no; purtroppo non si ripulisce da solo..
L'accensione della spia può essere determinata da diversi fattori.
Se la causa riguarda il circuito di ricircolo gas di scarico può accendersi per un componente "guasto"(rilevato dal sistema autodiagnosi), oppure perchè i condotti hanno raggiunto un tale livello di occlusione da falsare i valori che normalmente dovrebbero venir rilevati in determinate condizioni di esercizio.
Nel secondo caso è quindi possibile che la spia si accenda solo quando il dispositivo entra in azione, e si spenga quando inutilizzato.
ma l'accensione (e lo spegnimento)della spia , spesso non è immediato.
Memorizza la condizione anomala (e quella di "ritorno alla normalità") solo dopo un Tot di cicli
(per esempio: sulla A3 che possiedo scollegando la EGR la spia non si accende subito, Si accende solo dopo aver spento e riacceso il motore,ma solo se ho percorso almeno una cinquantina di km)
Ricollegando correttamente l'EGR la spia si spegne analogamente solo dopo successive riaccensioni e/o km percorsi.
Questo sta a significare che se per un solo attimo il funzionamento dell'egr fosse compromesso, la spia non si accenderebbe.
Significa anche che però rimarrebbe accesa per diverso tempo anche in caso che tornasse a funzionare correttamente.
ma la "funzionalità" del dispositivo (escludendo cause di componenti "rotti), ossia del sistema di ricircolo gas nel suo insieme, tiene monitorati i valori e ne decreta la corretta funzionalità solo nelle fasi in cui il dispositivo EGR dovrebbe essere attivo.
Ipoteticamente (e anche verosimilmente) potrebbe quindi accadere che i tuoi condotti di aspirazione sono già parzialmente occlusi, ma non al punto di far rimanere la spia "perennemente" accesa.
Se le occlusioni sono parziali, può essere che a dispositivo escluso i parametri rientrino ancora nelle tolleranze, e la centralina non segnali anomalie, mentre tali parametri possano risultare fuori tolleranza solo quando l'EGR viene attivata (o "dovrebbe" essere attivata ma magari non si apre causa incrostazione)
In questo caso sarebbe normale che la spia si accendesse e si spegnesse senza seguire una logica apparente.
(dato appunto il fatto che non si accende-spegne in tempo reale, ma solo dopo un tot di "cicli", come spiegato in precedenza)
i "cicli" non sono determinati solo in base ai km, quindi potresti avere anche una "condizione tipo" simile a quella qui sotto descritta:
partenza in città-
-la egr si attiva, ma funziona male, quindi la centralina dopo un tot di strada durante la quale perdura il malfunzionamento fa accendere la spia
-imbocchi l'autostrada, e la spia è ancora accesa
-durante il viaggio autostradale le condizioni di "malfunzionamento" rilevato vengono meno, essendo che l'egr in quel frangente Non lavora, ma la spia non si spegne fino a che non hai effettuato un certo numero di accensioni e/o di km.
(potresti percorrere magari 1000 km, e la spia si spegnerebbe solo dopo aver magari riacceso l'auto, sempre che non si verifichi di nuovo una condizione in cui la egr si attivi e la centralina rilevi un suo malfunzionamento)
ora;
io non conosco esattamente la logica con cui la tua centralina determini i valori da considerarsi "in tolleranza", nè la modalità con cui l'algoritmo decide i "cicli", ma posso supporre il tuo motore abbia i condotti di aspirazione "al limite" dell'intasamento, e quindi la condizione di "errore" venga a determinarsi solo in alcuni casi.
(o meglio, il motore sta già funzionando maluccio, ma la soglia limite la supera solo in determinati frangenti)
ovviamente il punto di maggior occlusione è dove i gas fluiscono in aspirazione, quindi proprio nella valvola EGR, che essendo appunto una valvola è soggetta a impuntamenti e bloccaggi a causa delle incrostazioni stesse.
(sostituendo/pulendo quella probabilmente la spia si spegnerebbe definitivamente)
Ma non è detto che basti.
In realtà le incrostazioni si formano lungo tutto il percorso effettuato dai gas di scarico re-immessi in aspirazione.
Quindi anche nei pressi dell'egr, nel collettore di aspirazione, e fino alle valvole, sicuramente i depositi avranno causato incrostazioni degne di nota.
l'incrostazione è dovuta alla concomitanza di due fattori:
i gas di scarico caldi sono carichi di particelle carboniose.
esse si mischiano con i vapori oleosi del basamento provenienti dallo sfiato del motore, i quali vengono re-immessi in camera di scoppio esattamente come i gas di scarico.
le due sostanze (secco e oleoso) a contatto con le pareti dei condotti di aspirazione tendono ad agglomerarsi, formando una Morchia simile a Catrame molto duro.
Tali incrostazioni determinano nel medio-lungo periodo un restringimento diametrale dei condotti stessi, fino a determinare una combustione sempre peggiore.
(la quantità di gasolio da iniettare è decisa dalla centralina anche in funzione del rilevatore massa aria, che però è posto "a monte" dell'occlusione)
in tale condizione la centralina "crede" che il volume d'aria sia quello rilevato dal sensore, mentre in camera di scoppio la percentuale di gas freschi è probabilmente minore.
