cavalli reali RS4 B5/B7

[TI-RS4-CH]

...
anche perche ci sono dei delle case automobilistiche che dicono che la TAL macchina ha 150cv...ma si riferiscono a quelli a ruota..non a motore...magari a motore sarebbero di piu...

È sicuro che da motore hanno più cavalli, altrimenti andrebbero ad antimateria...Non credo cmq che alcune case dichiarino i cavalli a ruota e non a motore, sarebbe un suicidio nel marcheting, a meno che non lo dichiarino esplicitamente.

Ciau

[kri power]

appena posso,scannerizzo la rullata fatta alla supersprint con centrale libero e finale omologato,in + l'auto al momento aveva solo il filtro a pannello k&n ed ha dato 389 cv !!!! a loro non sembrava vero,l'abbiam rullata più volte ed alla fine mi han chiesto se l'auto fosse elaborata .... il bello che poi è stata elaborata ...dopo però ;-)))) un giorno mi toglierò la curiosità per saper quanti cv ha tutt'oggi ,-)))
c1ao Am1c1

[TI-RS4-CH]

La mia di rullata la vedete in firma...;)
Grande Kri!! La tua è nata per essere un missile terra terra !!! ciao belli

[leellah]

estratto GU recepimento direttiva 80/1269/EEC

ALLEGATO I DETERMINAZIONE DELLA POTENZA DEI MOTORI
1. OMOLOGAZIONE CEE
1.1. Domanda di omologazione CEE
La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda la potenza del motore viene presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. 1.1.1. La domanda deve essere corredata, in triplice copia: 1.1.1.1. dalla scheda informativa debitamente compilata;
1.1.1.2. dalle informazioni necessarie per compilare le appendici 1 o 2.


1.1.2. Se le prove vengono effettuate direttamente dal servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione, un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere messo a sua disposizione.


1.2. Documentazione
Se una domanda ai sensi del punto 1.1 viene accettata, l'autorità competente redige il documento il cui modello figura nell'allegato II. Per la compilazione di tale documento, la competente autorità dello Stato membro che procede all'omologazione CEE può utilizzare il verbale redatto da un laboratorio autorizzato o riconosciuto a norma delle disposizioni della presente direttiva.

2. SETTORE D'APPLICAZIONE
2.1. Il presente metodo riguarda i motori a combustione interna usati per la propulsione dei veicoli delle categorie M e N, quali sono definite nell'allegato I alla direttiva 70/156/CEE appartenenti a una delle seguenti categorie: 2.1.1. motori a combustione interna a pistoni (ad accensione comandata o diesel), esclusi i motori a pistoni liberi;
2.1.2. motori a pistoni rotanti.


2.2. Il presente metodo riguarda i motori non sovralimentati o sovralimentati.

3. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva si intende per: 3.1. «potenza netta» : la potenza raggiunta al banco di prova, alla estremità dell'albero a gomiti o dell'organo equivalente, al regime adeguato e con i dispositivi ausiliari elencati nella seguente tabella 1. Se la misurazione della potenza si può effettuare soltanto sul motore munito di cambio di velocità, si tiene conto del rendimento assorbito da quest'ultimo;
3.2. «potenza netta massima» : il massimo dei valori della potenza netta misurati a piena ammissione del motore;
3.3. «dotazione di serie» : qualsiasi attrezzatura prevista dal costruttore per una determinata applicazione.


4. PRECISIONE DELLE MISURAZIONI DELLA POTENZA A PIENO CARICO
4.1. Coppia
4.1.1. Fatta salva l'eccezione di cui al punto 4.1.2, il dinamometro deve avere una portata tale da non essere usato nel primo quarto della scala. L'apparecchiatura di misura deve avere una precisione di ± 0,5 % del valore di fondo scala per tutta la scala di misura, escluso il primo quarto.
4.1.2. Tuttavia, si può usare l'intervallo compreso tra un sesto e un quarto dell'intera scala se la precisione dell'apparecchiatura, ad un sesto della scala, è pari a ± 0,25 % del valore di fondo scala.

4.2. Velocità di rotazione
La precisione di misure deve essere di ± 0,5 %. La velocità di rotazione del motore deve essere misurata preferibilmente mediante un contagiri e un cronometro sincronizzati automaticamente.
4.3. Consumo di carburante : complessivamente, ± 1 % per l'apparecchiatura impiegata.
4.4. Temperatura dell'aria di aspirazione del motore : ± 2 ºC.
4.5. Pressione barometrica : ± 2 mbar.
4.6. Pressione nel condotto di evacuazione dei gas di scarico (vedi nota 1 della tabella 1).
4.7. Pressione nel collettore di aspirazione : ± 0,5 mbar.
4.8. Pressione nel condotto di scarico : ± 2 mbar.

