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Discussione: Qualcuno ha rimappato?

  1. #811
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    Oggi sono stato da revo a fare un log dopo aver fatto il pieno di q8 performance e averci girato un po per far "assestare" la mappa in performance C ovvero la 98. La macchina ha risposto molto bene, la media di correzzione è sui 2-3 con un picco massimo sul cilindro 1 di 6 da circa 5500giri a 6500giri +- gli altri sono tutti tra i 2-3 e qualche 4. Devo ammettere che la benzina ha fatto la sua bella parte perchè prima col mix 95-100eni riscontravo una media di 6-7 con picco di 9. Adesso voglio fare il prossimo pieno con la eni100 e vedere come si comporta!

  2. I seguenti 2 utenti ringraziano per Fede1994 per questo post:

    luca.gonella (13-01-2018), SeoTFSI (12-01-2018)

  3.  

  4. #812
    Audi lover L'avatar di quattrosport
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    Oggi sono stato da revo a fare un log dopo aver fatto il pieno di q8 performance e averci girato un po per far "assestare" la mappa in performance C ovvero la 98. La macchina ha risposto molto bene, la media di correzzione è sui 2-3 con un picco massimo sul cilindro 1 di 6 da circa 5500giri a 6500giri +- gli altri sono tutti tra i 2-3 e qualche 4. Devo ammettere che la benzina ha fatto la sua bella parte perchè prima col mix 95-100eni riscontravo una media di 6-7 con picco di 9. Adesso voglio fare il prossimo pieno con la eni100 e vedere come si comporta!
    Interessante.
    Ragazzi, consiglio a tutti (caldamente a chi è intervenuto in qualche musura su motore e organi accessori) di procurarsi un VCDS (investimento da poche decine di €) e monitorare almeno i più significativi parametri di funzionamento motore.
    Per quanto riguarda il knock, nella fattispecie, il blocco è lo 020 (1-2-3-4) perché ci informa del grado d correzione che la ECU deve apportare a posteriori per scongiurare gli effetti disastrosi della detonazione. Tale parametro va controllato con frequenza, quando si è già appurato che comunque la mappa utilizzata "spinge" sugli anticipi, perché il knock viene influenzato non solamente dalla qualità del carburante utilizzato (principalmente dal numero di ottano), ma anche dalle condizioni di utilizzo, perché temperature ambientali elevate e uso impegnativo del mezzo influenzano le temperature in camera di combustione che hanno un peso importante nel fenomeno detonazione.
    E' importante controllare il blocco 020 perché bisogna controllare clilindro per cilindro, perché ovviamente, quando si verifica un guaio, più frequentemente si crea in un cilindro solamente e posso dirvi che con un taglio 9° di anticipo siamo già ad una soglia critica che consiglia di alzare il piede immediatamente.
    Quindi, controllate e controllate nelle condizioni più gravose (dopo aver percorso qualche km "tirando" in una strada di montagna in estate ad esempio), così potrete sapere se stare tranquilli o meno.
    "If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley

  5. I seguenti 2 utenti ringraziano per quattrosport per questo post:

    SeoTFSI (13-01-2018), Waterskier (13-01-2018)