Ma il gasolio iniettato è sempre lo stesso, quindi la combustione peggiora sensibilmente emettendo molto più particolato.
Tutto questo continua fino a che non si raggiunge un peggioramento tale per cui la lambda non rileva che la combustione è avvenuta in modo anomalo, e fa accendere la spia.
Ma la soglia di taratura della lambda è abbastanza alta..
diciamo che il motore di un auto diesel funziona in perfetta efficienza solo da nuovo, dopodichè inizia un lento ed inesorabile processo che porta all'occlusione dei condotti di aspirazione con le conseguenze di cui sopra.
quindi se i condotti sono già parzialmente ostruiti nessuna spia ancora si accende, ma il motore sta già bruciando "male"..
abbiamo parlato dei due fattori che determinano le incrostazioni (vapori oleosi provenienti dallo sfiato e gas esausti provenienti dallo scarico)
Tali gas vengono entrambi re-immessi in aspirazione al fine di ridurre l'iquninamento.
ma tale miscelazione avviene solo ad un certo punto della canalizzazione.
fino a tale punto, nel condotto dell'egr transitano solo i gas di scarico da riciclare.
Essi incrostano sicuramente meno, non essendo "aiutati" dai vapori oleosi.
Quindi il tratto dove essi transitano senza vapori dovrebbe teoricamente essere poco o nulla soggetto a intasamento.
su alcune auto però il solo particolato è in grado di occludere il passaggio, specie se esso è costituito da un intricato percorso di esigua sezione (come nel caso dello scambiatore di calore dell'EGR) (quello dell'audi è particolarmente intricato, e ha pure una valvola che dirotta i gas in due percorsi diversi a seconda della temperatura..)
normalmente il solo particolato non dovrebbe essere in grado di ostruire/compromettere il funzionamento del dispositivo, ma questo se la combustione avviene in modo ottimale..
con i condotti principali di aspirazione occlusi, la combustione avviene come detto in maniera anomala, determinando una gran quantità di incombusti (particolato)
Noi quel particolato non lo vediamo uscire dalla marmitta, perchè viene temporaneamente bloccato dal FAP (o DPF), ma una parte di gas di scarico viene "dirottata" appunto nel circuito di ricircolo gas di scarico (EGR)
questa parte di gas è quindi molto più carica di particolato di quanto dovrebbe essere normalmente (è una vera e propria fuliggine)
Potrebbe quindi essere causa di intasamento di quelle parti di canalizzazione più soggette, come il radiatorino in questione (scambiatore di calore EGR).
in questo caso, i gas di scarico esausti fluirebbero in maniera minore in camera di scoppio, esattamente come se la valvola EGR fosse parzialmente bloccata.
Questo potrebbe dar luogo all'accensione della spia, esattamente come se il guasto fosse l'egr stessa..
in pratica l'accensione di quella spia di solito avviene quando le canalizzazioni di aspirazione sono talmente "incroppate" da rendere il motore poco efficiente.
Spesso le incrostazioni fanno sì che determinati dispositivi vengano "bloccati", provocando la rottura degli organi meccanici preposti all'apertura-chiusura degli stessi.
Altre volte si tratta di veri e propri "guasti" meccanici o elettrici di uno dei tali dispositivi.
Ma in buona sostanza, dopo 100 mila Km ben difficilmente un motore diesel moderno ha i condotti di aspirazione puliti e in efficienza.
(a meno che non siano fatti principalmente ad andatura normale o veloce, dato che il dispositivo di ricircolo gas di scarico funziona solo a bassi regimi e carichi parziali)
purtroppo, nel 99% dei casi basterebbe pulire per tempo tutte le canalizzazioni, ma questo non viene fatto.
Poi l'auto viene portata in officina, e il meccanico non ci pensa nemmeno lontanamente di mettersi a pulire.
sostituisce dapprima cià che si occlude con più facilità (il corpo valvola EGR)
Se l'auto funziona, bene, altrimenti sostituisce anche le altre parti semi-occluse fino a che l'auto funziona
(a suon di centinaia di euro al pezzo ovviamente)
del resto il costo della manodopera per la pulizia equivarrebbe alla sostituzione dei componenti.
Potremmo pensare che quindi è meglio sostituirli che pulirli.
In realtà NO:
sostituire l'egr se è solo sporca non serve in realtà,basterebbe pulirla, ma il punto non è quello.
il punto è che non ho mai visto nessun meccanico pulire le incrostazioni fino a dove esse si formano..
Tali incrostazioni infatti proseguono nel collettore di aspirazione, ma anche per tutto il tragitto, ossia nella testata, sino alle valvole..
Avere tutto il condotto nuovo serve a poco se poi i canali nella testata sono ancora parzialmente occlusi..
(serve a far funzionare l'auto senza accensione della spia, ma NON ripristina le condizioni ideali del propulsore)
Per fortuna i sedimenti si accumulano principalmente nei pressi di dove i fumi vengono re-immessi, quindi principalmente "in zona EGR", quindi nella testata il restringimento è di entità minore.
Ma si verifica comunque, e l'ideale sarebbe pulirlo..
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