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Discussione: Il Giunto Haldex

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  1. #1
    Utente cancellato
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    Predefinito Il Giunto Haldex

    Allora... vediamo di fare un po' di chiarezza.. vi spiego per bene come funziona un giunto haldex... entrero' in un discorso tecnico quindi cerchero' di spiegarvelo il piu' semplice possibile...

    - Ci tengo a precisare che questo articolo parlera' solamente del principio di funzionamento di un giunto, nella realta' (seguira' un altro articolo) il sistema e' identico a quello descritto ma con alcuni accorgimenti per migliorarne il funzionamento..

    inanzitutto lo schemino riassuntivo del giunto Haldex:



    Il giunto Haldex puo' essere definito come una "frizione attuata idraulicamente con controllo di coppia elettronico";
    In pratica e' un dispositivo abbastanza complesso che collega fisicamente il differenziale dell'anteriore, con quello posteriore;
    Nella trazione Quattro il cambio agisce direttamente sul differenziale anteriore che a sua volta ha un albero di collegamento all'Haldex (albero blu nello schemino) che tramite un altro albero (verde nello schemino) sara' collegato al differenziale posteriore...
    i due alberi all'interno del giunto non sono vincolati quindi quando il sistema non e' attivo (macchina spenta o sotto una certa velocita') sono liberi di girare indipendentemente l'uno dall'altro...
    All'interno del giunto sono presenti due dispositivi principali necessari per il suo funzionamento: la frizione e la pompa idraulica.
    La frizione e' l'organo che permette ai due alberi di comunicare tra di loro e di fatto e' proprio lei che si occupa del trasferimento di coppia tra anteriore e posteriore; e' costituita da una serie di dischi (a bagno d'olio per migliorarne la durata) che vengono sottoposti ad una pressione che li "impacchetta"; i dischi schiacciandosi generano un atrito che mettera' di fatto in comunicazione i due alberi di trasmissione e a seconda della pressione applicata, inizialmente tenderanno a "slittare" fra di loro ed oltre una certa pressione saranno completamente vincolati;
    La pressione necessaria a far funzionare la frizione e' prodotta da una pompa idraulica che contrariarmente a quello che si puo' pensare non e' elettrica ma e' azionata dalla differenza di rotazione dei due alberi di trasmissione... Cosa vuol dire?
    in pratica se non c'e' perdita di aderenza o differenza di rotazione tra l'asse anteriore e quello posteriore non ci sara' neanche la pressione necessaria a chiudere i dischi e in poche parole la macchina sara' puramente a trazione ANTERIORE dato che il differenziale posteriore sara' completamente Svincolato da quello anteriore e girera' semplicemente per trascinamento delle ruote posteriori...
    nel caso in cui si verifichi una differenza di velocita' tra i due alberi di trasmissione si generera' una pressione che immediatamente chiuderebbe la frizione e sposterebbe di fatto la coppia anche sull'asse posteriore;
    il sistema cosi' puramente meccanico non sarebbe molto funzionale, la frizione si chiuderebbe troppo velocemente e bruscamente, di conseguenza
    avremo un sistema che da 100% anteriore diventerebbe 4x4 istantaneamente con un impatto decisamente brusco sia meccanicamente che in termini di guida della vettura.
    Per ovviare il problema sono state introdotte due valvole, una di comando ed una di Sovra-pressione..
    la valvola di sovra-pressione serve per evitare che grosse differenze di rotazione tra l'anteriore e il posteriore producano forze di gran lunga superiori al normale funzionamento del giunto che potrebbero portare a rotture.
    la valvola di comando agisce semplicemente deviando il flusso dell'olio diretto alla frizione che viene reindirizzato nel serbatoio, piu' la valvola sara' aperta minore sara' la pressione disponibile sui dischi della frizione e viceversa; di fatto con questa e' possibile ripartire la coppia tra i due assi...
    L'utilizzo di una centralina a comando di questa valvola permette al nostro giunto di avere una versatilita' incredibile, ai tecnici Audi basta modificare i parametri di velocita' di reazione e portata della valvola per cambiare il comportamento complessivo della vettura..
    il vantaggio maggiore nell'utilizzare il giunto Haldex e' che la centralina di cui e' dotato e' perfettamente interfacciabile con il sistema Can-Bus presente nelle ultime generazioni di vetture...
    Questo comporta una totale simbiosi della nostra trazione Quattro con il resto della vettura, il nostro sistema non reagira' soltanto a perdite di aderenza ma avra' a disposizione un sacco di altre indicazioni sulla quale basera' il suo comportamento:



