Aquaplaning

[MauroP]

mmmh bè gas costante io direi che dipende esclusivamente dalla velocità visto che nel momento in cui "galleggi" qualcunque cosa tu faccia nn serve.

abbiamo una forza verticale che viene distibuita sui cmq di battistrada con una pressione di tot kg/cmq.

E' evidente che l'acquaplannig avviene nel momento in cui questa pressione si riduce (da fermo o a bassa velocità questo nn può avvenire del resto).

La pressione dovrebbe ridursi in modo inversamente proporzionale alla velocità in funzione del carico aerodinamico, infatti tu dici che l'acquaplannig si è verificato intorno ai 110 km/h ed è "l'entry level" del carico aerodinamico.

Infatti l'aerodinamicità al di sotto di questa soglia (110 km/h) è che io sapessi trascurabile.

Quindi se vuoi evitare l'acquaplanning stai sui 100 km/h di tacho max e vedrai che di fatto nn ti può capitare (parlo per esperienza personale, visto che anche a me ai tempi era capitato con un altra auto e guardacaso andavo oltre i 110).

Ciao ;)

PS quando era capitato a me avevo mollato, e come si è ridotta un minimo la velocità l'acquaplannig è cessato.

Non credo che il carico aerodinamico portante sia influente a velocità inferiori a 110-120 kmh, nè per la tenuta, nè per l'acquaplaning, che è dovuto in massima parte dall'incapacità da parte dello pneumatico di far defluire l'acqua da sotto lo pneumatico stesso.
Percui la variabile più influente è il tipo di pneumatico è soprattutto la profondità del battistrada.
anni addietro con la mia y10 e misero pneumatico 155/70 decisamente liscio, ho preso un bell'aquaplaning a 80-90 kmh.

per l'esperienza che ho avuto finora, credo che la manovra corretta sia semplicemente quella di contrastare col volante l'azione sterzante dovuta al fatto che la macchina tira nella direzione in cui c'è la ruota in acquaplaning, mantenendo gas costante.

questo in linea di massima con trazioni anteriori, ma con l'integrale c'è un pericolo in più, forse, dovuto al fatto che la macchina potrebbre essere in acquaplaning senza che noi ce ne accorgiamo, dato che l'eccesso di coppia verrebbe trasferito alle ruote posteriori

[winstar]

io probabilmente sbaglio ma fin'ora ho avuto solo buoni risultati... quando mi capita di vedere i serpentoni anticipatamente scalo marcia e tengo il motore che tira per attraversarli mentre quando mi capitano "strati" di acqua sull'asfalto invisibili oppure pozze e quant'altro d'istinto porto entrambe le mani a saldare il volante e il piede dell'acceleratore sembra impazzito perchè vado a cercare di "salvarmi" accelerando però in questo modo mi sono sempre salvato correggetemi se sbaglio... ho la patente da poco (1 mese e ho alle spalle solo 5400km... + qualche centinaio di km di guida senza patente...beh guido da quando avevo 13 anni =) )

[Gardus]

La manovra giusta è tenere il volante fermo e il gas costante, sterzare, accelerare e frenare non fanno altro che diminuire ulteriormente il grip disponibile allungando la perdita di aderenza.
Qualsiasi istruttore di guida sicura vi confermerà questa cosa.
Ovvio che se la macchina in acquaplaning sta uscendo di strada è meglio sterzare dalla parte opposta.

---------- Post added at 09.39.07 ---------- Previous post was at 08.52.33 ----------

Ricordate che la cosa più sbagliata che si può sentire dire in aerodinamica è la storia dei filamenti di aria che passano sopra e sotto un profilo alare. quello che passa sopra percorre più strada di quello che passa sotto (in foto di aquila-uno in questa pagina), quindi per il bilancio delle pressioni la figura è portante. Chi l'ha detto che i filamenti di aria alla fine si debbano congiungere? Purtroppo è tutta un'altra storia... Non so bene perchè raccontino questa storia, credo perchè è di facile intuizione. Del resto anche io fino a qualche tempo fa la pensavo così, perchè non l'avevo mai studiato prima

se siete anglofoni qui c'è la miglior spiegazione:
http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm

[aquila-uno]

[QUOTE]

Spettacolare la allroad di aquila-uno al contrario!... uah uah uah uah, sto morendo dal ridere..

