che le ruote NON sono indipendenti)
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Non essendoci un sistema "semplice" per disaccoppiare i due assi ABS ed ESP di auto 4wd con giunto centrale non sono esattamente banali da mettere a punto.
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Nel caso invece di haldex (e dei suoi "cugini") il discorso è molto semplice: c'è proprio una funzione del tipo "stacco-di-emergenza-della-frizione" che consente, in sostanza, di tenersi ABS ed ESP "quasi" normali.

Va ricordato infatti che uno dei requisiti principali è il costo di industrializzazione dell'ambaradam: più son sofisticate le opere "al contorno" più son costosi -> meno piacciono ai costruttori
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Per inciso c'è tutto il mondo delle trasmissioni 4wd elettroniche "serie" (jappo tanto per capirci), che spesso hanno approcci diversi (meno conservativi) di haldex

It is enough to help
stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
temperature of certain driveline components.

Qui si vede, ad esempio, che i requisiti di progetto NON sono quelli della massima prestazione: consumi ed usura vanno tenuti in debita considerazione (insieme a 1000 altri, come dimensioni, facilità di interfacciamento, tipo di manutenzione blablabla)

Chiarissimo, sono anni che provo (con scarsi risultati), a spiegare che il sottosterzo che viene attribuito ai sistemi di trazione (in questo caso l’Haldex), è in realtà da attribuire a precise scelte (in tal senso) operate in sede di definizione di assetto, oltre che, in misura a noi meno utile (per eventuali interventi successivi), all’impostazione di fondo del veicolo (architettura di base, distribuzione delle masse ecc.).

Se vuoi posto le paginette che spiegano cos'è il sotto-sovra sterzo, ma dubito che siano interessanti.

Per "spiegare" come e perchè capita, e come e perchè si progettano le sospensioni di un autoveicolo, come e perchè è "fatta" una vettura possiamo andare avanti per 150 pagine (almeno)

Non so poi quanti si interesserebbero (nessuno o pochissimi, penso)

Per quanto mi riguarda, mi preme rimarcare l’estrema importanza del tuo "punto 3", dal punto di vista dell’efficacia nella guida impegnata.

bhè, in effetti è L'UNICO vero "vantaggio"