Nuovo Intercooler frontale

[utente cancellato 11]

Mi associo alla domanda di Ivo. E' noto che riducendo la temperatura dell'aria si aumenta la sua densità e quindi sarebbe interessante di quanto varia il potere comburente e quanto questo influenzi, di fatto, la potenza del motore. E' chiaro che minore è la temp che viene 'pompata' nella camera di combustione meno gravoso è il lavoro che subisce il pompante della turbina (proprio per le inferiori temp dei gas di scarico).
Grazie

[R-power]

beh
sono certo che su motore mappato,
magari con scarico
sia componente essenziale
se poi uno cambia turbazza ancora di più.

vorrei però avere quadro completo vantaggi-svantaggi su motore OEM
sia chiaro, non chiedo e non spero che aggiunga cavalli.

a me già sapere che:
- coppia potenza non variano di valore e curva ripetto ad OEM
- non ci sono problemi collaterali rispetto ad OEM
quindi su questi aspetti è un oggetto neutro

poi invece sapere che magari aumenta durata in minuti della prestazione xchè tutto l'insieme motore-turbina sforza meno e le temperature salgono meno (a pari prestazioni)....
ecco questo per me basterebbe per un acquisto certo. E non credo di essere il solo a pensarla così.
poi se uno pensa di mappare si trova già in un contesto più evoluto

dai, toglietemi dall'ignoranza con un quadro completo
e vado ad aprire un bel GDA multi-macchina, multi-forum.
personalmente mi interessa, ma vivo anche se per un 2-3 mesi non ce l'ho attaccato al frontale

[dany]

beh
sono certo che su motore mappato,
magari con scarico
sia componente essenziale
se poi uno cambia turbazza ancora di più.

vorrei però avere quadro completo vantaggi-svantaggi su motore OEM
sia chiaro, non chiedo e non spero che aggiunga cavalli.

a me già sapere che:
- coppia potenza non variano di valore e curva ripetto ad OEM
- non ci sono problemi collaterali rispetto ad OEM
quindi su questi aspetti è un oggetto neutro

poi invece sapere che magari aumenta durata in minuti della prestazione xchè tutto l'insieme motore-turbina sforza meno e le temperature salgono meno (a pari prestazioni)....
ecco questo per me basterebbe per un acquisto certo. E non credo di essere il solo a pensarla così.
poi se uno pensa di mappare si trova già in un contesto più evoluto

dai, toglietemi dall'ignoranza con un quadro completo
e vado ad aprire un bel GDA multi-macchina, multi-forum.
personalmente mi interessa, ma vivo anche se per un 2-3 mesi non ce l'ho attaccato al frontale

Ivo capisco i tuoi dubbi....con la mia esperienza fatta su tts molto pompata ho capito che audi progetta delle auto molto equilibrate, se si elaborano si va a rompere questo equilibrio che quindi è d'obbligo ripristinare, se si ha la macchina stock e si esegue una modifica di questo tipo ho seri dubbi che si vada a migliorare senza intervenire da altre parti e sopratutto che non vi siano effetti collaterali. io tutte le volte che ho fatto un upgrade ho avuto un miglioramento da un lato ma un peggioramento dall altro(fatta eccezione x freni), audi ha fior d' ingegneri che cercano il perfetto equilibrio tra comfort prestazioni affidabilità, scusatemi questa è solo la mia modesta opinione

[R-power]

