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Discussione: Valvola EGR

  1. #81
    Audi lover L'avatar di (marzo)
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    no; purtroppo non si ripulisce da solo..

    L'accensione della spia può essere determinata da diversi fattori.
    Se la causa riguarda il circuito di ricircolo gas di scarico può accendersi per un componente "guasto"(rilevato dal sistema autodiagnosi), oppure perchè i condotti hanno raggiunto un tale livello di occlusione da falsare i valori che normalmente dovrebbero venir rilevati in determinate condizioni di esercizio.

    Nel secondo caso è quindi possibile che la spia si accenda solo quando il dispositivo entra in azione, e si spenga quando inutilizzato.

    ma l'accensione (e lo spegnimento)della spia , spesso non è immediato.
    Memorizza la condizione anomala (e quella di "ritorno alla normalità") solo dopo un Tot di cicli

    (per esempio: sulla A3 che possiedo scollegando la EGR la spia non si accende subito, Si accende solo dopo aver spento e riacceso il motore,ma solo se ho percorso almeno una cinquantina di km)
    Ricollegando correttamente l'EGR la spia si spegne analogamente solo dopo successive riaccensioni e/o km percorsi.

    Questo sta a significare che se per un solo attimo il funzionamento dell'egr fosse compromesso, la spia non si accenderebbe.
    Significa anche che però rimarrebbe accesa per diverso tempo anche in caso che tornasse a funzionare correttamente.

    ma la "funzionalità" del dispositivo (escludendo cause di componenti "rotti), ossia del sistema di ricircolo gas nel suo insieme, tiene monitorati i valori e ne decreta la corretta funzionalità solo nelle fasi in cui il dispositivo EGR dovrebbe essere attivo.

    Ipoteticamente (e anche verosimilmente) potrebbe quindi accadere che i tuoi condotti di aspirazione sono già parzialmente occlusi, ma non al punto di far rimanere la spia "perennemente" accesa.

    Se le occlusioni sono parziali, può essere che a dispositivo escluso i parametri rientrino ancora nelle tolleranze, e la centralina non segnali anomalie, mentre tali parametri possano risultare fuori tolleranza solo quando l'EGR viene attivata (o "dovrebbe" essere attivata ma magari non si apre causa incrostazione)

    In questo caso sarebbe normale che la spia si accendesse e si spegnesse senza seguire una logica apparente.
    (dato appunto il fatto che non si accende-spegne in tempo reale, ma solo dopo un tot di "cicli", come spiegato in precedenza)

    i "cicli" non sono determinati solo in base ai km, quindi potresti avere anche una "condizione tipo" simile a quella qui sotto descritta:


    partenza in città-
    -la egr si attiva, ma funziona male, quindi la centralina dopo un tot di strada durante la quale perdura il malfunzionamento fa accendere la spia
    -imbocchi l'autostrada, e la spia è ancora accesa
    -durante il viaggio autostradale le condizioni di "malfunzionamento" rilevato vengono meno, essendo che l'egr in quel frangente Non lavora, ma la spia non si spegne fino a che non hai effettuato un certo numero di accensioni e/o di km.

    (potresti percorrere magari 1000 km, e la spia si spegnerebbe solo dopo aver magari riacceso l'auto, sempre che non si verifichi di nuovo una condizione in cui la egr si attivi e la centralina rilevi un suo malfunzionamento)

    ora;
    io non conosco esattamente la logica con cui la tua centralina determini i valori da considerarsi "in tolleranza", nè la modalità con cui l'algoritmo decide i "cicli", ma posso supporre il tuo motore abbia i condotti di aspirazione "al limite" dell'intasamento, e quindi la condizione di "errore" venga a determinarsi solo in alcuni casi.
    (o meglio, il motore sta già funzionando maluccio, ma la soglia limite la supera solo in determinati frangenti)

    ovviamente il punto di maggior occlusione è dove i gas fluiscono in aspirazione, quindi proprio nella valvola EGR, che essendo appunto una valvola è soggetta a impuntamenti e bloccaggi a causa delle incrostazioni stesse.
    (sostituendo/pulendo quella probabilmente la spia si spegnerebbe definitivamente)
    Ma non è detto che basti.

