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Discussione: rodaggio e partenza a freddo

  1. #21
    Audi lover L'avatar di Danieletto
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    Citazione Originariamente Scritto da Cinzia_Rs Visualizza Messaggio
    Altra domanda.. da stamane sono andata bassa con i giri appena partita, ma mi è sorto un dubbio.. rimanendo sotto i 2200 giri in 3 ad esempio e poi mettendo in 4 ovviamente li faccio scendere... non è che andando la macchina troppo sotto giri " sforza" più che tenendola verso i 2500-3000 prima di cambiare!?
    Spero di essermi spiegata bene...
    Sì, ma non solo: in realtà far lavorare il motore sempre sotto giri significa, in soldoni, "farsi tutto in ripresa", il che comporta sicuramente consumi e sforzi superiori a quelli possibili. Detto in poche parole: cambiare le marce adeguatamente è fondamentale se non si vuole sottoporre costantemente i membri rotanti e i gruppi di riduzione (e ti assicuro che di componenti di questo tipo, una macchina ne è piena zeppa) a sforzi paragonabili a quelli che si avrebbero viaggiando in mezza salita. Se questo, a freddo, può essere un bene, quando il motore è in temperatura è sconsigliabile lavorare costantemente a règime ridotto. Per un turbocompresso questo è maggiormente vero, per via proprio di quel discorso che ti ha fatto ste77 qualche ora fa: più la marcia è alta e maggiore è lo stress al quale lavora la turbina: 3500 giri in quarta marcia, ad esempio, sono decisamente meno stressanti di 3000 giri in quinta.
    Ultima modifica di Danieletto; 19-03-2010 alle 18:08

  2.  

  3. #22
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    vi sto facendo diventare degli insegnanti di "scuola elementare di motori"

    Si ci andavo in bici, quindi più o meno ho capito
    Quindi in linea di massima è sempre meglio mettere le marce alte, ma senza esagerare con la pressione al pedale dell'accelleratore..
    Per continuare la metafora, mettere un rapporto sempre più lungo e aumentare di poco la forza della pedalata è la cosa migliore a freddo..

    per il cdb con il consumo istantaneo proverò stasera o domattina.. ma credo che cambiando in modo che la marcia successiva non si ritrovi sotto i 1700 giri non dovrebbe poi sforzare troppo..( ancor più con il pedale non pestato)
    mille grazie e spero di aver capito tutto

  4. #23
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    Daniele.. quindi mi sembra di capire dalla tua risposta, che il freddo fa peggio al motore che alla turbina..
    nel senso che se per salvaguardare il motore devo tenere bassi i giri, sforzo di più la turbina; ovviamente è anche vero l'opposto..
    quindi o la turbina o il motore fanno più fatica a seconda dello stile di guida, mi è sempre stato detto che è meglio viaggiare con un filo di gas in un marcia alta ( pochi giri) piuttosto che con più giri in una marcia bassa..però nel caso dei motori turbo questo fa lavorare di più la turbina !
    mi sono spiegata decentemente!? Ho detto una castroneria!?
    Ultima modifica di Cinzia_Rs; 19-03-2010 alle 18:22

  5. #24
    Audi lover L'avatar di Danieletto
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    Citazione Originariamente Scritto da Cinzia_Rs Visualizza Messaggio
    Daniele.. quindi mi sembra di capire dalla tua risposta, che il freddo fa peggio al motore che alla turbina..
    nel senso che se per salvaguardare il motore devo tenere bassi i giri, ma sforzo di più la turbina è anche vero il contrario..
    mi sono spiegata decentemente!? Ho detto una castroneria!?
    No, alt! Il freddo non è "che fa male", è semplicemente un arma a doppio taglio: un evento atmosferico da guardare con estremo rispetto, se si vuole preservare nei limiti del possibile (senza sfociare nella paranoia inutile, questo è chiaro) l'integrità del proprio motore. Inoltre, non c'è un organo meccanico che è meno sensibile al freddo di un altro: tanto è vero che nel riscaldare accuratamente il mezzo (specie se si vive il località in cui il freddo è particolarmente pungente ed arriva a temperature rigide in inverno) si deve sì tener conto della temperatura di acqua ed olio e controllare il numero dei giri motore, ma sarebbe cosa buona e giusta consentire anche a dischi, pasticche, pneumatici ed organi di trasmissione di entrare in temperatura gradualmente. Mi spiego meglio: pronti-partenzia-via non solo è sconsigliabile tirare troppo i giri motore, ma lo è anche fare curve con atteggiamento troppo sbarazzino, perchè gli pneumatici ancora non sono entrati in temperatura ottimale (e soprattutto in pressione d'esercizio) e quindi si potrebbe andare incontro a brutte sorprese in fatto di grip sull' asfalto, oltre che ad un consumo irregolare degli stessi.
    In ultimo, mi rendo conto forse di non aver spiegato nel messaggio di prima quello che intendevo: quando parlo di motore intendo la totalità del gruppo propulsore, quindi anche la turbina.
    Spero di essermi spiegato, anche perchè non penso proprio sia il caso di ripetere il corso di motori a combusione interna qui su questo forum
    Ultima modifica di Danieletto; 19-03-2010 alle 18:32