Ivo capisco i tuoi dubbi....con la mia esperienza fatta su tts molto pompata ho capito che audi progetta delle auto molto equilibrate, se si elaborano si va a rompere questo equilibrio che quindi è d'obbligo ripristinare, se si ha la macchina stock e si esegue una modifica di questo tipo ho seri dubbi che si vada a migliorare senza intervenire da altre parti e sopratutto che non vi siano effetti collaterali. io tutte le volte che ho fatto un upgrade ho avuto un miglioramento da un lato ma un peggioramento dall altro(fatta eccezione x freni), audi ha fior d' ingegneri che cercano il perfetto equilibrio tra comfort prestazioni affidabilità, scusatemi questa è solo la mia modesta opinione

beh,
credo sia chiaro a tutti che HO questo punto di vista da sempre.
queste vetture sono valide almeno al 90%
quasi tutte hanno l'handicap freni per vari motivi:
- commerciali almeno cambi pezzi usurati a manetta
- economici: non si sbattono a montare roba di lusso (che verrebbe usata al 80% da una piccola quota di utenza. mentre la stragrande maggioranza neanche percepirebbe il benefit, semmai i punti negativi di rumorisità, consumi, costi, etc)
- volendo anche etici: sono comunque ferri con i quali puoi farti e fare molto male.... se metti di medio.basso livello un componente essenziale a correre e pestare forte, magari disincentivi un pò agli eccessi
- progettuali: quando hai messo freni PAURA iniziano ad emergere altri limiti (motore, temperature... etc)
sicuramente i primi 2 valgono su tutto.

"snaturare" queste vetture porta a casini, a meno di farlo in maniera completa, razionale e progettata.

Faratech NON è "venditore di fumo"
(non sto leccando i piedi)
ma razionale e tecnico appassionato che si dedica con impegno alla sua professione.

Siccome so che vuole (ed apprezzo) fornire alla clientela soluzioni valide ed affidabili chiarendo appunto in modo razionale i pro e i contro degli oggetti/servizi a catalogo,
chiedo appunto quadro completo dell'oggetto in questione.

A pelle lo trovo anche "arrapante"
l'IC in allume brunito si intende,
non certo il Faratech-Tartaglini.... ahahahah

[France]

Ivo se apri GDA io ci dovrei stare...

[Faratech Srl]