5. POTENZA NETTA DEL MOTORE
5.1. Prove
5.1.1. Dispositivi ausiliari
Durante la prova i dispositivi ausiliari inclusi specificati qui di seguito debbono restare montati sul motore e, nei limiti del possibile, al posto che occuperebbero per l'impiego considerato. 5.1.1.1. Dispositivi ausiliari inclusi
Nella seguente tabella 1 sono indicati i dispositivi ausiliari da lasciare montati durante la prova per determinare la potenza netta del motore.
5.1.1.2. Dispositivi ausiliari da escludere
Durante le prove vanno smontati i dispositivi ausiliari eventualmente montati sul motore che servono soltanto per l'uso vero e proprio del veicolo. A titolo di esempio, si fornisce qui di seguito un elenco non limitativo: - compressore d'aria per i freni
- pompa del servosterzo
- pompa del sistema di sospensione
- condizionatore d'aria
- dispositivo di raffreddamento dell'olio per la trasmissione idraulica e/o del cambio


Per i dispositivi non smontabili, la potenza che essi assorbono senza erogarne può essere determianta ed aggiunta alla potenza misurata. TABELLA 1
Dispositivi ausiliari da lasciare montati per la prova intesa a determinare la potenza netta del motore >PIC FILE= "T0013883">
>PIC FILE= "T0013884">
5.1.1.3. Dispositivi ausiliari per l'avviamento dei motori diesel
Per i dispositivi ausiliari di avviamento dei motori diesel occorre prendere in considerazione i due casi seguenti: 5.1.1.3.1. avviamento elettrico:
la dinamo è montata e alimenta, eventualmente, i dispositivi ausiliari indispensabili per il funzionamento del motore;
5.1.1.3.2. avviamento non elettrico:
se esistono dispositivi ausiliari indispensabili al funzionamento del motore alimentati elettricamente, la dinamo è montata ed alimenta detti dispositivi. Altrimenti, essa viene tolta. In ambo i casi, il sistema di generazione e di accumulazione dell'energia necessaria all'avviamento è montato e funziona a vuoto.


5.1.2. Prescrizioni di regolazione
Le prescrizioni di regolazione durante la prova per determinare la potenza netta sono indicate nella tabella 2
TABELLA 2
Prescrizioni di regolazione >PIC FILE= "T0013885">
5.1.3. Prova per determinare la potenza netta
5.1.3.1. La prova per determinare la potenza netta deve essere effettuata a piena ammissione per i motori ad accensione comandata e, per i motori diesel, con la pompa di iniezione a piena mandata ; il motore deve essere munito di tutti i dispositivi specificati nella tabella 1.
5.1.3.2. Le misurazioni vanno effettuate in condizioni di funzionamento stabilizzate. L'alimentazione di aria del motore deve essere sufficiente. I motori debbono essere già rodati secondo le raccomandazioni del costruttore. Le camere di combustione possono contenere depositi, ma in quantità limitata. Le condizioni di prova, ad esempio la temperatura dell'aria aspirata, debbono approssimarsi quanto più possibile alle condizioni di riferimento (vedi il punto 5.2) per ridurre al massimo l'incidenza del fattore di correzione.
5.1.3.3. La temperatura dell'aria aspirata dal motore deve essere misurata a non oltre 0,15 m dall'entrata del filtro dell'aria o, in mancanza di filtro, a 0,15 m dalla presa d'aria del collettore di aspirazione. Il termometro o la termocoppia debbono essere protetti contro l'irradiazione di calore ed essere posti direttamente nel flusso dell'aria. Essi vanno inoltre protetti contro gli spruzzi e le nebulizzazioni di carburante. Si deve usare un numero sufficiente di posizioni affinché il valore così ottenuto della temperatura media dell'aria aspirata sia rappresentativo. Il flusso dell'aria non deve essere disturbato dal dispositivo di misurazione.
5.1.3.4. Non si deve effettuare alcuna misurazione prima che la coppia, la velocità e le temperature siano rimaste sensibilmente costanti per almeno un minuto.
5.1.3.5. Dopo aver scelto un regime di rotazione per le misurazioni, il suo. valore non deve oscillare di ± 1 % di ± 10 g/min durante le letture ; viene preso in considerazione il più alto dei due valori.
5.1.3.6. I rilevamenti del carico al freno, del consumo di combustibile e della temperatura dell'aria aspirata debbono essere effettuati simultaneamente ; per il carico al freno e per il consumo di carburante, il valore da prendere in considerazione per la misurazione deve essere la media di due risultati stabilizzati, che differiscano di meno del 2 %.
5.1.3.7. Qualora si misurino la velocità di rotazione ed il consumo con un dispositivo azionato a mano, la durata della misurazione deve essere di almeno 60 s.
5.1.3.8. Carburante
5.1.3.8.1. Per i motori diesel si dovrà usare il carburante liquido descritto nell'allegato V alla direttiva 72/306/CEE del Consiglio, del 2 agosto 1972, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento prodotto dai motori diesel destinati alla propulsione dei veicoli (1), con l'aggiunta, eventualmente, di un carburante liquido o gassoso reperibile in commercio e raccomandato dal costruttore. Il carburante non deve contenere additivi antifumo.
5.1.3.8.2. Per i motori ad accensione comandata si dovrà usare un carburante reperibile in commercio, senza additivi supplementari. Si potrà usare anche il carburante descritto nell'allegato VI della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore (2), modificata da ultimo dalla direttiva 78/665/CEE (3).

