Prendendo spunto da alcune riflessioni fatte con alcuni di voi è emerso quanto segue :
Valutare la possibilità di ottimizzare la resa del motore che già è brillante ma "soffocato" causa le
sempre più restrittive norme antinquinamento ed unire una piacevole sonorità che ne enfatizzi la
tonalità tipica del 5 cilindri.
Dopo alcuni test fatti con rigorose attenzioni tra l'impianto strettamente di serie e l'impianto in
configurazione sport by Audi è emerso che sebbene vi sia una differenza di sonorità tra le due
configurazioni, questa non è così accentuata come in realtà ci si potrebbe aspettare da un
prodotto Sportivo Audi.
Sulla base di queste premesse, ritengo che vi siano i presupposti per agire nel migliore dei modi
per avere :
Maggiore resa prestazionale ed anche un discreto incremento di potenza max (stimato tra i 10
ed i 15 cv) un abbattimento della temperatura di lavoro del turbocompressore (stimato di ca.
100 °C) a vantaggio della maggiore affidabilità e longevità dello stesso turbocompressore e di
conseguenza vi è anche la riduzione della temperatura dell'olio motore che resta di qualche
grado più bassa.
Quindi maggiore resa, migliore rendimento, minore temperatura di lavoro del gruppo motore –
turbina e mantenimento della funzione catalitica (per noi fondamentale ).
Sul fronte della sonorità le soluzioni sono molteplici.
Si può dividere intanto il sistema in due "macro famiglie" :
a) Prodotto con mantenimento del sistema valvole di apertura e chiusura uscita di scarico
b) Prodotto che esclude il sistema di valvole
Ci sono molteplici scuole di pensiero in merito a quest’aspetto ovverosia c’è chi dice che è
meglio eliminare le valvole a favore del beneficio complessivo della resa dell’impianto di scarico e c’è invece che dice che le valvole hanno il vantaggio di cambiare tonalità a seconda del tipo d’impiego dell’auto e che non vanno ad incidere sulla resa ottimale dello scarico.
Vista la nostra esperienza sia nell’ installazione di un prodotto che elimina in toto le valvole e sia nell’installazione di un prodotto che mantiene le valvole non si manifesta una marcata variazione di prestazioni, nell’insieme dell’impianto.
Noi abbiamo osservato che il 70% dei benefici sulla resa del motore arrivano dalla sostituzione del downpipe ed il relativo catalizzatore nel senso che mediamente il dp offre un beneficio , in termini di resa motore , di ca. 10 – 15 cv.
Mentre invece il centrale ed il finale contribuiscono in modo più lieve.
Detto questo , per essere più chiaro, e dare maggiori info credo che alcune immagini possano contribuire allo scopo :
I più noti costruttori di sistemi di scarico ad alte prestazioni su questa vettura hanno optato per una solzuione "monotubo" in luogo dei due condotti che in parallelo escono dal primo precatalizzatore , posto in prossimità della turbina, e arrivano poi al terminale finale in un unico ingresso.
Un ottimo esempio di realizzazione di downpipe ed esempio quello realizzato da Supersprint :
http://www.supersprint.com/it/prod_z-p-10513.aspx
catalizzatore HJS a 200 celle che risolve il problema degli Euro 5 e tutto il piping in acciaio inox AISI 304.
Un sistema che permetterebe invece poi di ottimizzare sonorità , anche a piacimento, è quello proposto da Capristo :
http://www.capristo.de/en/exhaustsys...stsystems.html
Il prodotto è di alta qualità : acciaio AISI 309 lucidato a specchio, certificazione TUV , e sistema di apertura valvole che può essere sia con controllo di serie per cui con attacco al sisetma di gestione di serie (solo che in questo caso le valvole sono collocate su entrambe le uscite, mentre su quello di serie sono solo sull'uscita sinistra) oppure con l'opzionale centralina , si può decidera a proprio piacere, ed in funzione delle proprie esigenze come e a quale regime di giri motore fare aprire le valvole.
A titolo d'esempio due video :
http://www.youtube.com/watch?v=Px1NM...eature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9vMQ0...eature=related
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