L'Haldex, almeno nella generazione I ha una ripartizione del 90% ant e 10 % post. A secondo della necessità, l'elettronica gestisce la ripartizionee sposta il carico anche al 50% ant e post.
Nella generazione III, quella che è montata sulle A3, S3 e TT di adesso, non so se la ripartizione normale è ancora 90-10 ( ma credo di si ).
Sia l'Haldex che il Torsen sono sistemi a trazione integrale e vengono racchiusi nella denominazione "quattro" di casa Audi.
si ma è una gran bufalata fare per 20 anni un sistema a 3 differenziali chiamandolo Quattro, e poi con lo stesso nome chiamare anche il sistema con l'Haldex....che per i cugini VW si chiama 4Motion!!!
Le Audi con l'haldex (A3, S3, TT, TTS anche quelle vecchie come la mia) in realtà sono 4Motion non è un 4 permanente. Ok sempre meglio di niente, ma da guidare sono sistemi completamente differenti.
da parte mia: Quattro (quello vero) for ever!!! anche se consuma un pochino di più
Consuma abbastanza di più e mangia tanti bei cavalli......
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No Fede, mi spiace, ma qui ti sbagliOriginariamente Scritto da FedeS3
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Il sistema di trazione Haldex è un sistema di trazione integrale permanente a ripartizione variabile a controllo elettronico. Sistemi come l'Haldex, quando non Haldex stesso, sono montati anche da Lamborghini, Porsche, Bugatti e mi fermo qui; questo non per cercare quarti di nobiltà non necessari, bensì per far capire che l'adozione di questo tipo di trazione non deve essere necessariamente giustificato con motivi di costo, di economie di scala o che altro; è del tutto evidente che se su una macchina come la Veyron viene adottato il giunto Haldex debbano esserci dietro ben precise motivazioni tecniche, del resto l'ingegner Villa, nell'occasione della visita ad Audi Sport Italia ci ha spiegato che (nonostante la cosa non sia stata molto pubblicizzata) sulla RS4 di Morbidelli del campionato Superstar il differenziale Torsen sia stato sostituito con ... un giunto a dischi multipli
...
Tornando alla questione permanente-non permanente, come abbiamo visto e pubblicato in altre discussioni, c'è sempre trazione sulle 4 ruote, ciò che varia è la ripartizione della stessa, dal momento che la coppia motrice, a seconda delle condizioni di aderenza che incontrano le ruote e/o della ripartizione dinamica del carico su di esse, può variare (in condizioni estreme) da 0 al 100%; poco significato ha la solita affermazione: "normalmente è prevalentemente una T.A.", che cosa significa normalmente? Se si intende la marcia in rettilineo a velocità costante passi, ma sappi che già basta sterzare le ruote perché si produca una differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip in inglese) che determina una chiusura del giunto in grado di determinare un bias (ripartizione) 60/40 fra ant. e post., basta poi aumentare la pressione sull' acceleratore e (sempre su fondi a buona aderenza quale l'asfalto asciutto) il bias arriva facilmente a 40/60, addirittura 30/70 fra ant. e post. Qual'è la condizione normale? In curva, magari quando si schiaccia, o quando si è in rettilineo a velocità costante? Tralasciando il fatto che quando si viaggia magari a 90 kmh in VI a 2200 rpm la trazione potrebbe essere anche trasmessa a catena su di una sola ruota(sai che risparmio di costi, di peso e di assorbimento!
), direi che la domanda non ha molto senso, trattando di un sistema che per definizione è a ripartizione variabile.
Sul sistema di trazione Haldex, piuttosto, hanno un gran peso le scelte fatte in sede di mappatura della centralina di controllo del sistema; gran parte delle critiche che il sistema Haldex ha attirato su di sé, spesso sono state determinate proprio dallo scarso feeling di guida (tipo T.A.) determinato soprattutto da ben precise scelte di software, oltre che, soprattutto, da scelte di assetto ultraconservative...