Ricordate che la cosa più sbagliata che si può sentire dire in aerodinamica è la storia dei filamenti di aria che passano sopra e sotto un profilo alare. quello che passa sopra percorre più strada di quello che passa sotto (in foto di aquila-uno in questa pagina), quindi per il bilancio delle pressioni la figura è portante. Chi l'ha detto che i filamenti di aria alla fine si debbano congiungere? Purtroppo è tutta un'altra storia... Non so bene perchè raccontino questa storia, credo perchè è di facile intuizione. Del resto anche io fino a qualche tempo fa la pensavo così, perchè non l'avevo mai studiato prima.
[COLOR="Silver"]

Si racconta anche perchè parlare di equazione di Bernoulli, o teoria della circolazione (che non conoscevo manco io, ma ho trovato su wiki), diventa un tantino ostico per un forum Audi.
L'equazione di Benoulli (che ammetto di essermi rivisto ora, perchè non me la ricordavo visto che l'ho studiata un bel 20 anni fa ...) lega la velocità dei filetti fluidi alla diminuzione della pressione. Più un fluido aumenta velocità, più diminuisce la pressione. Il profilo alare fa aumentare la velocità sul dorso (sopra). I filetti si riuniranno poi dopo il passaggio sopra e sotto il profilo, ma è diverso parlare di filetto e di particella fluida.
la particella fluida può essere assimilata ad un punto, il filetto ad una linea curva. Le linee, inizialmente parallele, al passaggio dell'ala si separano diventando curve; le particelle fluide non tornano assieme.
Ovviamente poi c'è tutto il discorso legato all'angolo di attacco, alla velocità, a disegno del profilo, al fatto che il profilo stesso ha lunghezza "finita" ecc... tutte cose che ricordo vagamente dall'università e di cui son dovuto andare a fare un ripasso sulla rete ...

All'inizio ho scritto una cosa semplicistica sperando non ci fossero fisici teorici all'ascolto ...
Vabbè che basta digitare "profilo alare" su Wikipedia (santo subito chi l'ha inventata) per trovare:
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Il mito dello stesso tempo di percorrenza

Esiste una spiegazione, errata ma molto popolare, della generazione di portanza, nota come teoria dello stesso tempo di percorrenza.

Secondo questa teoria due particelle di fluido appaiate che vengono divise da un profilo solido devono necessariamente ricongiungersi sul bordo d'uscita.

Poiché, allora, il tempo di percorrenza delle due particelle sul dorso e sul ventre del profilo deve essere lo stesso, l'aria che passa sul dorso deve avere una velocità più elevata, e quindi, si dice, per il principio di Bernoulli (o anche per effetto Venturi) una pressione inferiore rispetto a quella presente sul ventre.

Tale spiegazione è errata, in primo luogo, perché non si verifica che due particelle di fluido percorrono dorso e ventre nello stesso tempo, in secondo luogo perché richiederebbe una grande differenza di curvatura tra il dorso e il ventre, portando a conclusioni paradossali.

Infatti il mito dello stesso tempo di percorrenza viene smentito dalla teoria della circolazione: se due particelle percorressero rispettivamente dorso e ventre di un profilo aerodinamico nello stesso tempo non ci sarebbe circolazione e, dunque, portanza. Vi è portanza verso l'alto solo se il tempo di percorrenza sul dorso è inferiore a quello sul ventre, generando una circolazione non nulla.