    In realtà le incrostazioni si formano lungo tutto il percorso effettuato dai gas di scarico re-immessi in aspirazione.
    Quindi anche nei pressi dell'egr, nel collettore di aspirazione, e fino alle valvole, sicuramente i depositi avranno causato incrostazioni degne di nota.

    l'incrostazione è dovuta alla concomitanza di due fattori:
    i gas di scarico caldi sono carichi di particelle carboniose.

    esse si mischiano con i vapori oleosi del basamento provenienti dallo sfiato del motore, i quali vengono re-immessi in camera di scoppio esattamente come i gas di scarico.

    le due sostanze (secco e oleoso) a contatto con le pareti dei condotti di aspirazione tendono ad agglomerarsi, formando una Morchia simile a Catrame molto duro.

    Tali incrostazioni determinano nel medio-lungo periodo un restringimento diametrale dei condotti stessi, fino a determinare una combustione sempre peggiore.
    (la quantità di gasolio da iniettare è decisa dalla centralina anche in funzione del rilevatore massa aria, che però è posto "a monte" dell'occlusione)

    in tale condizione la centralina "crede" che il volume d'aria sia quello rilevato dal sensore, mentre in camera di scoppio la percentuale di gas freschi è probabilmente minore.
    Ma il gasolio iniettato è sempre lo stesso, quindi la combustione peggiora sensibilmente emettendo molto più particolato.
    Tutto questo continua fino a che non si raggiunge un peggioramento tale per cui la lambda non rileva che la combustione è avvenuta in modo anomalo, e fa accendere la spia.

    Ma la soglia di taratura della lambda è abbastanza alta..

    diciamo che il motore di un auto diesel funziona in perfetta efficienza solo da nuovo, dopodichè inizia un lento ed inesorabile processo che porta all'occlusione dei condotti di aspirazione con le conseguenze di cui sopra.

    quindi se i condotti sono già parzialmente ostruiti nessuna spia ancora si accende, ma il motore sta già bruciando "male"..





    abbiamo parlato dei due fattori che determinano le incrostazioni (vapori oleosi provenienti dallo sfiato e gas esausti provenienti dallo scarico)
    Tali gas vengono entrambi re-immessi in aspirazione al fine di ridurre l'iquninamento.

    ma tale miscelazione avviene solo ad un certo punto della canalizzazione.

    fino a tale punto, nel condotto dell'egr transitano solo i gas di scarico da riciclare.
    Essi incrostano sicuramente meno, non essendo "aiutati" dai vapori oleosi.

    Quindi il tratto dove essi transitano senza vapori dovrebbe teoricamente essere poco o nulla soggetto a intasamento.

    su alcune auto però il solo particolato è in grado di occludere il passaggio, specie se esso è costituito da un intricato percorso di esigua sezione (come nel caso dello scambiatore di calore dell'EGR) (quello dell'audi è particolarmente intricato, e ha pure una valvola che dirotta i gas in due percorsi diversi a seconda della temperatura..)

    normalmente il solo particolato non dovrebbe essere in grado di ostruire/compromettere il funzionamento del dispositivo, ma questo se la combustione avviene in modo ottimale..

    con i condotti principali di aspirazione occlusi, la combustione avviene come detto in maniera anomala, determinando una gran quantità di incombusti (particolato)
    Noi quel particolato non lo vediamo uscire dalla marmitta, perchè viene temporaneamente bloccato dal FAP (o DPF), ma una parte di gas di scarico viene "dirottata" appunto nel circuito di ricircolo gas di scarico (EGR)

    questa parte di gas è quindi molto più carica di particolato di quanto dovrebbe essere normalmente (è una vera e propria fuliggine)
    Potrebbe quindi essere causa di intasamento di quelle parti di canalizzazione più soggette, come il radiatorino in questione (scambiatore di calore EGR).


    in questo caso, i gas di scarico esausti fluirebbero in maniera minore in camera di scoppio, esattamente come se la valvola EGR fosse parzialmente bloccata.
    Questo potrebbe dar luogo all'accensione della spia, esattamente come se il guasto fosse l'egr stessa..


    in pratica l'accensione di quella spia di solito avviene quando le canalizzazioni di aspirazione sono talmente "incroppate" da rendere il motore poco efficiente.