  6. #25
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    Citazione Originariamente Scritto da Danieletto Visualizza Messaggio
    Spero di essermi spiegato, anche perchè non penso proprio sia il caso di ripetere il corso di motori a combusione interna qui su questo forum
    .......
    Si mi sembra di aver capito abbastanza.. il riscaldamento la mattina deve essere come lo stretching per un corridore.. andando piano con i giri ( max 3000) bisogna scaldare tutto prima di "fare sul serio"

    per il discorso dei "sottogiri" darò un occhio al cdb come consigliato da Ste..
    credo comunque che ad orecchio si senta se l'auto sta davvero sforzando..

    .. beh che dire.. grazie mille

  7. #26
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    credo comunque che ad orecchio si senta se l'auto sta davvero sforzando..

    Non proprio, nel senso che non sempre (anzi, a dire la verità quasi mai) sono gli sforzi "a collasso" quelli meccanicamente più "interessanti". In realtà, anche uno sforzo del 5-10% superiore al normale, se iterato nel tempo, può portare ad un potenziale guasto. Ora, senza fare noiosissimi discorsi di dinamica delle macchine, quel che è importante sapere è che i componenti meccanici di un automobile vengono solitamente progettati per "vivere una vita" di un certo tipo. Naturalmente, non si è affatto pignoli nel dimensionare un componente meccanico (nel senso che il coefficiente di sicurezza, parametro quest'ultimo da rispettare senza se e senza ma, se non si vuole finire in galera, indica esattamente in che modo va costruito un pezzo), tanto che, tecnicamente, i cicli di lavoro per i quali vengono costruiti alcuni organi meccanici sono così impensabilmente gravosi che, al confronto, quelli ai quali nella pratica un automobile è soggetta, sembrerebbero delle barzellette di Pierino. Eppure, i guasti meccanici sono all' ordine del giorno. Ed i motivi possono essere i più disparati, ma ti assicuro che, trascurati i difetti di fabbricazione (e quelli, ahinoi, vanno accettati), quelli legati all' incuria del conducente sono i più frequenti; pertanto è fondamentale fare attenzione a come si gestisce un mezzo meccanico in generale, se ne si vuol preservare l'integrità nel tempo.
    Ultima modifica di Danieletto; 19-03-2010 alle 19:33

  8. #27
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    Non proprio, nel senso che non sempre (anzi, a dire la verità quasi mai) sono gli sforzi "a collasso" quelli meccanicamente più "interessanti". In realtà, anche uno sforzo del 5-10% superiore al normale, se iterato nel tempo, può portare ad un potenziale guasto.
    Qui iniziamo ad essere difficili

    come faccio allora a regolarmi!? per i giri max guardo l'indicatore e sono apposto.. per non far lavorare troppo la turbina non mi metto ad accellerare in 4 o 5 a 1500 giri per arrivare a 4000 giri o più (piuttosto scalo)..
    Ma per non sforzare a cosa mi devo affidare di immediato e velocemente consultabile durante la marcia oltre che all'orecchio!?

    sono stressante lo so...

  9. #28
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    Qui iniziamo ad essere difficili

    come faccio allora a regolarmi!? per i giri max guardo l'indicatore e sono apposto.. per non far lavorare troppo la turbina non mi metto ad accellerare in 4 o 5 a 1500 giri per arrivare a 4000 giri o più (piuttosto scalo)..
    Ma per non sforzare a cosa mi devo affidare di immediato e velocemente consultabile durante la marcia oltre che all'orecchio!?

    sono stressante lo so...

    Allora, la prima cosa intanto è non farsi troppe pippe mentali. Basta rispettare le quattro semplici cavolate di cui abbiamo parlato in questo thread ed è fatta. In sostanza: è sufficiente non tirare la macchina a freddo ed in ogni caso, prima di iniziare a guidare a pieno regime, accertarsi di aver percorso un numero sufficiente di km (chessò, ad esempio una decina). Infine, per i motori turbocompressi, mai dimenticare di fare il cool down allo spegnimento. Tutto qua

  10. #29
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    ecco.. queste sono cose che riesco a fare tranquillamente...
    grazie, grazie

  11.  

  12. #30
    Audi lover L'avatar di ste77
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    .......
    Ma per non sforzare a cosa mi devo affidare di immediato e velocemente consultabile durante la marcia oltre che all'orecchio!?

    sono stressante lo so...
    il consumo istantaneo è un valido indicatore.

    cmq si basta che nn la fai entrare troppo in coppia, perchè deve scaldarsi tutto anche il cambio, cioè devi aspettare che tutto il ferraccio si scaldi e si dilati il giusto,verosimilmente come un muscolo nn deve lavorare troppo a freddo.


    Il mio cambio a freddo lo senti che sforza mentre è ben diverso a caldo ;)
    Ultima modifica di ste77; 20-03-2010 alle 12:28

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