Ciò che caratterizza un IC è la sua capacità di scambiare con la minor inerzia termica possibile più aria che scorre nei condotti. Uno scambiatore ARIA ARIA deve essere quindi realizzato secondo una serie di “compromessi” in modo tale da far sì che la resa finale sia sempre migliore.
Per rispondere alla giusta domanda di Ivo in realtà si dovrebbero fare delle considerazioni decisamente più tecniche e oggettivate da dei dati numerici già sull’ IC di serie.
Il sistema di serie infatti è dimensionato nel modo più corretto in assoluto o anche lui come il 99% dei componenti meccanici delle auto moderne è il frutto di compromessi legati ai costi / benefici e impiego auto strdale ?
Noi vediamo infatti sempre più spesso che, anche nelle auto stradali più “sportive” (per sportive non arrivo a considerare Marchi come Porsche, Ferrari, Lamborghini o altro di alto livello), in realtà il dimensionamento della componentistica è studiato “al grammo” per dare affidabilità, prestazioni vicine al dichiarato in ambito prettamente stradale (tant’è vero che su alcune auto, l’impiego di queste in pista non è nemmeno contemplato dal costruttore anzi. . se faccio fuori un particolare meccanico a seguito di un impiego in pista è meglio che non dico nulla al conce in quanto si potrebbe rivalere per validazione o invalidazione garanzia in quanto è stato fatto un uso improprio dell’auto).
Per cui ogni cosa va bene se e solo se usata solo nel modo previsto dal costruttore.
Se voglio avere un qualcosa in più “fuori dalle righe” alcuni aspetti vanno inevitabilmente cambiati (ad esempio Ivo vedi i freni ).
Tornando al tema IC, come dicevo sopra la tua domanda è sacrosanta : possibile che un IC più grande dia solo vantaggi su una vettura totalmente OEM ? .
Sì nella misura in cui il sistema si serie è troppo “tirato” no, nel caso in cui il sistema di serie è già dimensionato correttamente.
Prendiamo ad esempio l’IC della Mitsubishi Lancer EVO (dalla VI alla X), se lo si sostituisce il motore andrà peggio per il 85% delle volte anche se più grosso.
Perché appunto il suo di serie è già tutto completamente in alluminio (non vi sono parti in plastica che riducono il potere di scambio termico) è già posizionato nel modo più corretto possibile per cui riceve la massima quantità d’aria a favore del miglior scambio termico, ed è appunto già dimensionato la meglio per fare lavorare il motore (anche dopo rivisitazioni meccaniche) al meglio.
Quello OEM di TT RS o RS3 (per focalizzare il punto si queste due auto ma, credo possa valere anche per la altre auto del Gruppo VAG) presenta sicuramente caratteristiche buone ma certamente migliorabili.
Certo va considerato che si passa da un volume utile di ca. 6 lt. ad un volume utile di ca. 13 lt. per cui in realtà è il doppio .
E’ chiaro che più è grande e più si deve riempire per cui va più aria e di conseguenza la turbina deve “caricare” di più e questo avviane ad un regime di giri più elevato. Si tratta di capire qual è questo regime di giri . sono 100 in più o 1000 in più (per cui con un lag improponibile su auto strdale).
In realtà non sono né 100 né 1000 e questo perché ?
Se è infatti vero che un volume d’aria più grande da “riempire” richiede l’immissione di più aria è anche vero che a parità di portata d’aria un canale più ampio (lo potremmo vedere anche in questi termini ) offre delle perdite di carico inferiori in quanto presenta meno resistenza al passaggio dell’aria stessa per cui è facile che al motore arriverà più pressione prima e più in fretta indi magari ne hai di meno.
Cioè la turbina va a fare pressione fino a quanto determinato e letto dal sensore APS (che legge il valore di pressione assoluta nei condotti di aspirazione ) che manda segnali alla centralina e regola a sua volta la wastegate per avere il valore di pressione dichiarato.
Se dovessimo misurare la pressioni prima dopo, potremmo notare chiaramente una diversità perché è chiaro che la pressione è uguale in tutti i punti ma, le riduzioni causano un picco proprio all entrata quindi se riesco a ridurre le perdite a ogni passaggio avrò sicuro una vettura più lineare perche inizia già prima ad avere pressione per unità di tempo.
Un beneficio lo si percepisce in modo sensibile poi sulle marce lunghe in quanto il carico motore è assai differente rispetto alle marce corte ed è la condizione in cui la pressione turbo e la risposta al pedale fanno capire la differenza tra un IC standard ed un IC più grande. (ma corretto per quella specifica applicazione motore turbina).
Tornando invece al dubbio sugli incrementi di potenza in realtà come ho detto un IC non aumenta la potenza ma fa sì che questa rimanga costante nel tempo.
Questo perché si è stimato che per ogni grado di temperatura vi sia una variazione di 1 cv in termini di potenza.
Per cui se riesco a non fare innalzare la temperatura e quindi a mantenerla costante il più possibile, anche il valore di potenza e resa motore sarà costante.
Conseguenza è che ad esempio se l’ IC di serie innalza le temperature dell’aria nei condotti di aspirazione di 40° C e perderò ca. 40 cv .
Questo lo si vede molto bene sui banchi prova in cui per mantenere costanti le prestazioni si posizionano dei getti di acqua direttamente sull’IC in quanto spesso le ventole del banco non riescono a generare un flusso d’aria sufficiente a far scambiare al meglio l’IC e questo appunto genera un calo di potenza.
Altro esempio “pratico” in inverno con temperatura ambiente più fresca o fredda, la vettura sembra una “iena” in quanto lo scambio termico IC è decisamente superiore rispetto ad una condizione estiva in cui non è raro trovare 40° C come temperatura aria ambiente e che poi vicino all’asfalto (punto nel quale l’IC “pesca” aria) possono essere anche di più e la vettura sembra avere “il fiatone” .
Con un IC più grande anche in estate la vettura potrà avere certamente un calo rispetto all’inverno ma, in ogni caso sarà sempre più brillante rispetto alla sua condizione standard.