    Spesso le incrostazioni fanno sì che determinati dispositivi vengano "bloccati", provocando la rottura degli organi meccanici preposti all'apertura-chiusura degli stessi.

    Altre volte si tratta di veri e propri "guasti" meccanici o elettrici di uno dei tali dispositivi.
    Ma in buona sostanza, dopo 100 mila Km ben difficilmente un motore diesel moderno ha i condotti di aspirazione puliti e in efficienza.
    (a meno che non siano fatti principalmente ad andatura normale o veloce, dato che il dispositivo di ricircolo gas di scarico funziona solo a bassi regimi e carichi parziali)

    purtroppo, nel 99% dei casi basterebbe pulire per tempo tutte le canalizzazioni, ma questo non viene fatto.
    Poi l'auto viene portata in officina, e il meccanico non ci pensa nemmeno lontanamente di mettersi a pulire.

    sostituisce dapprima cià che si occlude con più facilità (il corpo valvola EGR)
    Se l'auto funziona, bene, altrimenti sostituisce anche le altre parti semi-occluse fino a che l'auto funziona
    (a suon di centinaia di euro al pezzo ovviamente)

    del resto il costo della manodopera per la pulizia equivarrebbe alla sostituzione dei componenti.

    Potremmo pensare che quindi è meglio sostituirli che pulirli.
    In realtà NO:

    sostituire l'egr se è solo sporca non serve in realtà,basterebbe pulirla, ma il punto non è quello.

    il punto è che non ho mai visto nessun meccanico pulire le incrostazioni fino a dove esse si formano..

    Tali incrostazioni infatti proseguono nel collettore di aspirazione, ma anche per tutto il tragitto, ossia nella testata, sino alle valvole..

    Avere tutto il condotto nuovo serve a poco se poi i canali nella testata sono ancora parzialmente occlusi..
    (serve a far funzionare l'auto senza accensione della spia, ma NON ripristina le condizioni ideali del propulsore)

    Per fortuna i sedimenti si accumulano principalmente nei pressi di dove i fumi vengono re-immessi, quindi principalmente "in zona EGR", quindi nella testata il restringimento è di entità minore.

    Ma si verifica comunque, e l'ideale sarebbe pulirlo..
    Ultima modifica di (marzo); 10-06-2014 alle 10:49

  2.  

  3. #82
    Audi lover L'avatar di Rikikite
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    Eccoci qua... Domani mattina in conce alle 9 vediamo cosa mi dicono

    Inviato dal mio Nexus 5
    "niente è più luminoso dei fari a led, tranne i fari allo xeno retrofittati sulla leon del 2006 dammio cuggino, quelli sono luminosissimi"

  4. #83
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    Marzo, la tua spiegazione è affascinate e al tempo stesso inquietante.
    La concessionaria mi propone la sostituzione del radiatore ad un prezzo che definirei "impegnativo" e tu mi fai capire che il radiatore è solo un anello della catena.
    Immagino che, dopo la sosotituzione, potrebbe non ripresentarsi il problema per almeno altri, diciamo 100.000km. A meno che non vi siano altri componenti di quella famosa catena che iniziano a cedere.
    Ho come l'impressione che sono oramai lontani i tempi in cui si facevano 300.000km con le Audi. Magari il motore, inteso come meccanica di base, cilindri valvole e pompa (???) arriverà a tanto, ma ci sono tanti componenti collaterali che non ce la fanno. E che non costano proprio poco.
    In un forum straniero ho letto della perplessità di un iscritto su tenere una di queste auto oltre il periodo di garanzia: inizio ad avere dei dubbi circa la convenienza economica a proseguire il possesso del veicolo ad oltranza.
    Peccato, perchè finchè non si accende la malefica spia, l'auto è un gioiellino: nessuno scricchiolio, tenuta di stada senza paragoni, ci faccio 3 ore di guida anche in condizioni meteo proibitive e senza problemi per la mia vetusta schiena. Poi "tac", lampadina gialla. L'auto va esattamente come prima, ma per spegnere la lucina bisogna fare un intervento che costa come un cambio gomme.
    Che dite, meglio comprarne una nuova, magari con quelle formule a restituzione a scadenza garanzia?

