Preferisco rimanere bloccare e subire danni "dietro" che schizzare in avanti e tamponare chi precede o magari impegnare un incrocio se sono il primo.
Preferisco rimanere bloccare e subire danni "dietro" che schizzare in avanti e tamponare chi precede o magari impegnare un incrocio se sono il primo.
Bhe anche questa é un'interpretazione più che corretta! ;-)
L'attesa è stata lunga ma ne è valsa la pena!!!
Bè la differenza c'è. l'auto con il freno di stazionamento automatico non tiene accese le luci freno cosa che se hai il piede sopra il pedale succede e se chi arriva dietro di te per fermarsi al semaforo non nota che sei fermo ( perchè è parecchio STORDITO) BABU'MMMM te lo ritrovi sul cofanoOriginariamente Scritto da sportbackman
In città o coda trovo comodissimo il freno di stazionamento,cambio sempre in D a parte soste moooolto lunghe, tanto farsi remore x il freno se ti devono venir addosso x distrazione lo fanno anche se hai il freno premuto altrimenti chi nn ha cambio automatico dovrebbe "x sicurezza" tenere sempre il piede sul freno anche se la macchina non si muove e francamente mi sempra inutile e stressante
Ultima modifica di zaky; 01-08-2012 alle 12:02
Mi stupisco come tutti parlino del cambio s-tronic come di un cambio automatico ... semplicemente perché non lo è.
Per semplificare, in generale i veri cambi automatici,trasmettono il moto, sotto la spinta di una turbina collegata all'albero motore che fungendo da pompa, trasmette il moto attaverso l'olio contenuto appunto nella scatola del cambio.
In generale questi cambi non sono molto efficienti in termini di rendimento,proprio perchè non c'è un accoppiamento meccanico, come invece c'è nel cambio tradizionale, il cui primario e secondario risulta collegato rigidamente attraverso gli ingranaggi delle varie marce, ma solo un collegamento fludodinamico che garantisce il moto alle ruote.
Che nell'automatico vero il collegamento non sia meccanico lo si può capire bene anche dal fatto che in accelerazione non vi è proporzionalità tra numero di giri e velocità.
Il motore sale subito di giri e solo dopo che si è raggiunta la velocità desiderata si stabilizza.
Lo stesso dicasi per il multitronic che manfesta lo stesso funzionamento pur avendo un meccanismo diverso, quello della cinghia che slitta su un puleggia conica (per i non più giovani, tipicamente effetto ciclomotore "CIAO").
In entrambi i casi vi è un minor rendimento, dovuto alle perdite per attrito, nell'automatico dovute alla viscosità dell'olio, nel multitronic nell'attrito che si genera tra cinghia e ruota conica che sotto il peso del carico tende ad allargarsi in funzione del carico, quindi varia la sua rapportatura, ed è per questo detto a variazione continua.
Il Tiptronic si avvicina molto a questo concetto di cambio anche se, come per gli automatici più evoluti, prevede in funzione manuale il blocco meccanico tra primario e secondario, e quindi ha un'efficienza maggiore che si traduce in una minore perdita nella potenza trasferita alle ruote.
Veniamo quindi al nostro S-Tronic.
Il nostro cambio è un cambio meccanico elettroattuato, avrei usato anche l'aggettivo "banalissimo cambio meccanico" se non fosse che diversamente da quello della Smart, vi sono due secondari; uno per le marce pari e uno per le marce dispari, che si vanno a collegare rigidamente tramite ingranaggi , collegati ognuno ad una frizione che risultano concenrtriche rispetto all'albero motore.
In effetti sulla Smart o sulle FIAT (vedi il DFN - Dolce Far Niente) durante la cambiata il motore scende di giri e addirittura sale di giri in scalata. (la famosa "doppietta")
Nel caso dell' S-Tronic, invece, posizionanosi in D ( o S) la centralina innesta la prima sul primo secondario e subito dopo prepara la seconda sul secondo secondario, poi, quando il software, seguendo una sua logica (di quì gli aggiornamenti software continui specie sulle prime versioni in quanto tale logica non era poi così ... logica) innesta la seconda posta sul secondo secondario e posiziona la terza sul primo secondario e così via.