    Risulta evidente il fatto che l'Haldex ha a disposizione una marea di informazioni per variare il suo funzionamento, cosa che un sistema tradizionale Torsen non potra' mai fare..
    Inoltre nel caso in cui sia necessario ABS e ESP possono disattivare o attivare il giunto, di fatto ottimizzando anche il fattore sicurezza della vettura...

    Riassumento elenco le caratteristiche salienti:

    -Trazione 4x4 a prevalenza Anteriore
    -Ripartizione di coppia infinitesimale comandata elettronicamente
    -Interazione con il Can-Bus e quindi ABS, ESP, EDS (disattivazione completa del sistema in 60ms ( ))
    -Inattivo a vettura spenta (possibilita' di trainare in caso di necessita') e alle basse velocita' (utilissimo durante i parcheggi)

    Se alla fine dobbiamo proprio andare a cercare eventuali lati negativi:

    -Comportamento prevalentemente sottosterzante
    -Dipendenza completa da elettronica (teoricamente meno affidabile di un Torsen)

    Infine ultimo lato negativo , comune tralaltro al differenziale torsen, potrebbe essere il fatto che il comportamento e' Pre-tarato dalla Casa e non e' possibile intervenire a vettura originale

    By SuperTeox
    Ultima modifica di Utente cancellato; 02-09-2008 alle 01:34

  2. Il seguente utente ringrazia Utente cancellato per questo messaggio

    Pega (05-02-2016)

  3.  

  4. #2
    Utente L'avatar di Seraph
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    Quindi...ricapitolando:

    - se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.

    - se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???

    - inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...

    - Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?

  5. #3
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Posto un video (è della golf ma la sostanza è quella) si vede come all'accensione del motore, la coppia parte da zero al posteriore fino ad arrivare al 10% (cioè impiega ovviamente tempo per mettere in rotazione il semialbero posteriore fino ad arrivare alla percentuale di precarico). L'haldex è fatto per slittare, inoltre (e qui sidovrebbe aprire letterlamente un haldex e vederlo aperto mentre funziona) il 10% dovrebbe essere assicurato dal solo trascinamento dell'olio all'interno delle lamelle della frizione non ancora in pieno contatto.





    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    Quindi...ricapitolando:

    - se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.

    - se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???

    - inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...

    - Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?
    teoricamente c'e' sempre un trascinamento generato dalla viscosita' dell'olio.. comunque e' abbastanza essere in curva o in accelerazione per generare una differenza di rotazione tale da far funzionare il tutto.. inoltre e' presente anche una pompa, in grado di far chiudere la frizione anche con una differenza di rotazione inferiore al necessario..

    in pratica la centralina HPP non e' altro che una banale centralina che pero' ha la possibilita' di selezionare piu' programmi di gestione del giunto... presumo che il sw di comando sia abbastanza complesso, visto che tiene conto di molti fattori per comandare il giunto.. (infatti e' interfacciato al sistema CAN)
    non c'e' comunque un collegamento diretto Brake Switch, passa tutto quanto attraverso il CAN, la centralina ha solo 4 collegamenti: 12V, GND, Can Hi e Can Low...

    ecco il giunto haldex di 3a generazione:



    Thanks To POP
    Ultima modifica di SuperTeox; 02-09-2008 alle 12:44 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

  6. #4
    Utente L'avatar di Seraph
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    ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?

    la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...

