RIDURRE SOTTOSTERZO

[utente cancellato 11]

concordo con discorso pista come NON "rovinatrice" di veicoli se affrontata con giudizio.

se si entra nel mondo gomme oltre che sospensioni e assetto si va appunto in un ginepraio.

le pressioni di targa per TTRS o TTS (sono uguali) sono sulla portiera e per i 19 da 255.35.19 riportano:
ant.2.4 e post.2.1 (usualmente a freddo viene dichiarato dal costruttore) per carico con 2 persone
sulle toyo R888 da 18" e 245 (durissime di spalla) io tengo i dati della Toyo, ovvero 2.4 a caldo.
mi tengo sui consigli di quattrosport e lascio il posteriore a 2.5 per dargli più scivolamento.

in ogni caso se entri in questo vortice la devi controllare ogni pochi giri. io ho TPMS della orange con pressione online (e temperatura "assimilabile" al reale)e in ogni pista fatta la pressione variava ogni turno durante la giornata, anche per il riscaldamento solare.
Visto che sei di torino, nel misto-alfa di balocco (pista appunto medio veloce) hai 6-7 decimi di bar con le R888 in 3 giri di pista di variazione.
Le R888 per la mia esperienza sopra i 2.6 bar iniziano a scivolare... ed è finita per almeno mezz'ora.
Tanto appunto fa la condotta di guida.

LE conti3 della R8 guidando "alla buona" cedevano al 2° giro al mugello.... con i consigli degli istruttori audi experience riuscivi a farne 5 prima che cedessero....

devi capire che uso vuoi fare dell'auto e a qel punto si può cercare il compromesso ottimale...
per uso "ottimale" partendo da "matrimonio" fino a "hot-lap" non esiste purtroppo soluzione.

Grazie R-power per le preziose info

Sulla pressione...credevo che su un 19 andava almeno di ,5 bar in + rispetto ad un 16....sorry

Ciao comasco

[R-power]

figurati.
c'è appunto un mondo da testare e da imparare in materia gomme-assetti...
ci vorrebbero 2 vite di tempo, tanta grana e tanta-tanta pazienza e costanza

pensa che mi aveva sconvolto che:
- gomme pista semislick devono iniziare basse (e fin qua è una cosa ormai nota e molto diffusa)
- gomme stradali il contrario: van fatte iniziare alte... poi calate (per non surriscaldare la mescola che non nasce per le strapazzate). Molto anti-intuitivo
imparato quest'ultimo da ragazzo monzese con golf gti old, poi trovato supporti "scientifici" anche in letteratura...

relativamente al controllo sottosterzo, a parte la modalità di guida,
io mi sono trovato benissimo (e butta un occhio a questo topic in firma http://forum.audirsclub.it/showthrea...rienze-VAG%29/) sulle 2 precedenti auto:
R32: cerchi oz ultraleggera, antilift whiteline, barre HR, Haldex HPP
TTs: stesse cose, ma le barre a mio parerer su questa potevano non servire.

Sulla TTRS metto sicuramente HPP, probabilmente antilift e poi verifico
perchè questa è ancora più rigida di base di TTs (pur montando gli stessi codici barre) e penso che le HR non diano i benefici della R32 intaccando semmai il comfort
Se date un ochhio ai video TTs su balocco o franciacorta non mi sembra ci sia sottosterzo evidente.
tantissimo però fanno le R888

[utente cancellato 11]

Se date un ochhio ai video TTs su balocco o franciacorta non mi sembra ci sia sottosterzo evidente.
tantissimo però fanno le R888

Visto
Di sottosterzo non ne ho visto (forse un pochino nelle curve strette..dopo la esse nel saliscendi ed è quasi fisiologico). Usavi il cambio in manuale?
Mi complimento per la guida fluida senza aggressioni, vedo che riesci a farla scorrere molto bene. Ma quanto ci hai messo per asfaltare quella Lotus?!?!

[porpao]

Grazie R-power.
Che tu sappia è possibile andare a Balocco a girare anche per i privati?

[R-power]

@hitch:
si manuale comandato da palette
la lotus a balocco era poi anche studio (perchè se non conosci bene il guidatore è meglio evitare ostose imprudenze)
passare una lotus con la ferraglia tedesca (e non di pura potenza o velocità) è una soddisfazione

@porpao:
guarda il sito Track4Fun.com:
c'è una data a ottobre e poi di solito loro fanno marzo
ogni tanto balocco apre nel w.end per club "conosciuti" organizzati
con T4F è bellissimo. Vieni.
Ci si diverte in allegria e correttezza.