5.1.3.9. Raffreddamento del motore
5.1.3.9.1. Motori raffreddati a liquido
La temperatura del liquido di raffreddamento misurata all'uscita del motore va mantenuta a ± 5 ºC dalla temperatura superiore di taratura del termostato specificata dal costruttore. Se quest'ultimo non fornisce indicazioni, la temperatura deve essere di 80 ± 5 ºC.
5.1.3.9.2. Motori raffreddati ad aria
Per i motori raffreddati ad aria la temperatura in un punto precisato dal costruttore va mantenuta tra il valore massimo TM fissato dal costruttore e TM - 20 ºC.

5.1.3.10. La temperatura del carburante all'ingresso della pompa di iniezione o del carburatore deve essere mantenuta nei limiti fissati dal costruttore.
5.1.3.11. La temperatura del lubrificante, misurata nel carter o, eventualmente, all'uscita dello scambiatore di calore dell'olio, se questo esiste, deve essere compresa entro i limiti fissati dal costruttore.
5.1.3.12. La temperatura dei gas di scarico va misurata all'altezza della o delle flange del o dei collettori di scarico. Essa non dovrà superare il valore indicato dal costruttore.
5.1.3.13. Sistema di raffreddamento ausiliario
Se necessario, si può usare un sistema di raffreddamento ausiliario per mantenere le temperature entro i limiti di cui ai punti 5.1.3.9 - 5.1.3.12. (1)GU n. L 190 del 20.8.1972, pag. 1. (2)GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (3)GU n. L 223 del 14.8.1978, pag. 48.

5.1.4. Svolgimento delle prove
Le misurazioni vanno effettuate in corrispondenza di vari regimi di rotazione del motore, in numero sufficiente per definire completamente la curva di potenza a pieno carico compresa tra il regime di rotazione minimo e il regime di rotazione massimo del motore indicati dal costruttore. Questa gamma di variazioni del regime di rotazione deve comprendere il regime di rotazione al quale il motore eroga la massima potenza. Per ogni regime di rotazione si prende la media di due misurazioni stabilizzate.
5.1.5. Misurazioni dell'indice di fumo
Nel caso di motori diesel si deve controllare, durante la prova, che i gas di scarico siano conformi alle prescrizioni nell'allegato VI alla direttiva 72/306/CEE.

5.2. Fattori di correzione
5.2.1. Definizione
Il fattore di correzione è il coefficiente K per il quale va moltiplicata la potenza registrata al fine di determinare la potenza di un motore in rapporto alle condizioni atmosferiche di riferimento specificate al punto 5.2.2.
5.2.2. Condizioni atmosferiche di riferimento
5.2.2.1. Temperatura : 25 ºC.
5.2.2.2. Pressione secca (ps) : 990 mbar.