  7. #5
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?

    la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...
    mmm non credo sia possibile.. x il semplice fatto che la coppia varia dinamicamente ai trasferimenti di carico e ci vorrebbe una centralina per comandare il tutto.. magari a riuscire a programmare la centralina Haldex

    si puo' fare la modifica che si faceva sul gen 1, far andare sempre la pompa, ma in pratica il giunto rimane sempre chiuso, e' come non avere un differenziale... quello si che puo' essere veramente dannoso..

  8. #6
    Utente L'avatar di Seraph
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    si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?

  9. Il seguente utente ringrazia Seraph per questo messaggio

    genesis1968 (12-01-2017)

  10. #7
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?
    l'unico modo per avere la coppia al 100% posteriore e' di avere ipoteticamente le ruote anteriori sul ghiaccio vivo e quelle posteriori su asfalto asciutto... non si tratta solo di una questione di ripartizione di coppia (haldex non puo' ripartire indistintamente coppia all'anteriore o posteriore, puo' solo limitare la coppia che va all'assale posteriore visto che il giunto stesso non e' collegato direttamente al cambio) ma anche una questione di ripartizione di pesi...
    ad esempio, se si fa una partenza da fermo, si ha che appena scattiamo, per effetto degli ammortizzatori e dell'accelerazione, il peso vada a spostarsi dinamicamente sull'assale posteriore.. in un trazione anteriore, si ha che oltre un certo trasferimento di carico, la coppia disponibile alle ruote superi la forza d'attrito e le ruote incominciano a slittare..
    in un trazione integrale si ha che il carico maggiore disponibile alle ruote posteriori in accelerazione dinamicamente sposti la coppia piu' sulle ruote posteriori che su quelle anteriori.. haldex semplicemente limita la coppia che si trasferirebbe al posteriore (anche al posteriore oltre un certo valore di coppia le ruote slitterebbero) di fatto distribuendo la coppia in modo variabile su i 2 assali... non lascia spostare tutto al posteriore (che comunque non potra' mai essere 100% a meno che la macchina impenni ) ma tiene un giusto equilibrio (scelto appunto dalla mappa) per avere la massima trazione e guidabilita'..
    in poche parole le ruote non slittano e la macchina schizza via come un treno...

  11. Il seguente utente ringrazia SuperTeox per questo messaggio

    genesis1968 (12-01-2017)

  12. #8
    Audi lover L'avatar di FedeS3
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    scusate ma non essendoci il differenziale centrale come si fa ad andare oltre il 50%-50% (considerando per un attimo trascurabile il comportamento dinamico come descritto da SuperTeox)?

    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
    Se vuoi fare quel tipo di "traversi" consiglio vivamente Subaru Sti (venduta 2 settimane fa) '03!!!!!
    Haldex = guida pulita e massima motricità disponibile (a mio parere va bene solo sul misto veloce, penalizzato l'inserimento in curve strette)
    Ultima modifica di FedeS3; 02-09-2008 alle 22:06 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

  13. #9
    Audi lover L'avatar di FedeS3
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    quindi 50%-50% anche per coppia distribuita ai due assali? e non oltre?

    si non vai oltre il 50%-50% perchè l'haldex chiuso sarebbe come avere un differenziale autobloccante centrale tarato al 100%!!!!! NON può MAI diventare una trazione posteriore

    basta pensare ad un solo assale, esempio classico di una ruota sul ghiaccio ed una sull'asfalto asciutto ma al posto di ogni ruota c'è l'intero assale
    Ultima modifica di FedeS3; 02-09-2008 alle 22:29 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

  14.  