[porpao]

[QUOTE=R-power;655756@porpao:
guarda il sito Track4Fun.com:
c'è una data a ottobre e poi di solito loro fanno marzo
ogni tanto balocco apre nel w.end per club "conosciuti" organizzati
con T4F è bellissimo. Vieni.
Ci si diverte in allegria e correttezza.[/QUOTE]

Ci farò un pensierino anche se mi sentirei un pivellino in presenza di tanti esperti!!
Forse dovrei prima fare qualche corso di guida su pista per familiarizzare con l'ambiente

Comunque non ho mai provato i toyo ma devo dire che i michelin supersport mi sembrano delle gomme molto valide: ve le consiglio vivamente

[R-power]

Ci farò un pensierino anche se mi sentirei un pivellino in presenza di tanti esperti!!
Forse dovrei prima fare qualche corso di guida su pista per familiarizzare con l'ambiente

Comunque non ho mai provato i toyo ma devo dire che i michelin supersport mi sembrano delle gomme molto valide: ve le consiglio vivamente

certo che son validissime,
sono il dichiarato miglioramento di PS2 e PS3;
più sportive di PS3, meno rispetto a PS2, ma più "longeve"
ricorda che michelin col le pilot-sport-cup produce ad oggi probabilmente il miglior "semislick" sul mercato
(unici nei: costo e durata, maperformance a vendere !!!)

[dinocorse]

Ciao power, più la pressione sale più la spalla tende a minor 'rotolamento', quindi maggior tenuta a spinta laterale- senza compromettere la corretta impronta a terra-. Se la alzo sulle anteriori questo, si, tenderà ad allargare meno (meno non eliminato..), ma potrebbe dargli una ulteriore mano togliendo un po di pressione al retrotreno, quindi, ammorbidire la spalla e provocare un sovrasterzo. Questo induce, al pilota, una sensazione ridotta di sottosterzo, poiche sentirà il retrotreno allargare con conseguente neutralità (indotta).
Per concludere, il sottosterzo si controlla molto bene sapendo gestire il volante e il motore.
(io odio il sottosterzo e preferisco il sovrasterzo......meglio un albero nella coda che in faccia)

Comunque sono sempre dell'idea che sulle strade normali non bisogna guidare in modo da evidenziare i limiti della propria auto.

Senza ombra di dubbio, ma molto influisce la campanatura (angolo di camber). Ma questo è un'altro discorso

Ciao, hai scritto una cavolata...
Più la pressione di gonfiaggio è elevata, minore è la resistenza al rotolamento e minore è l'aderenza. E' il fondamentale compromesso di tutti i pneumatici. Stessa cosa vale per aderenza e durata: o è maggiore l'una, o è maggiore l'altra, e non si può avere tutto assieme.

La riduzione della pressione sotto i limiti raccomandati non può essere definito una soluzione migliorativa dell'aderenza, in quanto si riduce la pressione al centro battistrada e si ha maggiore torsione dei fianchi. Ma, a voler spaccare il capello, la spalla in gomma più morbida può fungere da cuneo che contiene lo strisciamento laterale del pneumatico dando in questo caso un miglioramento nella tenuta in curva.

Piuttosto che lavorare sulle pressioni di gonfiaggio al di fuori dei parametri del costruttore, operazione pericolosa per motivi di sicurezza legati alla durata e affidabilità del pneumatico, è forse meglio lavorare sulla mescola. Trattasi di un'operazione più facile a dirsi che a farsi in questo caso....
Montando pneumatici con mescola più morbida all'anteriore e pneumatici con mescola più dura al posteriore, posso accentuare il comportamento di sovrasterzo (la vettura fa "perno" sull'anteriore e scivola sul posteriore)
Un modo per selezionare il pneumatico in base alla morbidezza minore o maggiore della mescola è il seguente:
sul fianco del pneumatico si trova una marcatura di provenienza americana: è l'indice UTQG. esso descrivere le prestazioni su tre parametri, solo il primo ci interessa:
1. treadwear: grado di usurabilità del battistrada; come regola una gomma più morbida si consuma più velocemente e viceversa
2. temperature: temperatura di lavoro del pneumatico
3.traction: aderenza sul bagnato

Il treadwear vale solo all'interno di un costruttore e assai meno o per nulla tra costruttori. Così, dovrò fare riferimento a un'unica marca (Dunlop, Goodyear, Michelin, ecc...) senza mescolarle, se voglio avere qualche speranza di un risultato tangibile.

Un esempio potrebbe essere:
Anteriore >>> Pneumatico Dunlop >>> Treadwear 240
Posteriore >>> Pneumatico Dunlop >>> Treadwear 340

ciao.