5.2.3. Condizioni da soddisfare nella sala di prova >PIC FILE= "T0013886">
5.2.4. Determinazione dei fattori di correzione
5.2.4.1. Caso dei motori ad accensione comandata (a carburatore o a iniezione)
Fattore Ka : il fattore di correzione si ottiene applicando la formula seguente (1): >PIC FILE= "T0013887">
dove:
T = temperatura sssoluta, in ºK, dell'aria aspirata dal motore;
ps = pressione atmosferica secca, in mbar, e cioè pressione barometrica totale meno pressione del vapore acqueo.
5.2.4.2. Caso dei motori diesel : fattore Kd 5.2.4.2.1. Motori diesel a quattro tempi, non sovralimentati, e motori diesel a due tempi
Il fattore di correzione si ottiene mediante la seguente formula (2): >PIC FILE= "T0013888">
dove:
T = temperatura assoluta, in ºK, dell'aria aspirata dal motore;
ps = pressione atmosferica secca, in mbar.
5.2.4.2.2. Motori diesel a quattro tempi sovralimentati
5.2.4.2.2.1. Turbocompressore azionato dai gas di scarico
La potenza non viene corretta. Tuttavia, quando la densità dell'aria ambiente differisce di oltre il 5 % della densità dell'aria alle condizioni di riferimento (25 ºC e 1 000 mbar), le condizioni di prova vanno indicate nel verbale.
5.2.4.2.2.2. Compressore ad azionamento meccanico
5.2.4.2.2.2.1. Il rapporto r viene definito mediante la seguente formula (3): >PIC FILE= "T0013889">
dove:
D = quantità di carburante iniettato per ciascun ciclo del motore, espressa in mm3;
V = cilindrata del motore, in litri;
P1 = pressione ambiente;
P2 = pressione nel collettore di aspirazione del motore;
T1 = temperatura ambiente, in ºK (secondo la definizione di cui al punto 5.1.3.3);
T2 = temperatura nel collettore di aspirazione del motore, in ºK.
5.2.4.2.2.2.2. Il fattore di correzione per i motori con compressore ad azionamento meccanico è identico a quello usato per i motori non sovralimentati quando r è superiore o pari a 50 mm3/l ed è pari a 1 quando r è inferiore a 50 mm3/l.

5.3. Verbale di prova
Il verbale di prova deve indicare i risultati e tutti i calcoli effettuati per ottenere la potenza netta indicata nell'allegato II, nonché le caratteristiche del motore indicate nelle appendici 1 o 2 del presente allegato.
5.4. Modifica del tipo di motore
Qualsiasi modifica del motore, con riferimento alle caratteristiche indicate nelle appendici 1 o 2 del presente allegato, deve essere notificata all'amministrazione competente. Questa amministrazione può decidere quanto segue: 5.4.1. ritenere che le modifiche apportate non rischiano di influire sensibilmente sulla potenza del motore, oppure
5.4.2. chiedere una nuova determinazione della potenza del motore, effettuando le prove che ritiene necessarie.


6. TOLLERANZE PER LA MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA
6.1. La potenza netta del motore determinata dal servizio tecnico potrà differire del ± 2 % dalla potenza netta indicata dal costruttore, con una tolleranza di 1,5 % per il regime di rotazione del motore.
6.2. La potenza netta di un motore in una prova di conformità della produzione potrà differire del ± 5 % dalla potenza netta determinata nella prova di omologazione di quel determinato tipo di motore.

[kri power]

ed ecco qua la mia vecchia rullata ;-)))----fatti non pugnette---- ;-))))
[

[Depaip]

Ritornando in Topic, la b7 ha un gran potenziale nonostante rullando abbia qualcosa di meno di quello dichiarato. Su molti forum esteri dicono che l'AUDI è a conoscenza di tale cosa, ma non ha detto nulla........

[fabriziors4]

Ritornando in Topic, la b7 ha un gran potenziale nonostante rullando abbia qualcosa di meno di quello dichiarato. Su molti forum esteri dicono che l'AUDI è a conoscenza di tale cosa, ma non ha detto nulla........

Si,ho letto pure io ..ma allora è una associazione a delinquere perchè chi ha la rs4 b7 paga uno stonfo di quattrini di bollo in+ e non è giusto..
Io sono un Grande amante delle AUDI sia chiaro ,perà a volte certe cose andrebbero viste meglio..ma sto bollo c è in germania??se non c è allora è tutto chiaro..
ieri ho pagato il mio con la mora..eheh 1225 euri..ammazza.....


http://fotoalbum.alice.it/alice/serials/

[TI-RS4-CH]

ed ecco qua la mia vecchia rullata ;-)))----fatti non pugnette---- ;-))))
[

Ottimo direi!! La tua è l'unica che ha i CV dichiarati.......anche la coppia è molto simile all'originale. Ho notano inoltre che la coppia è molto stabile!!! , la mia scende molto di più , il massimo del mom. torcente è a 3600 g/m ma a 7100g/m ricade a 440 Nm....La tua ha il max a 2900g/m, ma a limitatore ne ha ancora 400Nm ... non male....................però io ho i 440Nm già a 1700g/m.

[TI-RS4-CH]

Facendo ordine, mi è saltato fuori il foglio rullata prima e dopo step 1 (centralina).....



Ciauu

[Charlyx]

ragazzi gran notizia.... ho fatto prova su banco della mia rs4 b7 prima di togliere limitatore e fare centralina..... 417 cavalli prima... 438 dopo..... ero pronto al peggio prima di metterla, ma sono rimasto solo soddisfatto...