  15. #10
    Audi lover L'avatar di quattrosport
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    Citazione Originariamente Scritto da FedeS3 Visualizza Messaggio
    quindi 50%-50% anche per coppia distribuita ai due assali? e non oltre?

    si non vai oltre il 50%-50% perchè l'haldex chiuso sarebbe come avere un differenziale autobloccante centrale tarato al 100%!!!!! NON può MAI diventare una trazione posteriore...
    Bisogna fare attenzione ai termini, perché un conto è dire che le ruote posteriori non possono girare più velocemente delle anteriori (vero), un altro che le ruote posteriori non possono trasmettere più coppia delle anteriori (falso). L'Haldex può trasferire fino al 100% della coppia motrice su un solo asse, anche se questa è una condizione estrema (ruote ant. su ghiaccio o strisce bianche bagnate e posteriori su fondo a buona aderenza). Per meglio comprendere vi citerei alcuni chiarimenti provenienti proprio dalla Haldex stessa.

    "Can Haldex send more than 50% of the torque to the rear?
    Yes.


    Can Haldex make the rear tires turn faster than the front tires?
    No.


    Those two answers are not contradictory.
    Torque is an *applied* force. It must push against something to be measured at all. Torque cannot exist without a load, or in our case
    traction. If the rear end has a lot more traction than the front and Haldex is
    fully locked, then it *will* send more torque to the rear than the front.


    Example, front tires on ice, rear tires on pavement.


    Example, front tires on wet crosswalk stripe, rear tires on wet pavement.


    In both cases, there will be more torque send to the rear than the front.
    It is true, that all the transmission's torque goes mechanically through the front diff first before going to the propshaft, Haldex unit, and rear end. This means the rear tires can never *rotate* faster than the fronts."

    http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=48554


    Ecco ancora la articolata e-mail di un utente del forum anglofono "audi-sport.net" e la risposta di uno dei principali dirigenti dell'azienda svedese, vi consiglio di leggerla integralmente, tuttavia mi sono permesso di sottolineare alcune righe particolarmente interessanti...



    MarkR's original email ------------------------
    -----------


    Hello.

    As the owner of an Audi S3 I make use of the haldex LSC everyday. I am also
    a member one particular Audi forum (www.audi-sport.net). We have discussed
    the issues of haldex, torque transfer and such like. In particular regard
    comparing to Torsen.

    The haldex LSC solution is often seen as inferior and is often said to be
    "not real 4WD". I disagree and believe it's abilities go beyond that of
    Torsen when used in real driving scenarios.

    I would greatly appreciate it if you could take the time and answer my
    questions. I'll try to be as brief and as clear as possible. Thanks.

    1) haldex claim 100% torque transfer to the rear is possible. Is it? Some
    people dispute this, but I believe it requires 100% slip of the front wheels
    for this to be the case. i.e. In real conditions it would never happen, the
    more realistic split is 50-70% under full load and some slip. I came to this
    conclusion because the front wheels are always driven.

    2) There is much dispute over whether the haldex LSC delivers torque to the
    rear if and only if the front wheels slip. It's my belief that the torque
    transfer can and does occur in response to wide throttle openings, even
    before any slippage occurs. Can you confirm?

    3) With particular regard to the Audi S3 (or TT). Do you know if the
    steering angle is taken into account when deciding whether to increase or
    decrease the torque transfer? i.e. is it purely throttle/slip related or is
    actually much more complex? If possible, some explanation would be useful.
    For example, if there is 10% to the rear and I turn a corner, would it
    increase to 30 or 40% to provide increased stability. If so, would be that
    due to a natural left/right speed difference or a result of steering angle
    change (ESP sensor)?

    4) There is much debate on the "constant speed" torque transfer to the rear.
    i.e. travelling on a road at 30 or 70MPH, how much torque is transferred to
    the rear? Is it speed dependant?

    5) Does the torque transfer under acceleration depend on the current vehicle
    speed? If so, can you provide characteristic details?