Insomma, al di là del giudizio sul sistema a differenziale centrale Torsen, non è difficile prevedere una sempre maggiore diffusione di sistemi di trazione come l'Haldex, anche su modelli in cui non si fa certo una questione di costi, grazie soprattutto alle possibilità che l'elettronica consente! Ad esempio si è sempre definita (a ragione) un plus la proattività garantita dal differenziale Torsen in grado di prevenire la perdita di aderenza e di ripartire la coppia di conseguenza, ora, nelle sue ultime versioni, il sistema Haldex ha pienamente acquisito ogni proattività, non si tratta insomma di un sitema reattivo, dal momento che agisce sulla ripartizione della coppia motrice fra i due assali prima ancora che si verifichino perdite di aderenza di un'assale, grazie all'elaborazione di dati provenienti da sensori sparsi sulla macchina (sensore di posizione angolare sterzo, sensore posizione acceleratore, sensore di accelerazione lat./long., di angolo di imbardata ecc.) è in grado di prevedere la perdità di aderenza e di agire di conseguenza...
Fede, se domenica Adrian è stato bannato a Varano (bandiera nera
Io, come altri, ti possiamo garantire che con la 8P non abbiamo nessun timore reverenziale nei confronti di altre osannate 4WD (magari jap) e questo grazie anche all'Haldex
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"If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley
su quest'ultima affermazione non sono molto d'accordo: come fa la trasmissione con giunto haldex a trasferire più coppia al posteriore, visto che all'anteriore non c'è nulla che può limitare la coppia? Per me il massimo frazionamento possibile è 50% ant e 50% post, sbaglio?
The only S3 8L in the world with S3 8P cluster? Probably yes ... IL SIGNOR ZETEC
^^^X2
Tra l'altro un haldex io non l'ho mai guidato, ma a quanto ho letto qui sul forum la cosa piu fastidiosa è la totale mancanza di freno motore al retrotreno in discesa (o comunque in fase di frenata/scalata).
E' in quel caso che i possessori tendono a lamentarsi di un comportamento troppo simile a quello di una TA.....o sbaglio??
Dipende, se intendi che le ruote posteriori non possono girare più velocemente delle anteriori, hai ragione; se invece intendi che le ruote posteriori non possono trasmettere più coppia delle anteriori, sbagli, perché in particolari situazioni possono trasmettere fino al 100% della coppia motrice al suolo e comunque è una condizione relativamente normale che in curva la coppia trasmessa dalle ruote posteriori sia superiore a quella trasmessa da quelle davanti.
Ti rimanderei a questo post, dovrebbe chiarire molte cose:
http://forum.audirsclub.it/showpost....1&postcount=12
Ancora una volta, l'Haldex è un sistema a controllo elettronico, l'elettronica consente una libertà di personalizzazione difficilmente alla portata di sistemi meramente meccanici.
La HPA commercializza negli USA le centraline HPP (Haldex Performance Parts), realizza anche la centralina Competition Controller per gen1, meglio nota come centralina arancione, senza che stia a darti spiegazioni noiose ti copio incollo direttamente due righe dal sito della HPA, prendendomi la libertà di sottolineare ciò che forse ti potrebbe più interessare:
Back in the ’80s the Audi Quattros dominated the race track with their unbelievable ability to brake late when entering the corners. This ability was a result of the rear axle staying engaged under full braking allowing for a combined mechanical and frictional stopping force to be applied across all 4 wheels. The Competition Haldex Controller offered from HPA mimics this by keeping the rear axle fully engaged while under braking. Where the stock Haldex and HPP units release the rear axle into a free wheel situation as the brakes are applied, the Competition unit keeps the rear axle engaged, generating additional mechanical force to assist in slow down and maintain dynamic chassis balance.
http://www.hpamotorsports.com/haldex.htm
Ultima modifica di quattrosport; 12-12-2008 alle 12:07 Motivo: Unione automatica messaggi multipli
"If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley
mmm no e' sbagliato... essenzialmente bisogna far distinzione tra numero di giri ruota e coppia disponibile alla ruota..
se capire il numero di giri e' semplice, interpretare la coppia e' una cosa un po' piu' complessa...
essenzialmente la coppia e' quella forza che permette di vincere le forze statiche e dinamiche (peso della vettura, attriti vari, attrito dell'aria) per far muovere la vettura; quando la coppia trasmessa a terra e' superiore a tutte queste forze si ha che la macchina incomincia a muoversi... maggiore sara' la coppia e piu' avremo accelerazione.
