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Discussione: S3 8P - Tecnica

  1. #11
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Citazione Originariamente Scritto da danilos3 Visualizza Messaggio
    Ciao Superteox,
    volevo chiederti una informazione: faccio riferimento alla tua citazione sul precat,
    io sarei molto interresato ad eliminarlo, però nn sò sò bene se conviene sostituirlo con un precat da 200 celle o fare uno scarico libero emulando il tutto?
    E parlando di prestazioni... si guadagna qualcosa?
    allora, i catalizzatori sono 2, c'e' il primo attaccato alla turbina e il secondo a circa 50cm.. l'essenziale e' eliminare il primo, perche' trattiene un sacco di calore nella zona turbina/valvole che viene assorbito dall'impianto di lubrificazione...
    per togliere quello senza avventurarsi in un downpipe completo, e' sufficente tagliare la flangia originale e saldarne una diretta senza il precat... facendo cosi', non e' necessario assolutamente emulare la seconda lambda, visto che comunque il secondo catalizzatore ce la fa tranquillamente a fare il suo lavoro...
    come prestazioni, sicuramente si guardagna qualcosina, specialmente dal fatto che la turbina non ha un tappo a 2 cm delle palette, non oso pensare a 150mila giri quanto possa frenare i flussi il precat.. inoltre allunghi la vita della stessa, visto che funzionera' a temperature molto piu' basse... cosi' a spanne, visto che le temperature dell'olio si abbassano anche di 10/15° a parita' di sforzo del motore, potrei ipotizzare un 70/80°C in meno almeno del corpo turbina.. che sicuramente male non fanno!!!

  2.  

  3. #12
    Audi lover L'avatar di Macs
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    Un paio di modifiche riguardanti l'assetto, tutte sviluppate da H&R:

    Set barre antirollio anteriori e posteriori
    Art. 33220-1
    Barra anteriore regolabile in due posizioni con diametro 24mm
    Barra posteriore regolabile in due posizioni con diametro 26mm
    In realtà sfruttando i buchi sui bracci in maniera alternata si potrebbe settare una rigidità intermedia.



    Set molle assetto
    Art. 29100-1
    Ribassamento di circa 25mm. Sono in attesa di ricevere i dati di spring rate da H&R.
    Per le molle anteriori lo spring rate e' di 66 N/mm.
    Per le molle posteriori lo spring rate e' di 67 N/mm.

    Ultima modifica di SuperTeox; 12-01-2009 alle 14:25 Motivo: Pulizia Post

  4. #13
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Consiglio a tutti la lettura dell'articolo in merito agli scarichi del motore 2.0TFSI scritto da Quattrosport.. potremmo aprire un topic di discussione tecnica in merito

    http://audirs.forumfree.net/?act=Att...t&id=248919886

  5. #14
    Audi lover L'avatar di Macs
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    In caso di preparazioni accentuate sui motori 2.0 TFSI, si possono avere dei leggeri "fuel-cut" causati dal raggiungimento del limite della pompa ad alta pressione del carburante. Questi fenomeni sono raramente avvertibili durante la guida, il piu' delle volte lasciano una semplice traccia elettronica che si scopre facilmente con il Vag-Com.

    Il livello di preparazione a cui si possono cominciare a notare questi fenomeni e' medio, gia' con una combinazione mappa-scarico-intake si possono, in particolari condizioni, rilevare tali comportamenti.

    La prima cosa da controllare e' il modello di pompa carburante presente. La prima versione e' caratterizzata da una "H" alla fine del codice. La versione successiva, che dovrebbe bastare a risolvere i problemi di entita' piu' lieve e' la "J".

    Altra cosa da controllare e' la camma di comando della pompa che spesso presenta una usura eccessiva. Anche a questo problema e' stato posto rimedio dalla casa madre con l'introduzione di un pezzo piu' resistente. Il codice del pezzo "vecchio" e' 06F.109.101A, mentre il codice del pezzo rinforzato e' 06F.109.101B.

    Molti preparatori offrono pompe maggiorate o un upgrade della componentistica interna della pompa di serie.