  5. #84
    Audi lover L'avatar di (marzo)
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    in realtà un tempo a 300 milakm il motore era "usurato" in tutte le sue parti.
    Oggi, grazie ai materiali/lavorazioni e lubrificanti migliori, il banco durerebbe molto di più.

    le componenti accessorie purtroppo non possono essere esenti da manutenzioni varie per varie ragioni.

    considera inoltre che le auto (intese come prodotto commerciale) hanno una durata "pianificata", altrimenti le case costruttrici potrebbero anche chiudere.



    i costi delle manutenzioni tengono conto anche del fatto che su un veicolo da diverse migliaia di euro ci possa stare una spesa importante ogni tot.


    poi il motore diesel non è il più indicato per un utilizzo breve e frequente (uso misto, o città)
    Questo, unito ai recenti dispositivi antinquinamento, non lo rende certo adatto ad una percorrenza elevata esente da manutenzione.

    ma il basso consumo specifico di tale motorizzazione ha giocato un ruolo importante nella sua diffusione, anche su veicoli destinati al breve raggio (ormai anche le utilitarie sono diesel)

    motori come il tuo utilizzati solo in autostrada percorrono tranquillamente mezzo milione di km con sola manutenzione service, o quasi.
    Se utilizzati in città il discorso cambia.


    sulla convenienza o meno di tenere/cambiare il veicolo è un discorso di portafoglio..

    quanto costa sostituire il veicolo prima della scadenza della garanzia?
    Potrebbe anche valerne la pena, questo non lo so..

  6. #85
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    Ciao MARZO rieccomi qui... purtroppo ho sostituito il solenoide ma dopo tre giorni dove tutto è filato liscio ecco che la spia si è riaccesa..., ora ho reinvertito i tubi sul solenoide.. come dicevi tu in questo caso è come se rimarrebbe sempre aperto... al momento nessuna spia. Ora la mia domanda è come funziona l'asta che comanda l'apertura e la chiusura dei flussi nello scambiatore?? Perchè a conti fatti credo che sia l'unica cosa che mi rimane da verificare.

    Credo che se come ora lascio il solenoide sempre aperto la depressione è tale da permettere a l'astina di stare sempre in tiro e deviare il flusso all'interno dello scambiatore, ma se metto i tubi sul solenoide in maniera corretta l'apertura e la chiusura vengono elettrocomandati e gestiti dal solenoide e in alcuni casi è probabile che l'astina non permette una regolare apertura e di conseguenza spunta l'errore...

    non so se mi sono spiegato, ma vorrei verificare se l'astina funzioni correttamente o se al suo interno ci sia qualche perdita che non permette un regolare funzionamento...
    Ultima modifica di Gianrube; 16-06-2014 alle 11:15

  7. #86
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    Citazione Originariamente Scritto da Gianrube Visualizza Messaggio
    Ciao MARZO rieccomi qui... purtroppo ho sostituito il solenoide ma dopo tre giorni dove tutto è filato liscio ecco che la spia si è riaccesa..., ora ho reinvertito i tubi sul solenoide.. come dicevi tu in questo caso è come se rimarrebbe sempre aperto... al momento nessuna spia. Ora la mia domanda è come funziona l'asta che comanda l'apertura e la chiusura dei flussi nello scambiatore?? Perchè a conti fatti credo che sia l'unica cosa che mi rimane da verificare.

    Credo che se come ora lascio il solenoide sempre aperto la depressione è tale da permettere a l'astina di stare sempre in tiro e deviare il flusso all'interno dello scambiatore, ma se metto i tubi sul solenoide in maniera corretta l'apertura e la chiusura vengono elettrocomandati e gestiti dal solenoide e in alcuni casi è probabile che l'astina non permette una regolare apertura e di conseguenza spunta l'errore...

