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Discussione: Il Giunto Haldex

  1. #1
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    Predefinito Il Giunto Haldex

    Allora... vediamo di fare un po' di chiarezza.. vi spiego per bene come funziona un giunto haldex... entrero' in un discorso tecnico quindi cerchero' di spiegarvelo il piu' semplice possibile...

    - Ci tengo a precisare che questo articolo parlera' solamente del principio di funzionamento di un giunto, nella realta' (seguira' un altro articolo) il sistema e' identico a quello descritto ma con alcuni accorgimenti per migliorarne il funzionamento..

    inanzitutto lo schemino riassuntivo del giunto Haldex:



    Il giunto Haldex puo' essere definito come una "frizione attuata idraulicamente con controllo di coppia elettronico";
    In pratica e' un dispositivo abbastanza complesso che collega fisicamente il differenziale dell'anteriore, con quello posteriore;
    Nella trazione Quattro il cambio agisce direttamente sul differenziale anteriore che a sua volta ha un albero di collegamento all'Haldex (albero blu nello schemino) che tramite un altro albero (verde nello schemino) sara' collegato al differenziale posteriore...
    i due alberi all'interno del giunto non sono vincolati quindi quando il sistema non e' attivo (macchina spenta o sotto una certa velocita') sono liberi di girare indipendentemente l'uno dall'altro...
    All'interno del giunto sono presenti due dispositivi principali necessari per il suo funzionamento: la frizione e la pompa idraulica.
    La frizione e' l'organo che permette ai due alberi di comunicare tra di loro e di fatto e' proprio lei che si occupa del trasferimento di coppia tra anteriore e posteriore; e' costituita da una serie di dischi (a bagno d'olio per migliorarne la durata) che vengono sottoposti ad una pressione che li "impacchetta"; i dischi schiacciandosi generano un atrito che mettera' di fatto in comunicazione i due alberi di trasmissione e a seconda della pressione applicata, inizialmente tenderanno a "slittare" fra di loro ed oltre una certa pressione saranno completamente vincolati;
    La pressione necessaria a far funzionare la frizione e' prodotta da una pompa idraulica che contrariarmente a quello che si puo' pensare non e' elettrica ma e' azionata dalla differenza di rotazione dei due alberi di trasmissione... Cosa vuol dire?
    in pratica se non c'e' perdita di aderenza o differenza di rotazione tra l'asse anteriore e quello posteriore non ci sara' neanche la pressione necessaria a chiudere i dischi e in poche parole la macchina sara' puramente a trazione ANTERIORE dato che il differenziale posteriore sara' completamente Svincolato da quello anteriore e girera' semplicemente per trascinamento delle ruote posteriori...
    nel caso in cui si verifichi una differenza di velocita' tra i due alberi di trasmissione si generera' una pressione che immediatamente chiuderebbe la frizione e sposterebbe di fatto la coppia anche sull'asse posteriore;
    il sistema cosi' puramente meccanico non sarebbe molto funzionale, la frizione si chiuderebbe troppo velocemente e bruscamente, di conseguenza
    avremo un sistema che da 100% anteriore diventerebbe 4x4 istantaneamente con un impatto decisamente brusco sia meccanicamente che in termini di guida della vettura.
    Per ovviare il problema sono state introdotte due valvole, una di comando ed una di Sovra-pressione..
    la valvola di sovra-pressione serve per evitare che grosse differenze di rotazione tra l'anteriore e il posteriore producano forze di gran lunga superiori al normale funzionamento del giunto che potrebbero portare a rotture.
    la valvola di comando agisce semplicemente deviando il flusso dell'olio diretto alla frizione che viene reindirizzato nel serbatoio, piu' la valvola sara' aperta minore sara' la pressione disponibile sui dischi della frizione e viceversa; di fatto con questa e' possibile ripartire la coppia tra i due assi...
    L'utilizzo di una centralina a comando di questa valvola permette al nostro giunto di avere una versatilita' incredibile, ai tecnici Audi basta modificare i parametri di velocita' di reazione e portata della valvola per cambiare il comportamento complessivo della vettura..
    il vantaggio maggiore nell'utilizzare il giunto Haldex e' che la centralina di cui e' dotato e' perfettamente interfacciabile con il sistema Can-Bus presente nelle ultime generazioni di vetture...
    Questo comporta una totale simbiosi della nostra trazione Quattro con il resto della vettura, il nostro sistema non reagira' soltanto a perdite di aderenza ma avra' a disposizione un sacco di altre indicazioni sulla quale basera' il suo comportamento:



    Risulta evidente il fatto che l'Haldex ha a disposizione una marea di informazioni per variare il suo funzionamento, cosa che un sistema tradizionale Torsen non potra' mai fare..
    Inoltre nel caso in cui sia necessario ABS e ESP possono disattivare o attivare il giunto, di fatto ottimizzando anche il fattore sicurezza della vettura...

    Riassumento elenco le caratteristiche salienti:

    -Trazione 4x4 a prevalenza Anteriore
    -Ripartizione di coppia infinitesimale comandata elettronicamente
    -Interazione con il Can-Bus e quindi ABS, ESP, EDS (disattivazione completa del sistema in 60ms ( ))
    -Inattivo a vettura spenta (possibilita' di trainare in caso di necessita') e alle basse velocita' (utilissimo durante i parcheggi)

    Se alla fine dobbiamo proprio andare a cercare eventuali lati negativi:

    -Comportamento prevalentemente sottosterzante
    -Dipendenza completa da elettronica (teoricamente meno affidabile di un Torsen)

    Infine ultimo lato negativo , comune tralaltro al differenziale torsen, potrebbe essere il fatto che il comportamento e' Pre-tarato dalla Casa e non e' possibile intervenire a vettura originale

    By SuperTeox
    Ultima modifica di Utente cancellato; 02-09-2008 alle 02:34

  2. Il seguente utente ringrazia Utente cancellato per questo messaggio

    Pega (05-02-2016)

  3.  

  4. #2
    Utente L'avatar di Seraph
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    Quindi...ricapitolando:

    - se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.

    - se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???

    - inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...

    - Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?

  5. #3
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Posto un video (è della golf ma la sostanza è quella) si vede come all'accensione del motore, la coppia parte da zero al posteriore fino ad arrivare al 10% (cioè impiega ovviamente tempo per mettere in rotazione il semialbero posteriore fino ad arrivare alla percentuale di precarico). L'haldex è fatto per slittare, inoltre (e qui sidovrebbe aprire letterlamente un haldex e vederlo aperto mentre funziona) il 10% dovrebbe essere assicurato dal solo trascinamento dell'olio all'interno delle lamelle della frizione non ancora in pieno contatto.





    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    Quindi...ricapitolando:

    - se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.

    - se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???

    - inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...

    - Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?
    teoricamente c'e' sempre un trascinamento generato dalla viscosita' dell'olio.. comunque e' abbastanza essere in curva o in accelerazione per generare una differenza di rotazione tale da far funzionare il tutto.. inoltre e' presente anche una pompa, in grado di far chiudere la frizione anche con una differenza di rotazione inferiore al necessario..

    in pratica la centralina HPP non e' altro che una banale centralina che pero' ha la possibilita' di selezionare piu' programmi di gestione del giunto... presumo che il sw di comando sia abbastanza complesso, visto che tiene conto di molti fattori per comandare il giunto.. (infatti e' interfacciato al sistema CAN)
    non c'e' comunque un collegamento diretto Brake Switch, passa tutto quanto attraverso il CAN, la centralina ha solo 4 collegamenti: 12V, GND, Can Hi e Can Low...

    ecco il giunto haldex di 3a generazione:



    Thanks To POP
    Ultima modifica di SuperTeox; 02-09-2008 alle 13:44 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

  6. #4
    Utente L'avatar di Seraph
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    ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?

    la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...

  7. #5
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?

    la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...
    mmm non credo sia possibile.. x il semplice fatto che la coppia varia dinamicamente ai trasferimenti di carico e ci vorrebbe una centralina per comandare il tutto.. magari a riuscire a programmare la centralina Haldex

    si puo' fare la modifica che si faceva sul gen 1, far andare sempre la pompa, ma in pratica il giunto rimane sempre chiuso, e' come non avere un differenziale... quello si che puo' essere veramente dannoso..

