S3 8P - La pista

[SuperTeox]

Ragazzi come ben sapete il 17 febbraio c'e' il Giretto a Monza... visto che ci sara' una cospicua partecipazione di S3 8P vi illustrero' come io (con i saggi consigli di quattrosport) sto sistemando la piccola per renderla Track-Friendly (magari a qualcuno torna utile no?)

il problema maggiore di Monza saranno senz'altro i freni... la potenza dell'impianto e' ottima ma purtroppo la frenata alla prima variante (210/220km/h - 60 km/h) e la frenata in fondo al retilineo dopo l'ascari non perdonano... con l'impianto originale si riuscira' a fare solo un giro lanciato e forse bisognera' farne anche 2 per poter raffreddare il tutto... onde evitare di buttare via dischi e pastiglie, sto studiando una soluzione veramente economica per limitare i danni... il raffreddamento forzato dei dischi
l'impiantino e' semplice, si ha bisogno di 2 imbuti (di dimensioni circa di un pacchetto di sigarette o poco piu' grandi) per l'aria da collocare dietro le grigliette dei fendinebbia, un paio di metri di tubo ad alta restistenza da 3" e due pezzettini di tubo in alluminio da 3";
il problema maggiore sara' realizzare una staffettina per tenere l'imbuto di destra (Pietro giustamente mi ha fatto notare che a 200km/h l'aria spinge veramente tanto) e trovare una via ai tubi da 3" fino al passaruota...
risolti questi 2 problemini installeremo il tubo in alluminio sul diffusore dell'aria gia' presente sul disco (andra' forato) e dopo un bel po' di fascette il gioco e' fatto con una spesa di poche decine di euro possiamo migliorare la resistenza dell'impianto frenante e con molta probabilita' ci fara' risparmiare dei dischi nuovi...
altre modifiche diciamo "essenziali" saranno quelle di cambiare l'olio e mettere un dot4 o 5.1 e magari installare dei tubi-freno aeronautici....

un'altra cosa veramente importante sono le pastiglie... l'ideale sarebbe mettere sotto delle pastiglie fatte per l'utilizzo intenso in pista (le Yellowstuff della EBC sono perfette) ma purtroppo nessuno produce ancora pastiglie per l's3 nuova!!! non c'e' verso di trovarle... l'unica che sembra produrle e' la SBS (famosa peraltro per le pastiglie delle moto) pero' purtroppo non ha un distributore Automotive in Italia e anche altrove non e' possibile recuperarle...
le anteriori dell's3 sono uguali a quelle del nuovo TT (neanche di quello fanno ancora le pastiglie)
le posteriori sono quelle dell'A3 3.2 (queste fortunatamente si trovano)
qui dovremo affidarci alla buona sorte ma probabilmente si andra' a' vetrificare la pastiglia originale... altro non possiamo fare...

Per il raffreddamento con aria forzata, occorre controllare se l'aria che arriva dagli imbuti ha un percorso di uscita libera e magari con un persorso in depressione, altrimenti si rischia di far arrivare aria che però non riesce a evacuare come si vorrebbe il calore, occorre magari studiare anche una soluzione geometrica a valle del disco, per succhiare l'aria calda che passa per i dischi.

L'aria in arrivo dai condotti viene "sparata" in corrispondenza della zona interna-centrale del disco, assecondando e implementando, cioè, la già presente (debole) circolazione d'aria dal centro del disco verso l'esterno. Questa e solo questa può essere la disposizione corretta dei condotti aria, altrimenti si rischia, di far il lavoro per niente se non, addirittura, di far danni.

praticamente sparate aria in corrispondenza dei condotti radiali degli autoventilanti, giusto ?

Esatto, già senza condotti di raffreddamento, la circolazione d'aria e quella, bisogna evitare di contrastarla, anzi, si deve incrementare

Pop semplicemente portiamo l'aria al diffusore che e' gia' presente nei dischi... credo che la soluzione sia abbastanza semplice, in velocita' dovrebbe portare un bel po' di aria fresca al diffusore che poi viene aspirata dal centro del dischi autoventilanti... dovrebbe funzionare ed essere molto utile
in un circuito come Monza penso sia una cosa dovuta, altrimenti dubito che l'impianto ne esca sano anche perche' non si trovano pastiglie adatte...