  6. #15
    Audi lover L'avatar di quattrosport
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    APR offre la pompa ad alta pressione maggiorata completa, anche il prezzo, di conseguenza, è piuttosto elevato:

    http://www.goapr.com/VW/products/fsi_fuel_pump.html

    Due factory che, invece, propongono un up-grade delle sole componenti interne sono Autotech e KMD:

    http://www.autotech.com/prod_engine_fuelinj.htm

    http://www.kmdtuning.com/store/index...productId=1153
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  7. #16
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    Il Volano

    Grazie ad una collaborazione internazionale (), oggi sono riuscito a mettere mani su un volano (guasto) della nostra car, giusto il tempo di fare delle osservazioni :

    eccolo qui:

    Lato Albero motore:



    Lato Frizione:



    Peso: 11,866 kg



    e' prodotto dalla ditta LUK ed ha impresso i seguenti codici:



    Audi: 06F 105 266 M

    purtroppo non e' possibile aprirlo x vedere l'interno, ma vedendo un po' come e' fatto, ho notato che c'e' un gioco esagerato tra il volano vero e proprio (quello montato a contatto con l'albero motore) e il disco dove fa presa la frizione... sara' di circa 15mm.. ecco un video:



    di sicuro il gioco e' necessario per via del parastrappi che e' incluso nel volano e non sulla frizione.. non so se le vibrazioni possano dipendere anche da questo...

    tralaltro schiacciando la pista dove fa presa la frizione verso il basso, e' presente un gioco di circa 2 o 3 mm che fa dondolare il piatto.. adesso che ci penso forse e' questo che provoca le vibrazioni, piu' che il parastrappi, dato che lo spingidisco e' fissato all'esterno di questo piatto (i fori filettati da 8mm che si vedono nella foto) che quindi non rimane solidale con il volano vero e proprio, generando forse la vibrazione... (sono supposizioni eh :))

    Teo
    Ultima modifica di SuperTeox; 12-01-2009 alle 14:45

  8. #17
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    Chissà di chi è quel volano...

    Riguardo alla pompa benzina alta pressione, credo di dover almeno parzialmente ritrattare quanto scritto in precedenza.

    Tramite vari colloqui con l'assistenza Audi e il magazzino, mi è stato assicurato che la pompa presente sui motori 2.0 TFSI delle S3 è diversa da quella dei 2.0 TFSI normali, anche l'albero a camme con l'attuatore è diverso.

    I limiti che ho descritto nel mio intervento sulla questione sono stati rilevati su motori NON S3.

    Altra cosa che avvalora questa tesi è il fatto che tutte le pompe maggiorate sono realizzate da preparatori USA, mercato in cui la S3 non è presente.

  9. #18
    Audi lover L'avatar di quattrosport
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    EBC ha finalmente introdotto nel proprio catalogo un modello di pastiglia dedicato specificamente alla S3 8P, i nuovi codici sono:

    Anteriore: DP 31946C (Redstuff) - DP41946R (Yellowstuff)

    Per i freni posteriori rimangono validi i vecchi codici:

    Posteriore: DP31518C (Redstuff) - DP41518R (Yellowstuff)

    http://www.ebcbrakes.com/Assets/2008..._Catalogue.pdf
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  10. #19
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    Ragazzi una Info abbastanza importante...
    nei motori TFSI (Tutti i 2.0) c'e' un meccanismo chiamato PCV utilizzato per recuperare i vapori olio che arrivano dall'albero motore..
    questo sistema ha la possibilita' di deviare i vapori direttamente nei condotti di aspirazione o di ributtarli a monte del compressore della turbina..
    il tutto e' comandato da una valvolina che in caso di depressione nel condotto di aspirazione, fa entrare un po' di vapori olio in aspirazione direttamente, in caso di pressione (quindi con il turbo in pressione) si chiude e devia i vapori direttamente prima della turbina.
    ecco il sistema:



    in viola il tubo che porta i vapori dal basamento al sistema di ricircolo
    in azzurro e rosa le valvoline che comandano il ricircolo
    la freccia rossa indica il senso del flusso in caso di farfalla chiusa o turbo non in pressione
    la freccia verde il flusso quando la turbina spinge
    giallo & rosso il tubo che collega il sistema alla turbina.