  8. #6
    Utente L'avatar di Seraph
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    si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?

  9. Il seguente utente ringrazia Seraph per questo messaggio

    genesis1968 (12-01-2017)

  10. #7
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?
    l'unico modo per avere la coppia al 100% posteriore e' di avere ipoteticamente le ruote anteriori sul ghiaccio vivo e quelle posteriori su asfalto asciutto... non si tratta solo di una questione di ripartizione di coppia (haldex non puo' ripartire indistintamente coppia all'anteriore o posteriore, puo' solo limitare la coppia che va all'assale posteriore visto che il giunto stesso non e' collegato direttamente al cambio) ma anche una questione di ripartizione di pesi...
    ad esempio, se si fa una partenza da fermo, si ha che appena scattiamo, per effetto degli ammortizzatori e dell'accelerazione, il peso vada a spostarsi dinamicamente sull'assale posteriore.. in un trazione anteriore, si ha che oltre un certo trasferimento di carico, la coppia disponibile alle ruote superi la forza d'attrito e le ruote incominciano a slittare..
    in un trazione integrale si ha che il carico maggiore disponibile alle ruote posteriori in accelerazione dinamicamente sposti la coppia piu' sulle ruote posteriori che su quelle anteriori.. haldex semplicemente limita la coppia che si trasferirebbe al posteriore (anche al posteriore oltre un certo valore di coppia le ruote slitterebbero) di fatto distribuendo la coppia in modo variabile su i 2 assali... non lascia spostare tutto al posteriore (che comunque non potra' mai essere 100% a meno che la macchina impenni ) ma tiene un giusto equilibrio (scelto appunto dalla mappa) per avere la massima trazione e guidabilita'..
    in poche parole le ruote non slittano e la macchina schizza via come un treno...

  11. Il seguente utente ringrazia SuperTeox per questo messaggio

    genesis1968 (12-01-2017)

  12. #8
    Utente L'avatar di Seraph
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    vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...

  13. Il seguente utente ringrazia Seraph per questo messaggio

    genesis1968 (12-01-2017)

  14. #9
    Audi lover L'avatar di FedeS3
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    scusate ma non essendoci il differenziale centrale come si fa ad andare oltre il 50%-50% (considerando per un attimo trascurabile il comportamento dinamico come descritto da SuperTeox)?

    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
    Se vuoi fare quel tipo di "traversi" consiglio vivamente Subaru Sti (venduta 2 settimane fa) '03!!!!!
    Haldex = guida pulita e massima motricità disponibile (a mio parere va bene solo sul misto veloce, penalizzato l'inserimento in curve strette)
    Ultima modifica di FedeS3; 02-09-2008 alle 23:06 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

  15.  

  16. #10
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da Seraph Visualizza Messaggio
    vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
    mmm partire con qualsiasi integrale e' un po' difficilotto, o si imballa o fai fuori la frizione di brutto
    ci ho provato anche io con scarsi risultati
    tutt'altra cosa mente si va, specialmente in pista, con l'hpp e l'assetto scivola via che e' un piacere (ma scordati le derapate di potenza)

    Citazione Originariamente Scritto da FedeS3 Visualizza Messaggio
    scusate ma non essendoci il differenziale centrale come si fa ad andare oltre il 50%-50% (considerando per un attimo trascurabile il comportamento dinamico come descritto da SuperTeox)?
    mmm una cosa che l'haldex non puo' fare e' far girare le ruote posteriori piu' veloce di quelle anteriori.. a giunto completamente chiuso, i 2 differenziali girano alla stessa velocita' (insomma come il 4x4 della vecchia pandina )
    la ripartizione di coppia con l'haldex e' una cosa principalmente dinamica visto che non e' collegato direttamente al cambio, ma e' collegato da un albero derivato dal differenziale anteriore..
    Ultima modifica di SuperTeox; 02-09-2008 alle 23:10 Motivo: Unione automatica messaggi multipli

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