    Any further information you can provide would be appreciated, in particular
    how the haldex LSC operates in conjunction with the ESP and whether the ESP
    can affect the transfer of torque.

    The folk on the forums are an enthusiastic bunch who appreciate technical
    explanations to technical problems. If there's anything else you can provide
    beyond the questions I've asked, that would be very welcome. Once again, I
    thank you again for taking the time to read my questions.


    Cheers.

    Mark.

    Reply from Haldex -----------


    Dear Mark,

    I am pleased to see that you like your Audi S3 with the haldex AWD system
    and that you disagree with your Torsen friends when it comes to the
    excellent abilities of the haldex AWD System. It is a fact that the
    electronically controlled haldex AWD system provides a much wider range of
    possibilities over a purely mechanical system. We are also convinced, after
    having delivered 500.000 haldex AWD systems to the market since our start in
    1998, that we also have the best electronically controlled AWD system on the
    market.

    We have put together some answers on your questions that I hope will be
    helpful in your discussions in the Audi forum.



    1. There are situations where near 100% torque transfer to the rear axle
    occur. An example is if the front wheels are on ice and the rear wheels are
    on tarmac. In that case the front wheels have (almost) no grip. In that
    case, the haldex coupling will transfer all torque to the rear axle and
    prevent front wheel spin. On uniform surfaces however, the coupling can not
    transfer all torque to the rear axle. See below.

    2. We need slip over the coupling in order to be able to transfer torque.
    That slip (rotational speed difference between the front and rear axle) is
    created by different tyre rolling radius (front to rear) and drive slip
    between the tyre and road. The rolling raduis difference can be created by
    differently worn tyres (or different dimensions, something that should be
    avoided) and different load. In most cars, the front axle has a greater load
    than the rear axle, which causes the roll radius of the front tire to be
    smaller than the one for the rear tyres (given the same nominal size). This
    gives us the possibility to transfer torque to the rear axle also when no
    slip occurrs on the front tyres.

    If you have differently worn tyres on the front and rear axles, the new
    tyres should always be on the rear axle. This is true no matter if the car
    is FWD, RWD or AWD, since you otherwise risk heavy and uncontrollable
    oversteer in situations such as aqua planing. In this case, putting the worn
    tyres at the front also helps not to reduce the maximum transferable torque
    (maximum rear axle torque).

    During cruising which a constant velocity, we have the possibility to
    transfer up to 40-45% of the torque to the rear axle, given nominal tyres.
    During acceleration, the weight transfer increase the front tyre slip and
    decreases the rear axle slip, giving us the possibility to achieve more or
    less the same torque distribution as the dynamic weight distribution.
    Generally speaking, depending on the vehicle somewhere around 60-70% is
    possible to achieve during a full acceleration. Note that we are still
    talking about a uniform surface, with no spin on the front wheels.


    When cornering , there is in most cars a tendency for the inner front wheel
    to lift and spin. In that situation, we can increase the torque transfer
    even further.

    So far I have only spoken about what possibilities there is to transfer
    torque. How much is actually transferred depends also on how the haldex
    coupling is controlled. The engine torque and gas pedal position are
    together with the wheel speeds and the engine speed the most important
    signals that are used in the control. Brake, ABS and ESP signals are also
    very important for enabling co-existance between the AWD system and the
    ABS/ESP system. We control the coupling in order to prevent wheel spin as
    well as removing it quicky if it should occur.

    3. Steering angle is not a signal used in the control of the coupling in VW
    group cars. The reason for this is that the steering angle is not available
    in most cars as it is only present when an ESP system is mounted. We do
    however calculate the curve radius from the wheel speeds. We have software
    ready using more signals as the steering angle that we offer to the vehicle
    manufacturers. This enables further optimisation of handling performance.

    4. It may vary a bit with speed (and road surface), but without going into
    details a figure of around 10-15% would be typical. It is enough to help
    stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
    temperature of certain driveline components. As soon as the driver starts to
    accelerate or decelerate, more torque is transferred.