[valter ttrs]

Ciao, hai scritto una cavolata...
Più la pressione di gonfiaggio è elevata, minore è la resistenza al rotolamento e minore è l'aderenza. E' il fondamentale compromesso di tutti i pneumatici. Stessa cosa vale per aderenza e durata: o è maggiore l'una, o è maggiore l'altra, e non si può avere tutto assieme.

La riduzione della pressione sotto i limiti raccomandati non può essere definito una soluzione migliorativa dell'aderenza, in quanto si riduce la pressione al centro battistrada e si ha maggiore torsione dei fianchi. Ma, a voler spaccare il capello, la spalla in gomma più morbida può fungere da cuneo che contiene lo strisciamento laterale del pneumatico dando in questo caso un miglioramento nella tenuta in curva.

Piuttosto che lavorare sulle pressioni di gonfiaggio al di fuori dei parametri del costruttore, operazione pericolosa per motivi di sicurezza legati alla durata e affidabilità del pneumatico, è forse meglio lavorare sulla mescola. Trattasi di un'operazione più facile a dirsi che a farsi in questo caso....
Montando pneumatici con mescola più morbida all'anteriore e pneumatici con mescola più dura al posteriore, posso accentuare il comportamento di sovrasterzo (la vettura fa "perno" sull'anteriore e scivola sul posteriore)
Un modo per selezionare il pneumatico in base alla morbidezza minore o maggiore della mescola è il seguente:
sul fianco del pneumatico si trova una marcatura di provenienza americana: è l'indice UTQG. esso descrivere le prestazioni su tre parametri, solo il primo ci interessa:
1. treadwear: grado di usurabilità del battistrada; come regola una gomma più morbida si consuma più velocemente e viceversa
2. temperature: temperatura di lavoro del pneumatico
3.traction: aderenza sul bagnato

Il treadwear vale solo all'interno di un costruttore e assai meno o per nulla tra costruttori. Così, dovrò fare riferimento a un'unica marca (Dunlop, Goodyear, Michelin, ecc...) senza mescolarle, se voglio avere qualche speranza di un risultato tangibile.

Un esempio potrebbe essere:
Anteriore >>> Pneumatico Dunlop >>> Treadwear 240
Posteriore >>> Pneumatico Dunlop >>> Treadwear 340

ciao.

:D esatto meglio più morbide in avantreno,lo facevo anke io sul gti. e mi divertivo xke scodava come volevo,molto grip in partenza e non smusava x niente. i distanziali al posteriore sono una cavolata,xke la macchina si pianta di più e vai dritto proprio in curva. semmai sul anteriore,magari distanziali da 5 mm più piastre graduali x modificare i camber anteriori. io tengo la pressione 3.5bar anteriore e 3 posteriore, poi va a gusti a me piace meno impronta in rettilineo e più in curva con queste pressioni. ideale cmq 3anteriore e 2.6posteriore. le pressioni di serie va bene solo x guida stradale. cmq la nostra rs e nata cosi' l'unica cosa senza fare modifiche estreme e il comportamento di guida,devi conoscere i tempi e limiti della macchina x girare bene. cio ke fa tutto e molta esperienza con la propria auto :)

[utente cancellato 11]

Ciao, hai scritto una cavolata...
Più la pressione di gonfiaggio è elevata, minore è la resistenza al rotolamento e minore è l'aderenza. E' il fondamentale compromesso di tutti i pneumatici. Stessa cosa vale per aderenza e durata: o è maggiore l'una, o è maggiore l'altra, e non si può avere tutto assieme.
..........................

ciao.

Innanzitutto esordire verso un'altro utente, che nemmeno conosci, dicendogli che dice una cavolata potresti prenderti dei vaffancxxo come se piovesse. Meno male che sono persona educata e certe espressioni non le uso.

Torniamo al mare di parole senza senso che hai detto, in quanto mi riferivo a dei semplici piccoli interventi che possono aiutare senza dover stravolgere le sospensioni o la geometria, visto che stiamo parlando di auto stradali e non da pista.

Comunque ti mostro un piccolissimo passaggio da ingegnere/istruttore di guida in un dcumento che tu non puoi avere:

Se ad esempio il pilota avverte eccessivo sottosterzo, se la temperatura delle gomme è quella di
esercizio, sarà necessario ripartire il momento di rollio in modo da alleggerire l’avantreno
abbassando MF; ed è possibile ottenere tale effetto montando barre antirollio più morbide
sull’anteriore, abbassando la pressione delle gomme anteriori in modo da abbassarne la rigidezza, o
effettuando le regolazioni opposte al retrotreno.

Visto che sei ignorante (cit persona che ignora cioè chi non conosce in modo adeguato un fatto o un oggetto, ovvero manca di una conoscenza sufficiente di una ..) non trovo nemmeno piacere ad insegnarti una cosa a te utile.
Stammi bene e studia