In questo resoconto http://www.subaru-impreza.it/2007/02...anto-frenante/ si parla di una diminuzione di anche 200°C

gia' 200°C sono un enormita'... peccato di non avere la possibilita' di misurare la temperatura dei dischi!!! sarebbe una cosa utilissima...
ragazzi mi sa che tra un po' ci tocchera' fare un Team Rs Club :) :)

la T° dei dischi no, ma applicando un misuratore di temperatura sul pasapolvere in corrispondenza dell'aria che esce dai dischi, si può fare un raffronto tra con e senza imbuto.....
o meglio si potrebbe sapere (portando il visualizzatore T° in abitacolo) quando i freni sono sotto sforzo o meno....

Non pensate che sia più semplice così?

Sono disponibili anche per "range" di temperature superiori:
http://www.pettinelliracing.it/produ...4bae28d47bc071
http://www.carpimoto.it/product/Lang...Prod_30170.htm

questi sono termometri "irreversibili" , cambiano colore progressivamente al salire della temperatura, ma non è che poi scendono ...li puoi leggere anche il giorno dopo ...sono usati spesso nel mondo delle competizioni.

Eccomi qui, finalmente posso dire qualcosina anche io

inanzitutto una impressione generale... la macchina si e' comportata molto bene a livello di sospensioni e motore...
guardate questo video: http://www.webalice.it/superteox/Monza2.avi
come potete sentire il motore riprende molto bene e non accusa nessun tipo di vuoto, molto lineare
ho comunque ancora molto da imparare... la prima esperienza l'ho fatta, adesso so come muovermi

parliamo subito di gomme... parlando con Pietro, viste le giornate molto fredde, ho pensato di partire come pressione a freddo delle R888 con 1.9 anteriore e 2.1 posteriore... beh... era veramente troppo fredda la pista e forze monza non e' il massimo per scaldare le gomme... l'unica che si e' riuscita a scaldare per bene e' stata l'anteriore sinistra, quella d'appoggio in tutte le curve ma comununque non ha raggiunto la giusta temperatura, sono andato 1 cm abbondante oltre la tacca di riferimento sulla spalla, segno che la gomma non e' riuscita a raggiungere la pressione giusta...
comunque un grip incredibile... se guardate il video in fondo al rettilineo non pensavo la macchina riuscisse a sterzare, difatti siamo finiti completamente sui cordoli a destra... ci sono rimasto male!!!

nota dolente sui freni... le pastiglie si sono comportante egreggiamente, niente da dire, dischi perfetti, non vibrano neanche un po'.. il problema e' stato l'insieme olio/tubi... a circa meta' della staccata il pedale e' diventato completamente gommoso e non riuscivo a frenare di piu... sicuramente si sono create bolle d'aria nel circuito, che mi hanno compromesso gli altri giri... anche se provavo a staccare, dopo un inizio di frenata abbastanza buona il pedale diventava gommoso e andavo inesorabilmente lungo...

vista l'impossibilita' di frenare come si deve, ho impiegato i giri rimanenti a gustarmi la fantastica tenuta della macchina, ragazzi la prima e seconda di lesmo e la parabolica sono qualcosa di fantastico!!! in uscita della parabolica negli ultimi giri riuscivamo a toccare i 170km/h
un po' piu' difficiletta l'Ascari, bisogna farla un po' di volte per trovare le traiettorie giuste per essere sparati via in uscita...

altra nota veramente importante, la temperatura dell'olio motore... beh il motore l'ho tenuto sempre su di giri, con qualche giro di raffreddamento dovuto... beh.. incredibile! vuoi che la giornata invernale, vuoi la modifica allo scarico, dopo 3 giri lanciati come si deve, ho guardato la temperatura appena dopo l'uscita dell'ascari, beh... 99 °C!!!!!!! incredibile!

per quanto riguarda l'assetto, forse essere usciti di 2cm per ruota, ha ammorbidito un po' troppo l'assetto che comunque si e' rilevato ottimo, apparte un alleggerimento troppo marcato del posteriore in frenata, cosa tralaltro normale...
la macchina (per quanto posso capirne io ) mi e' sembrata molto molto neutra, ne sovrasterzante, ne sottosterzante, niente rollio, niente di niente.. io la mettevo dove volevo farla andare e lei andava tranquillamente... evidentemente il limite delle gomme e' molto molto alto, chissa' se prima o poi riusciro' a scoprirlo

secondo voi mettere i distanziali a 1,6 in pista andra' meglio?