Per un attimo le due frizioni rimangono a contatto con il primario finchè la velocità di rotazione del motore non corrisponde a quella della marcia innestata, momento in cui la frizione relativa alla marcia inserita finisce di slittare e si acoppia rigidamente all'albero motore, metre la frizione relativa alla marcia inserita precedentemente si stacca definitivamente e si prepara a servire la marcia successiva sia in scalata che nel passaggio ad una marcia superiore.
Come ho detto altr volte l'S-Tronic AUDI è di due tipi.
Uno a secco, per le versioni meno potenti e con motore trasversale (tipicamente A1, A3) in bagno d'olio per i motori più potenti elongitudinali.
Consiglio, personale (poi ugnuno fa del suo cambio cuiò che vuole).
Al semaforo specie nelle lunghe attese non costa molto metterlo in N (non lo dico solo io ma, mi pare, anche il libretto di istruzioni).
Si evitano surriscaldamenti dell'olio (pensate a quanti litri ne servono solo per il cambio), e comunque in generale di tutto il gruppo, che comunque continua spingere la vettura, che in D rimane ferma solo grazie ai freni.
Saluti dalla Sardegna, buone ferie a tutti e .... un consiglio, per evitare anche fraintendimenti sullle sue modalità di utilizzo chiamatelo come lo chiama AUDI , cioè S-Tronic, ma non automatico.
Ottimo excursus PAPERINO condivisibile fino al penultimo paragrafo.
Allora, avendo come hai detto due frizioni che attaccano e staccano a seconda del software, nulla impedisce che ad un certo punto stacchino tutte e due (veicolo fermo).
Posso assicurarti che c'è differenza tra la macchina lasciata in D e il pedale del freno schiacciato e la macchina lasciata in D col solo freno a mano. In una situazione la macchina è in tiro nell'altra no.
Inoltre l'ulteriore evoluzione che ha avuto il cambio in casa VW (col tiguan) per limitare i consumi è stato quello di farlo 'sfollare' in fase di rilascio, situazione che sovente si verifica in caso di guida urbana o in tratto stradale misto, dove non per forza sei in accelerazione o in frenata, a maggior indicazione che l's-tronic mette in folle anche quando il selettore non è su N.
Besos..
mi riallaccio a quanto dice hicrodus perchè è proprio quello che volevo sapere quando ho aperto il topic...
se non ho capito male tu dici che quando l'auto è ferma con il freno di stazionamento inserito il sistema automaticamente inserisce la folle.
A sensazione la cosa non mi risulta anche perchè allora non dovrebbe esserci differenza di consumo tra la macchina ferma in N e la macchina in D con il freno di stazionamento.
Invece come dicevo nel primo post nel primo caso sul CDB appare (circa) 0,8 l/h mentre nel secondo 1,3 l/h e da li ho dedotto (forse sbagliando) che la macchina fosse "in tiro" ma con i freni tirati
Buongiorno hicrodus, approfitto per salutarti e per dirti che non è così.
Lasciando perdere la funzione di "veleggiamento" introdotta ultimamente da AUDI e da PORSCHE, che non c'entra niente con il quesito posto da krackers, il cambio "è in presa" anche con il freno mano inserito, compreso il sistema automatico di innesto.
A riprova di ciò il sistema automatico di innesto del freno a mano si disinserisce allorchè il guidatore si sgancia la cintura di sicurezza: in tal modo il sistema lo avverte che in caso di malfunzionamento la macchina potrebbe mettersi in movimento senza pilota, eventualità sicuramente da scongiurare.
Sei d'accordo ?
Per tale motivo, a chi ha posto il quesito iniziale ripeto di nuovo che per non sovraccaricare la frizione un piccolo sforzo muscolare si può fare, come dice anche il libretto di istruzioni in caso di lunghe soste, a meno che non si abbia paura al semaforo di far pensare di essere all guida i una "banale" vettura manuale
Saluti.
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