    non so se mi sono spiegato, ma vorrei verificare se l'astina funzioni correttamente o se al suo interno ci sia qualche perdita che non permette un regolare funzionamento...
    se ho ben capito, il solenoide che hai sostituito ha questa funzione:
    Deviare i gas da reimmettere in aspirazione attraverso uno o l'altro percorso all'interno dello scambiatore di calore
    (a seconda della temperatura i gas vengono fatti transitare nel radiatorino oppure deviati direttamente verso la egr, la quale aprendosi li immette in entrambi i casi nel collettore di aspirazione)

    in questo caso la spiegazione logica che mi sorge è una sola, dato che il solenoide nuovo funziona:

    i gas, quando deviati attraverso uno dei due percorsi, incontrano delle ostruzioni tali per cui viene segnalata una anomalia.
    ( ai fini dell'autodiagnosi,se transitano attraverso un percorso occluso, il risultato è lo stesso che se transitassero in un percorso libero e l'occlusione la trovassero dopo, ossia nella valvola egr, quindi l'errore risulterebbe probabilmente il medesimo)

    purtroppo non ho il disegno /schema del tuo impianto, ma ho visto che tu hai chiaro il funzionamento dei tubicini di depressione, e come aprono/chiudono i solenoidi (ossia quali tubicini "portano"la depressione dalla pompa al solenoide, e quali partono dal solenoide e attuano il meccanismo meccanico a depressione deputato alla deviazione dei gas.

    magari consultando qualche schema in rete riesci a capire se l'asta in posizione di rilascio apra oppure chiuda la saracinesca (deviando da un percorso o dall'altro)


    oppure, se funziona il solenoide, a motore freddo esso dovrebbe deviare i gas nel percorso ESTERNO al corpo radiante, mentre a motore caldo dovrebbe deviare i gas nel corpo radiante stesso per raffreddarli, quindi osservando il motore da freddo e da caldo potresti dedurre in quale posizione rimanga la saracinesca allo stato attuale (invertendo i tubicini come hai fatto), e determinare quindi se i gas transiteranno sempre nel percorso dove vengono raffreddati oppure se transiteranno sempre direttamente verso l'EGR, bypassando il circuito che li dovrebbe raffreddare.

    se fai in modo che tale solenoide lasci la valvola sempre aperta o sempre chiusa la differenza nel funzionamento è minima.

    se i gas non transitano più attraverso il corpo radiante ma passano direttamente all'egr avremo come risultato che a motore caldo non vengono più raffreddati,modificando leggermente la combustione rispetto ai parametri prefissati
    (ma questo solo nelle condizioni in cui la egr è attiva, ossia in colonna, o a regimi ridotti)

    quando vai normalmente il ricircolo gas ad opera dell'egr è escluso, quindi il funzionamento del motore è identico all'originale.


    Se invece la saracinesca è in posizione tale per cui i gas transitano Sempre nel corpo radiante avremo questa risultanza:

    1- a motore freddo il liquido di raffreddamento del motore ci metterà qualche attimo in più a entrare in temperatura

    2- il precatalizzatore ci metterà un attimo in più ad entrare a regime


    almeno questo è quello che desumo, ipotizzando il funzionamento del tuo impianto, che ripeto, non conosco nel dettaglio.

    comunque in buona sostanza il motore (come elemento endotermico) funziona tranquillamente senza tale accorgimento, quindi di danni non ne fai sicuramente.
    -----------

    sulle cause dell'accensione spia non so aiutarti più di tanto:
    Non ricordo se hai sostituito il radiatorino, che potrebbe date le possibili occlusioni al suo interno determinare il verificarsi di condizioni "abnormali" in relazione ai parametri prefissati.

    ma anche se il radiatorino fosse nuovo, come dicevo all'inizio, le incrostazioni si formano un pò dappertutto, quindi l'unico modo che conosco (e che applico sistematicamente sui miei motori) è quello di smontare TUTTO l'impianto di aspirazione e correlati e di pulire perfettamente ogni particolare in contatto con i gas di ricircolo,partendo dalla egr fino alle canalizzazioni nella testata,nei pressi delle valvole di aspirazione.



    sicuramente questo metodo non è d'abitudine nelle officine della casa madre,ma preferisco sincerarmi coi miei occhi che tutto sia pulito e libero, in modo da concentrarmi su altro in caso di anomalie tipo quella descritta.
    (che sò, un malfunzionamento a livello elettronico)

    purtroppo a livello elettronico-diagnostico sono ignorante, quindi più di tanto non posso aiutarti


    magari qualcuno saprà consigliarti altri controlli-procedure (ho visto che qualcuno veramente in gamba in materia sul forum c'è)


    tieni conto anche che la mia spiegazione è relativa al solo sistema di ricircolo dei gas, (egr),ma che in alcune auto essa è in stretta correlazione col fap/dpf, quindi non ho la certezza matematica che il difetto riguardi esclusivamente i dispositivi accennati