    5. Yes it does. In general, a higher percentage of the torque is transferred
    to the rear axle in low velicities than in high ones. This is partly due to
    the fact that the total available driveline torque is larger at lower speeds
    (and lower gears), thus causing more weight transfer to the rear axle. In
    order to achieve consequent handling characteristics (as well as optimised
    traction), more torque must then be transferred to the rear axle.

    6. The haldex coupling is completely compatible with ABS and ESP systems.
    In order to optimise the performance of the ABS/ESP system, it is possible
    to open the haldex couplng during ABS braking or a stability control brake
    intervension. The ABS/ESP antispinn and stability control also depend very
    much on being able to calculate the vehicle velocity. That is very easy with
    2WD, but as soon as you have the possibility of four wheels spinning it gets
    very complicated. The haldex coupling and ABS/ESP system interface make it
    easier to obtain a good reference velocity.
    In the cars where the haldex coupling is available today, additional signals
    available with ESP are not used. We do however have software using these
    signals. This enables further optimisation of handling performance and life
    span of driveline components.


    During calibration of the haldex coupling , we try to optimise the traction
    and handling performance of the car. These are however not the only aspects
    that are important. The final calibration is alway a compromise between
    traction, handling, the life span of driveline components, temperatures in
    driveline components, fuel consumption and more. If the car manufacturer
    wants the same calibration to be used in several different cars, a new
    compromise has to be made. Different manufacturers do have different
    strategies about this. Some tend to let many cars share the same calibration
    while others want to optimise each car individually.

    I hope that this answers your questions.

    Best Regards

    Ulf Herlin
    Vice President, Marketing

    ----end----

    http://www.audi-sport.net/vb/showthr...ghlight=haldex


    Insomma, al di là del fatto che il sistema di trazione Haldex è stato indubbiamente nel tempo migliorato, bisogna considerare anche che quelli che spesso sono stati considerati dei difetti di comportamento delle vetture con questo sistema di trazione, spesso derivavano non già da limiti intrinseci del sistema, ma, bensì, si trattava di comportamenti indotti da specifiche richieste dei progettisti in tal senso, timorosi di produrre auto dal comportamento difficile...
    Con semplici aggiustamenti del software della centralina di controllo del sistema (HPP) è già possibile riscontrare sensibili miglioramenti nel comportamento delle nostre S3, certo, la macchina non diventa una drift-car, anche perché con 265 CV divisi fra 4 ruote, dubito che un altro sistema 4WD possa fare molto di più, ma il comportamento è finalmente più efficace e più divertente e la coda è ora piacevolmente sensibile al gas. Il miglioramento è particolarmente apprezzabile su strada, sullo stretto, dove ci si può tranquillamente produrre in divertenti sovrasterzi di potenza; nelle curve più lunghe, quali quelle che spesso si trovano in pista, la tendenza sovrasterzante viene presto corretta da un progressivo rinvio di coppia verso l'anteriore che va a smorzare il sovrasterzo, alle velocità più elevate, poi, anche la HPP tende prudenzialmente a evitare possibili sovrasterzi e progressivamente va a favorire l'invio di coppia all'anteriore.
    Insomma, tradotta in soldoni, siete in una curva da II lenta, date un bel pestone sul gas e la macchina gira che è un piacere, anzi state pronti a correggere controsterzando prontamente; se invece la curva è più lunga, dopo l'iniziale sovrasterzo provocato dall'azione decisa sull'acceleratore, si ha una naturale tendenza riallineante provocata dal conseguente trasferimento di coppia verso l'anteriore. Alle velocità più elevate, nessun problema, anche le scelte fatte con la HPP tendono a scongiurare qualsiasi tendenza sovrasterzante.
    "If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley

  16. Il seguente utente ringrazia quattrosport per questo messaggio

    SeoTFSI (09-08-2017)

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