    veniamo al succo del discorso.. le valvoline dopo un po' di tempo si inceppano e incominciano i problemi.. in rilascio il motore rimane accelerato o gira male al minimo, in fase di accelerazione la pressione viene scaricata nel basamento e ritorna nella turbina.. ce ne accorgiamo dal fatto che la macchina va leggermente di meno (che sia per questo che quella di macs andava di piu'?) e spara fuori olio dal tappo di rabbocco..

    Ricapitolando: se il minimo rimane accelerato o comunque ci mette molto a scendere di giri o non e' regolare, c'e' perdita di pressione e prestazioni o trovate olio sotto il tappo di rabbocco bisogna cambiare la valvola..

    e' tutto venduto in blocco, il codice e' 06F 129 101 F (miraccomando l'F e non la C) dovrebbe costare nell'ordine dei 30€..

    purtroppo anche cambiando il tutto il problema si ripresenta, l'olio con il tempo rovina le valvoline o le inceppa..
    gli americani hanno studiato il sistema per eliminare il problema, fanno scaricare sempre la pressione nella turbina a prescindere, eliminando le valvole e tappando il collegamento ai collettori di aspirazione:



    la modifica costa 99$ prodotta dall'americana bulletproof : http://www.bshspeedshop.com/store/pr...at=1013&page=1 a breve arrivera' anche lo step 2 con il polmoncino di compensazione

    spero di esser stato utile :D
    per tutti i possessori di 2.0 Tfsi che presentano questo problema, andate in concessionaria e fatevela cambiare in garanzia.. (e' lo stesso problema che ha avuto Macs poco tempo fa quindi presumo sia abbastanza comune.)

    P.S. (la mia proprio adesso che devo andare al Ring doveva avere sta magagna?? che diavolo non arrivera' mai in tempo..)
    Ultima modifica di SuperTeox; 06-10-2008 alle 22:14

  11.  

  12. #20
    Audi lover L'avatar di SuperTeox
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    oggi, mi sono dato da fare ed ho smontato il PCV.. beh ragazzi e' veramente pieno d'olio quel sistema li.. farlo aspirare al motore, e' veramente una cosa stupida
    praticamente avevo una valvolina bloccata aperta e la pressione del turbo andava nel basamento, difatti ho trovato tutto il paramotore sporco d'olio (sparava dal tappo rabbocco)
    ma io dico.. 2 settimane fa ho fatto fare il tagliando.. nn se ne sono mica accorti porca zozza?
    sono riuscito a sbloccare temporaneamente la valvolina ed a ripristinare il sistema, adesso la macchina ai medi regimi sembra rinata.. evidentemente a manetta la portata della turbina era tale da non risentirne piu' di tanto della perdita di pressione, mentre ai medi o comunque quando la turbina incomincia a spingere, gran parte della pressione se ne andava da li..
    x fortuna ieri sera previdentemente avevo gia' acquistato il BSH PCV Revamp... sara' il caso anche di metterci l'Oil catch can perche' di olio ne passa parecchio in aspirazione..
    ecco qualche foto:

    lato PCV


    Lato Coperchio Valvole (notate il tubo di mandata vapori)


    guardate ora la schifezza che si forma dentro nei tubi..


    ecco qui la valvolina incriminata.. in pratica si era sporcato dove scorre e rimaneva aperta.. mi sono armato di spazzolino e l'ho pulita temporaneamente..


    ecco qui la membrana che decide dove mandare il flusso:


    ed il suo alloggiamento:


    chiaramente ho pulito il tutto bene bene (c'e' anche una terza valvolina che pero' non si riesce a pulire..) e la macchina ha ripreso conoscenza.. non e' tantissima la differenza, ma era proprio quello che mancava nella mia ai medi regimi quando avevo provato la macchina di Macs...
    ora spero arrivi al piu' presto il Revamp, cosi' tiro via tutto sto sistema assolutamente inutile..

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