La differenza di lunghezza tra dorso e ventre, in un profilo alare di uso comune, è troppo piccola per sviluppare una portanza sufficiente alla sostentazione secondo tale teoria: sta di fatto che possono volare anche aeroplani con profilo alare simmetrico. Ciò che genera portanza verso l'alto è la deviazione delle linee di corrente verso il basso (Effetto Coandă). Tale deviazione è governata in gran parte dalla presenza di un angolo d'attacco.

Tutto questo, è scritto senza voler insegnare nulla a nessuno, e senza voler polemizzare! giammai!!! e prendendo dalla rete nozioni che ormai avevo dimenticato dai tempi dell'università. Non pensiate che sia tutta farina del mio sacco.

[Gardus]

E' molto interessante nell'articolo linkato, l'introduzione del principio di newton nel concetto di portanza...a qualsiasi azione ne corrisponde una uguale e contrario, ovvero per far sì che un aereo voli è necessario che lo stesso sposti verso il basso una quantità di aria sufficiente. Se per un aereo, che ha aria su tutti i lati, è abbastanza intuitivo:

Per un auto non lo è altrettanto, dove la va a prendere quest'aria, visto che sotto c'è l'asfalto?
Nel caso di un alettone, questo dev'essere ben esposto all'aria per poter lavorare (e non scelgo questo termine a caso, è proprio un lavoro nel senso fisico del termine).
L'effetto Coanda, che permette di inviare l'aria verso l'alto o verso il basso provocando un cambio di direzione, lavora sul lato convesso dell'ala.
I venturi sotto l'auto invece lavorano secondo il principio di bernoulli.

[winstar]

quindi sbaglio? a me sembra che la macchina sta ben appiccicata affrontando le varie pozze,biscioni ecc in accelerazione

[teknoraver]

A me è successo andando circa a 70.
Pneumatici Michelin Alpine A4 nuovissimi, ma la pozza era profonda circa 10 cm

[ttreal]

mi raccordo a quest'interessante discussione per chiedervi conto di un fenomeno che mi è capitato non raramente sul bagnato con la mia TT 2.0 TFSI, allorchè in accellerazione in curva la vettura perde aderenza sull'anteriore e "va dritta".
Si tratta di aquaplanning oppure è causato da un motivo diverso (per es. troppa accelerazione sulle ruote anteriori) ?...e di conseguenza, come reagire?
Grazie in anticipo

---------- Post added at 15.19.51 ---------- Previous post was at 15.15.11 ----------

scusate ho omesso due cose credo importanti..ho un assetto s-line e cerchio da 19 ma i pneumatici Pirelli sono nuovi

[utente cancellato 11]

mi raccordo a quest'interessante discussione per chiedervi conto di un fenomeno che mi è capitato non raramente sul bagnato con la mia TT 2.0 TFSI, allorchè in accellerazione in curva la vettura perde aderenza sull'anteriore e "va dritta".
Si tratta di aquaplanning oppure è causato da un motivo diverso (per es. troppa accelerazione sulle ruote anteriori) ?...e di conseguenza, come reagire?
Grazie in anticipo

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scusate ho omesso due cose credo importanti..ho un assetto s-line e cerchio da 19 ma i pneumatici Pirelli sono nuovi

Classico effetto di sottosterzo di potenza, dove il muso tende ad allargare la traiettoria e si tende a chiudere ulteriormente con lo sterzo ma senza risultato. In questo caso è necessario sangue freddo e lasciare il gas (o modularlo) in modo da spostare il carico sull'anteriore e far tornare l'auto in carreggiata. Nel caso succeda è sbagliato frenare, non si farebbe altro che aumentare il fenomeno.

[emulatoreaudio]

l importante è tenere la normale andatura e provare a non lasciare nemmeno il gas in modo da mantenere il piu' possibile la trazione....cosa da NON fare è frenare....

direi da manuale....non c'è altro da aggiungere per me....

BRAVO!