    (dipende da Cosa e Come la centralina autodiagnosi tiene monitorato)

  8. #87
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    Tempo fa' lessi che l'asticella che permette l'apertura e la chiusura del flusso all'interno dello scambiatore aveva all'interno una membrana che se fessurata non permetteva la regolare apertura o chiusura della saracinesca all'interno dello stesso scambiatore... perche la depressione risultava insufficiente per permettere il movimento regolare... io vorrei capire se c'è un modo per verificare se tale asta fa il suo dovere in tutte le situazioni... ho la sensazione che di base tutto l'impianto funzioni correttamente solo che c'è una situazione saltuaria che mandi in errore il sistema...
    Ultima modifica di Gianrube; 16-06-2014 alle 14:58

  9. #88
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    Ciao e susatemi se mi intrometto...ma nn ho potuto fare a meno per complimentarmi con Marzo per i suoi intevernti tecnici...presumo sia frutto del proprio lavoro...xchè se così nn fosse sei un genio....mi permetto ti porgerti una banale domanda...l'EGR tra un motore 2.7 ed un 3.0 cambia??? cioè è diversa.....

  10. #89
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    ovviamente i complimenti per Marzo sono anche da parte mia... se non avessi notato la sua estrema preparazione e la sua immensa disponibilità non mi sarei mai permesso di affliggerlo con i miei problemi... grazie mille...

    Comunque credo che il sistema egr delle nostre vetture sia simile forse l'unica cosa che le differenzia è la valvola egr se elettrocomandata o pneumatica, per il resto credo che il sistema sia uguale per tutte...

    Ma ovviamente prendi con le pinze quello che scrivo magari qualcuno più informato ti riesce a dare info più dettagliate

  11.  

  12. #90
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    mi dispiace, ragazzi,ma non saprei rispondere alle domande.
    Come dicevo, infatti, non conosco assolutamente il Vs. motore.

    io non sono meccanico di professione..
    da giovane ho studiato qualcosa, e conosco bene i motori endotermici in generale, ma svolgo tutt'altra professione.
    Quindi le mie conoscenze sono per lo più sui motori che possiedo/ho posseduto o accumulate presso i molteplici amici del ramo che tutt'ora frequento dato che l'hobby motoristico ci accomuna.

    ma senza vedere il motore non saprei darvi indicazioni più precise, quindi mi astengo, per non rischiare di dare informazioni fuorvianti.
    mi spiace..

    ---------- Post added at 16.54.31 ---------- Previous post was at 16.48.14 ----------

    Citazione Originariamente Scritto da Gianrube Visualizza Messaggio
    Tempo fa' lessi che l'asticella che permette l'apertura e la chiusura del flusso all'interno dello scambiatore aveva all'interno una membrana che se fessurata non permetteva la regolare apertura o chiusura della saracinesca all'interno dello stesso scambiatore... perche la depressione risultava insufficiente per permettere il movimento regolare... io vorrei capire se c'è un modo per verificare se tale asta fa il suo dovere in tutte le situazioni... ho la sensazione che di base tutto l'impianto funzioni correttamente solo che c'è una situazione saltuaria che mandi in errore il sistema...
    se è presente una membrana si tratta sicuramente di un attuatore a depressione.

    in questo caso il meccanismo è composto da due organi principali:
    1 la valvola trasformatrice di pressione (o solenoide), la quale agisce come un rubinetto comandato elettronicamente, che lascia passare la depressione o la ferma (avremo quindi un tubetto in entrata e uno in uscita)

    il tubetto in uscita giungerà quindi al dispositivo a depressione vero e proprio (quello con la membrana).
    La depressione, tramite la membrana muove un leverismo all'esterno del dispositivo (la famosa asticella), che a seconda del caso aziona il dispositivo cui è preposta.

    Quindi non è l'asticella che muove la membrana, bensì il contrario.

    per verificare se la membrana è rotta basta staccare il tubetto che gli giunge e collegarne uno uguale (o lo stesso) e una normale siringa grossa (reperibile in farmacia)
    "Aspirando" con la siringa andremo a simulare la depressione che normalmente aziona la membrana e di conseguenza l'astina.
    Se non si muove nulla la membrana è rotta..

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