Mah adrian... sinceramente io ho fatto fatica a capire, visto che passavo da Stock con gomme termiche a semislick e +20 di distanziali...
l'unica penso sia provare!!!

Mettendo distanziali su tutte le 4 ruote ci vuole davvero una bella sensibilità per cogliere il cambiamento, dal momento che non si interviene sul bilanciamento fra avantreno e retrotreno . Diverso il discorso se si mettono su un solo assale ...
Mi associo al consiglio di Teo: provare e riprovare!
Per montare due distanziali bastano pochi minuti (il tempo di tirare giù le ruote...), prendi due turni in pista, intervallati da almeno una mezz'ora e prova con le due configurazioni, ma ricordati di prendere i tempi! Abituarsi a "lavorare" con il cronometro è importantissimo, alla fine il cronometro è il giudice migliore ...

Ok rieccomi qui, dopo la 3ore e mezza di varano a tirare le somme della splendida giornata
la macchina si e' comportata da manuale questa volta! la sostituzione dei tubi freno originali con tubi in treccia metallica e l'impiego dell'RBF600 sono state le modifiche che hanno tirato fuori il meglio dall'impianto frenante (insieme alle EBC gialle)
l'impianto ha tenuto veramente bene senza dimostrare alcun cenno di affaticamento anche dopo ben 4 giri lanciati con una media dell'1.25.500... c'e' da dire che sono stato veramente malizioso nel fare il giro di raffreddamento (anche nel paddok) e lasciar raffreddare bene l'impianto prima di rientrare..
ho anche constatato che l'impianto e' in grado tranquillamente di bloccare una semislick a 160 km/h e di salvarmi la macchina visto che una C2 ha pensato bene di immettersi in pista proprio quando stavo arrivando a "cannone"...
quindi direi tranquillamente che in frenata siamo Ottimi!!!!

ora parliamo dell'assetto... dunque dunque.. io con le r888 avevo un sottosterzo esagerato... tale che quando facevo la parabolica confrontata con la vettura di Macs dotata di SC2 dovevo perforza entrare piu' piano o non riuscivo a tenere la traiettoria..
le cose sono 2, o il mio stile di guida esaltava il sottosterzo o l'assetto originale tanto bene non va con le semislick...
ieri sera smontando le gomme mi sono accorto che le anteriori sono un bel po' consumate... diciamo che rimarra' un 60%*sulla sinistra ed un 45% sulla destra... mentre le posteriori sono all'80%... le ho brasate per bene!
devo per forza intervenire sull'assetto dato che cosi' non posso tirar fuori il massimo dalla vettura...
sono indeciso se provare solo con la barra antirollio posteriore o montare l'assetto direttamente... si accettano consigli ragazzi!!!

nel complesso comunque posso dire tranquillamente che la macchina va veramente forte e c'e' molto da tirar fuori
un 1.25.200 alla mia prima volta e' per me un ottimo risultato! la prossima voglio essere nelle condizioni di girare in 1.24 basso..

Come ti dicevo a Varano, sono convinto che il tridente composto da semislick, assetto stock e ET più largo sia deleterio per il tempo in pista.
La macchina ha troppo grip e, non potendo "scorrere" in curva, "saltella" e rallenta.