pero' la coppia esiste solo se c'e' una forza ad opporsi ad essa...
questo vuol dire che se solleviamo la macchina su un ponte e facciamo girare le ruote, avremo velocita' di rotazione ma coppia quasi nulla..
quindi ecco qui come interpretare l'esempio di quattrosport del 0-100% posteriore... se abbiamo le ruote anteriori sul ghiaccio (senza aderenza) e quelle posteriori su asfalto avremo che all'anteriore non c'e' coppia ed al posteriore va tutta quella disponibile al motore..
effettivamente la coppia non e' realmente trasferita dal differenziale, semplicemente si limita a controllarne i trasferimenti dovute alle varie situazioni dinamiche...
altro esempio.. se andiamo in salita, avremo che al posteriore si avra' piu' coppia che all'anteriore per una questione di ripartizione di pesi (in salita il peso va per la maggiorparte al posteriore) e quindi di fisica piuttosto che per merito del differenziale.. lui si limita a controllarne la quantita' trasferita slittando :D
No Fede, mi spiace, ma qui ti sbagli
Il sistema di trazione Haldex è un sistema di trazione integrale permanente a ripartizione variabile a controllo elettronico. Sistemi come l'Haldex, quando non Haldex stesso, sono montati anche da Lamborghini, Porsche, Bugatti e mi fermo qui; questo non per cercare quarti di nobiltà non necessari, bensì per far capire che l'adozione di questo tipo di trazione non deve essere necessariamente giustificato con motivi di costo, di economie di scala o che altro; è del tutto evidente che se su una macchina come la Veyron viene adottato il giunto Haldex debbano esserci dietro ben precise motivazioni tecniche, del resto l'ingegner Villa, nell'occasione della visita ad Audi Sport Italia ci ha spiegato che (nonostante la cosa non sia stata molto pubblicizzata
Tornando alla questione permanente-non permanente, come abbiamo visto e pubblicato in altre discussioni, c'è sempre trazione sulle 4 ruote, ciò che varia è la ripartizione della stessa, dal momento che la coppia motrice, a seconda delle condizioni di aderenza che incontrano le ruote e/o della ripartizione dinamica del carico su di esse, può variare (in condizioni estreme) da 0 al 100%; poco significato ha la solita affermazione: "normalmente è prevalentemente una T.A.", che cosa significa normalmente? Se si intende la marcia in rettilineo a velocità costante passi, ma sappi che già basta sterzare le ruote perché si produca una differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip in inglese) che determina una chiusura del giunto in grado di determinare un bias (ripartizione) 60/40 fra ant. e post., basta poi aumentare la pressione sull' acceleratore e (sempre su fondi a buona aderenza quale l'asfalto asciutto) il bias arriva facilmente a 40/60, addirittura 30/70 fra ant. e post. Qual'è la condizione normale? In curva, magari quando si schiaccia, o quando si è in rettilineo a velocità costante? Tralasciando il fatto che quando si viaggia magari a 90 kmh in VI a 2200 rpm la trazione potrebbe essere anche trasmessa a catena su di una sola ruota
Sul sistema di trazione Haldex, piuttosto, hanno un gran peso le scelte fatte in sede di mappatura della centralina di controllo del sistema; gran parte delle critiche che il sistema Haldex ha attirato su di sé, spesso sono state determinate proprio dallo scarso feeling di guida (tipo T.A.) determinato soprattutto da ben precise scelte di software, oltre che, soprattutto, da scelte di assetto ultraconservative
Insomma, al di là del giudizio sul sistema a differenziale centrale Torsen, non è difficile prevedere una sempre maggiore diffusione di sistemi di trazione come l'Haldex, anche su modelli in cui non si fa certo una questione di costi, grazie soprattutto alle possibilità che l'elettronica consente! Ad esempio si è sempre definita (a ragione) un plus la proattività garantita dal differenziale Torsen in grado di prevenire la perdita di aderenza e di ripartire la coppia di conseguenza, ora, nelle sue ultime versioni, il sistema Haldex ha pienamente acquisito ogni proattività, non si tratta insomma di un sitema reattivo, dal momento che agisce sulla ripartizione della coppia motrice fra i due assali prima ancora che si verifichino perdite di aderenza di un'assale, grazie all'elaborazione di dati provenienti da sensori sparsi sulla macchina (sensore di posizione angolare sterzo, sensore posizione acceleratore, sensore di accelerazione lat./long., di angolo di imbardata ecc.) è in grado di prevedere la perdità di aderenza e di agire di conseguenza