  6. #813
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    Citazione Originariamente Scritto da quattrosport Visualizza Messaggio
    Interessante.
    Ragazzi, consiglio a tutti (caldamente a chi è intervenuto in qualche musura su motore e organi accessori) di procurarsi un VCDS (investimento da poche decine di €) e monitorare almeno i più significativi parametri di funzionamento motore.
    Per quanto riguarda il knock, nella fattispecie, il blocco è lo 020 (1-2-3-4) perché ci informa del grado d correzione che la ECU deve apportare a posteriori per scongiurare gli effetti disastrosi della detonazione. Tale parametro va controllato con frequenza, quando si è già appurato che comunque la mappa utilizzata "spinge" sugli anticipi, perché il knock viene influenzato non solamente dalla qualità del carburante utilizzato (principalmente dal numero di ottano), ma anche dalle condizioni di utilizzo, perché temperature ambientali elevate e uso impegnativo del mezzo influenzano le temperature in camera di combustione che hanno un peso importante nel fenomeno detonazione.
    E' importante controllare il blocco 020 perché bisogna controllare clilindro per cilindro, perché ovviamente, quando si verifica un guaio, più frequentemente si crea in un cilindro solamente e posso dirvi che con un taglio 9° di anticipo siamo già ad una soglia critica che consiglia di alzare il piede immediatamente.
    Quindi, controllate e controllate nelle condizioni più gravose (dopo aver percorso qualche km "tirando" in una strada di montagna in estate ad esempio), così potrete sapere se stare tranquilli o meno.
    Ottime parole!! La cosa che non riesco a capire è la seguente.
    Quando si fa il log con vcds metto come parametro di visualizzazione il “timing handle retardation cylinder 1” è così per tutti i 5 cilindri. E li e dove si visualizza a log i valori -2 -4 -6 -9 ecc... però quelli non ho mai capito in che unità di misura sono, non sono convinto che siano gradi. Perché revo quando ti da i range di tolleranza dei vari valori alla voce timing dice:
    PM1 10-11gradi a giri alti e PM2 15-17gradi a giri alti. E mi sembra strano che sia in tolleranza fino a 17gradi, quindi c’è qualcosa che non mi torna... qualcuno sa bene questa cosa?

  7. #814
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    Citazione Originariamente Scritto da Fede1994 Visualizza Messaggio
    Quando si fa il log con vcds metto come parametro di visualizzazione il “timing handle retardation cylinder 1” è così per tutti i 5 cilindri. E li e dove si visualizza a log i valori -2 -4 -6 -9 ecc... però quelli non ho mai capito in che unità di misura sono, non sono convinto che siano gradi. Perché revo quando ti da i range di tolleranza dei vari valori alla voce timing dice:
    PM1 10-11gradi a giri alti e PM2 15-17gradi a giri alti. E mi sembra strano che sia in tolleranza fino a 17gradi, quindi c’è qualcosa che non mi torna... qualcuno sa bene questa cosa?
    Mmmmh, "timing handle retardation cylinder" non è terminologia VCDS...dovresti essere più preciso, che n° gruppo-canale? A naso, visti i valori di cui parli (10°-11° e 15°-17°), tutto farebbe pensare che siano i valori di anticipo effettivi, loggabili sullo 03-04, cioè sul canale 4 del gruppo 03 (ma come altri parametri rilevabili anche su altri canali).
    Comunque, via VCDS si può monitorare con buona precisione quanto ha più attinenza con l'accensione, quindi: gradi di anticipo, "taglio" degli anticipi stessi, e misfire. Come dicevo nel mio post precedente, io (ma non solo io) ho sempre prestato particolare attenzione al taglio degli anticipi (Cylinder Ignition Angle Delay) che la ECU apporta a posteriori (gruppo 020), perché particolarmente significativi di quanto si stia rischiando sul fronte anticipi. Bisogna prestargli particolare attenzione innanzitutto avendo presente che si tratta di una correzione a posteriori, poi sapendo che ci si sta giocando il motore. Personalmente inizierei a drizzare le antenne rilevando -5° anche su su un solo cilindro (bucare un solo pistone non credo sia consolatorio) e mai vorrei leggere più di -6° perché è vero che con -6/7° ancora non si rischia più di tanto, ma è altrettanto vero che a salire oltre è un attimo (tu stesso hai visto anche -9°) e a fare guai possono bastare i secondi di knock che si contano sulle prime dita di una sola mano...
    Fin qui credo di aver esposto fatti abbastanza pacifici, passando invece al gossip da officina (ma forse c'è qualcosa di vero), quindi assolutamente opinabilie posso dirti che "si dice" che Revo "spinga" particolarmente sugli anticipi, qualcuno dice addirittura che i setting Revo per benzina a basso numero di ottani siano paragonabili (come anticipi) a quelli di altri tuner per "alto" numero di ottani (98 RON), si dice sempre che Revo per compensare e abbassare le temperature in camera di combustione utilizzi AFR più ricchi (0.77 di lambda?) a differenza di altri che utilizzano di solito valori intorno allo 0.80, ma, come dicevo, siamo a livello di gossip da officina, credo che ognuno possa adottare strategie diverse per raggiungere un certo obiettivo prestazionale, l'importante e farlo in sicurezza e su questo credo che saremo tutti d'accordo.
    "If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley

  8. I seguenti 2 utenti ringraziano per quattrosport per questo post:

    sabrigio (15-01-2018), SeoTFSI (16-01-2018)

  9. #815
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    Mmmmh, "timing handle retardation cylinder" non è terminologia VCDS...dovresti essere più preciso, che n° gruppo-canale? A naso, visti i valori di cui parli (10°-11° e 15°-17°), tutto farebbe pensare che siano i valori di anticipo effettivi, loggabili sullo 03-04, cioè sul canale 4 del gruppo 03 (ma come altri parametri rilevabili anche su altri canali).
    Comunque, via VCDS si può monitorare con buona precisione quanto ha più attinenza con l'accensione, quindi: gradi di anticipo, "taglio" degli anticipi stessi, e misfire. Come dicevo nel mio post precedente, io (ma non solo io) ho sempre prestato particolare attenzione al taglio degli anticipi (Cylinder Ignition Angle Delay) che la ECU apporta a posteriori (gruppo 020), perché particolarmente significativi di quanto si stia rischiando sul fronte anticipi. Bisogna prestargli particolare attenzione innanzitutto avendo presente che si tratta di una correzione a posteriori, poi sapendo che ci si sta giocando il motore. Personalmente inizierei a drizzare le antenne rilevando -5° anche su su un solo cilindro (bucare un solo pistone non credo sia consolatorio) e mai vorrei leggere più di -6° perché è vero che con -6/7° ancora non si rischia più di tanto, ma è altrettanto vero che a salire oltre è un attimo (tu stesso hai visto anche -9°) e a fare guai possono bastare i secondi di knock che si contano sulle prime dita di una sola mano...
    Fin qui credo di aver esposto fatti abbastanza pacifici, passando invece al gossip da officina (ma forse c'è qualcosa di vero), quindi assolutamente opinabilie posso dirti che "si dice" che Revo "spinga" particolarmente sugli anticipi, qualcuno dice addirittura che i setting Revo per benzina a basso numero di ottani siano paragonabili (come anticipi) a quelli di altri tuner per "alto" numero di ottani (98 RON), si dice sempre che Revo per compensare e abbassare le temperature in camera di combustione utilizzi AFR più ricchi (0.77 di lambda?) a differenza di altri che utilizzano di solito valori intorno allo 0.80, ma, come dicevo, siamo a livello di gossip da officina, credo che ognuno possa adottare strategie diverse per raggiungere un certo obiettivo prestazionale, l'importante e farlo in sicurezza e su questo credo che saremo tutti d'accordo.
    Si è vero hai ragione non è il linguaggio vag ma è quello che riporta revo nella pagina che da ai preparatori dove vengono riportati i parametri da controllare e i relativi range. Comunque su vag se non erro si chiama “timing retardation cylinder 1..ecc” domani mi faccio mandare il log e lo analizzo per bene. E in più farò degli altri log con altri parametri per scongiurare al massimo possibili danni.
    E di sicuro tornando al discorso degli angoli talmente elevati che da revo mi fa pensare che davvero nn siano quelli da me visualizzati, ma che si riferiscono ad altri valori...
    Comunque ti ho scritto un pm ��

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