Più della barra antirollio, che serve sostanzialmente a variare il bilanciamento ant-post della vettura (che vedrei bene su un'auto con assetto e gommatura stock come la mia... ), ti consiglierei prima di tornare all'ET originale per "perdere" un po' di quell'aderenza "di troppo".
Siccome questo passo è costoso o poco praticabile (cambiare cerchi o montare le semislick sui 7,5...) ti consiglio di irrigidire ed abbassare l'assetto per cercare di riguadagnare quella fluidità in percorrenza di curva che mi ha tanto soddisfatto sulla mia.

ma come è finita la storia di raffreddamento dei freni
ogni tanto passo a leggere ..questo 3D è moolto tecnico e innovativo

Alla fine della fiera si e' capito che il raffreddamento forzato dei dischi potrebbe servire in piste particolari quali Monza o, al limite, per fare piu' di 4 giri tirati consecutivi sulle altre piste.

Il problema accessorio sarebbe che per fare piu' di 4 giri tirati bisognerebbe provvedere ad installare un radiatore dell'olio motore e, probabilmente, aumentare le masse radianti del liquido di raffreddamento motore.
Per non parlare poi di un eventuale intervento di modifica del circuito idraulico della frizione che, anche con oli performanti, accenna a dare qualche problemino nell'uso intensivo.

Insomma, per girare veloce la macchina va bene anche come esce dal concessionario, a patto di trattarla con criterio e farla raffreddare adeguatamente.

Per fare tanti giri veloci, bisogna lavorarci...

esatto.. io ho ancora tutto il necessario, ma come detto da macs serve solo in piste veloci... anche perche' ho notato che fare piu' di quattro giri lanciati su circuiti piccoli e' impossibile, non tanto per la macchina ma anche per le condizioni di traffico (a meno che la pista e' completamente vuota) alle quali vanno sommate anche le gomme che si scaldano troppo... insomma, bisogna capire bene cosa si vuole fare con la macchina.. l'aver sostituito le pastiglie con roba seria e la malizia nel far raffreddare un po' l'impianto frenante prima di fermarsi si e' rilevata una cosa funzionale, senza andarsi a complicare la vita con l'impianto di raffreddamento...
poi chiaro, se dovessi andare sempre in circuiti veloci tipo monza allora il raffreddamento diventerebbe una priorita'...
tutto sta nel come si vuole usare la macchina...

ok capisco.....certo in un circuito lento nn hanno ragione di esistere....anche solo per il fatto che andando + piano prendi meno aria.......

Però se la ragionamo bene.....e volessimo fare i pitimi...io cercherei di rilevare la temperatura max nel circuito lento....monterei gli "affari" e verificherei se mi ritrovio ad avere una T max + bassa....se fosse cosìi vuol dire che sto risparmiando le pastiglie...dico bene?!

Non proprio...

La temperatura di dischi e pastiglie non deve essere "la piu' bassa possibile" ma deve rimanere entro un range stabilito.
Dischi troppo caldi sono soggetti a dilatazioni eccessive, soprattutto rispetto alla parte centrale, quella vicina al mozzo ruota, che, scaldandosi molto meno rispetto alla pista frenante non si dilata. Questo differenziale di dilatazione fa si che, quando la pista si scalda troppo, per dilatarsi si storce (non potendo dilatarsi uniformemente a causa del mozzo che, appunto, non si dilata perche' rimane piu' freddo). Poi quando si raffredda rimane storta.
Pastiglie troppo calde vetrificano e quindi depositano residui irregolari sul disco. Si creano cosi' delle "macchie" di ferodo sulla pista frenante che inducono notevoli differenziali di riscaldamento della pista stessa, e la pista si storce anche in questo caso.

Similmente, dischi e pastiglie soggetti a eccessivo raffreddamento, ricevono notevoli shocks termici durante un breve lasso di tempo che portano sempre allo stesso risultato, storcere i dischi.

Un altro buon motivo per mantenere dischi e pastiglie a una temperatura calda, ma non caldissima, e costante e' il beneficio di ottenere una frenata "chimica" data dal continuo formarsi e rompersi dei legami chimici tra materia della pastiglia e lo stesso materiale saldamente (e uniformemente) depositato sulla pista frenante. Da qui la fondamentale importanza di un bedding-in eseguito correttamente.
Se le pastiglie e i dischi sono troppo freddi o in mancanza di adeguato bed-in, la frenata e' semplicemente causata dall'attrito tra pastiglie e pista frenante.