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Il sistema di trazione Haldex è un sistema di trazione integrale permanente a ripartizione variabile a controllo elettronico. Sistemi come l'Haldex, quando non Haldex stesso, sono montati anche da Lamborghini, Porsche, Bugatti e mi fermo qui; questo non per cercare quarti di nobiltà non necessari, bensì per far capire che l'adozione di questo tipo di trazione non deve essere necessariamente giustificato con motivi di costo, di economie di scala o che altro; è del tutto evidente che se su una macchina come la Veyron viene adottato il giunto Haldex debbano esserci dietro ben precise motivazioni tecniche, del resto l'ingegner Villa, nell'occasione della visita ad Audi Sport Italia ci ha spiegato che (nonostante la cosa non sia stata molto pubblicizzata
Tornando alla questione permanente-non permanente, come abbiamo visto e pubblicato in altre discussioni, c'è sempre trazione sulle 4 ruote, ciò che varia è la ripartizione della stessa, dal momento che la coppia motrice, a seconda delle condizioni di aderenza che incontrano le ruote e/o della ripartizione dinamica del carico su di esse, può variare (in condizioni estreme) da 0 al 100%; poco significato ha la solita affermazione: "normalmente è prevalentemente una T.A.", che cosa significa normalmente? Se si intende la marcia in rettilineo a velocità costante passi, ma sappi che già basta sterzare le ruote perché si produca una differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip in inglese) che determina una chiusura del giunto in grado di determinare un bias (ripartizione) 60/40 fra ant. e post., basta poi aumentare la pressione sull' acceleratore e (sempre su fondi a buona aderenza quale l'asfalto asciutto) il bias arriva facilmente a 40/60, addirittura 30/70 fra ant. e post. Qual'è la condizione normale? In curva, magari quando si schiaccia, o quando si è in rettilineo a velocità costante? Tralasciando il fatto che quando si viaggia magari a 90 kmh in VI a 2200 rpm la trazione potrebbe essere anche trasmessa a catena su di una sola ruota
Sul sistema di trazione Haldex, piuttosto, hanno un gran peso le scelte fatte in sede di mappatura della centralina di controllo del sistema; gran parte delle critiche che il sistema Haldex ha attirato su di sé, spesso sono state determinate proprio dallo scarso feeling di guida (tipo T.A.) determinato soprattutto da ben precise scelte di software, oltre che, soprattutto, da scelte di assetto ultraconservative
Insomma, al di là del giudizio sul sistema a differenziale centrale Torsen, non è difficile prevedere una sempre maggiore diffusione di sistemi di trazione come l'Haldex, anche su modelli in cui non si fa certo una questione di costi, grazie soprattutto alle possibilità che l'elettronica consente! Ad esempio si è sempre definita (a ragione) un plus la proattività garantita dal differenziale Torsen in grado di prevenire la perdita di aderenza e di ripartire la coppia di conseguenza, ora, nelle sue ultime versioni, il sistema Haldex ha pienamente acquisito ogni proattività, non si tratta insomma di un sitema reattivo, dal momento che agisce sulla ripartizione della coppia motrice fra i due assali prima ancora che si verifichino perdite di aderenza di un'assale, grazie all'elaborazione di dati provenienti da sensori sparsi sulla macchina (sensore di posizione angolare sterzo, sensore posizione acceleratore, sensore di accelerazione lat./long., di angolo di imbardata ecc.) è in grado di prevedere la perdità di aderenza e di agire di conseguenza
Fede, se domenica Adrian è stato bannato a Varano (bandiera nera
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Egregio Quattrosport,posso chiamarLa Maestro?
Audi TTS TFSI Quattro® °°°°
Duecentosettantadue cavalli,un solo cavaliere.
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