recovery per sovrapressione senza guasti A3 2.0 TDI

[Youssi93]

io penso che le nostre a3 siano progettate a sforzi ben molto elevati, si sa che il gruppo vag è famoso per i motori che macinano km.... conosco gente con blocco motore PDE sui 500k km mappe pesanti, sempre a cannone mai avuto problemi. Meglio farsi autostrada a tavoletta che una giornata in città magari mi sbaglio ma per esperienza penso che sia così.

[(marzo)]

no, non sono io quello dei frequenti viaggi in germania di cui si parlava, anche se avendo la moglie crucca qualche parente in germania ce l'ho pure io.


per il discorso sforzare il motore, vanno fatte alcune considerazioni, soecie per quanto riguarda la sovralimentazione.

i nostri turbodiesel sono profondamente differenti da quello di una ford cosworth a benzina.

la ford aveva una turbina a geometria fissa, con valvola wastegate meccanica , e una temperatura allo scarico (egt) praticamente doppia di quella che sviluppa un motore a gasolio come il nostro.

La turbina a geometria variabile come le nostre è progettata per poter mantenere il massimo regime rotazionale pressochè all'infinito se si utilizza un lubrificante adeguato, e la pressione di sovralimentazione viene limitata automaticamente dalla ECU in funzione di diversi parametri.

l'overboost ad esempio è adottato solo per un tot di secondi, pestando a tutto gas quando ,magari serve sorpassare, ma poi dopo quel lasso di tempo la pressione viene ristabilita entro il range previsto

quindi, paradossalmente, la turbina verrà sottoposta ad un carico gravoso in misura maggiore percorrendo una strada di montagna a tutto gas per 10 minuti piuttosto che viaggiando a tavoletta per 8 ore in autostrada, perchè in salita, ad ogni riapertura del gas, indurremo un overboost che durerà alcuni secondi, mentre in autostrada a regime costante la pressione di esercizio della turbina rimarrà entro i limiti di overboost, se non quando molliamo il gas per un attimo e riaffondiamo completamente l'acceleratore

(ma basta non affondarlo completamente per non attivare l'oberboost, quindi viaggiando anche molto veloci ma in maniera regolare la turbina lavorerà sempre nel range della sua pressione di esercizio prevista)


questo grazie alla gestione elettronica.

(la coswort funzionava in maniera parecchio differente)


la lubrificazione del core assy è un punto critico, come giustamente detto da Mr Floyd, ma nel mio caso utilizzo olio di qualità eccellente, total Sint e con adeguata gradazione a caldo
(olio ASSAI differente da quello adottato dalla casa madre)

per quanto riguarda invece le temperature riguardanti la girante,in parte ci potrebbe anche stare.(forse)

maggiore sarà il regime rotazionale e il carburante bruciato, e maggiori saranno le temperature allo scarico (egt), che sebbene molto minori che su un motore a benzina, potrebbero surriscaldare la girante di scarico

anche io come cpdA3 ipotizzavo quindi la possibilità di una correlazione con il bloccaggio temporaneo della geometria variabile, magari dovuto a dilatazione termica delle articolazioni che permettono l'inclinazione delle palette
(era solo una supposizione senza alcuna base fondata, ma magari qualcuno aveva constatato che l'origine del problema potesse essere proprio quello)

ma probabilmente si tratta proprio di incrostazioni carboniose che bloccavano il movimento.




la sonda che rileva la temperatura sulla mia non so se è presente
(la mia e anche priva il filtro antiparticolato sin dalla nascita)


in effetti sarebbe interessante capire come tale sonda potrebbe intervenire in eventuali recovery "indotti" dalla ECU

[Youssi93]

marzo che motore hai?? km?

[cpdA3]

Uhm. Non sono mica tanto convinto di quanto dice youssi93 al mess #11.

Macinare tanti km senza problemi con i motori audi... Mah.
Mi sa un po' un luogo comune, ed è stato messo a dura prova negli ultimi 10 anni...

Si possono fare tanti km, ok, salvo beccare la testata difettosa del motore bkd, o gli iniettori pièzoelettrici siemens difettosi sui 170cv (motore bmn e simili. Richiamo 23k1, però è uscito dopo 5-6 anni di disastri).

Tanti km, salvo beccare la pompa olio difettosa (motori bls e simili: alberino esagonale troppo costo che si lima e gira in folle), salvo beccare le pompe alta pressione del gasolio, nei common rail, che si distruggono con la limatura, e salvo beccare i motori tfsi che mangiano un sacco di olio (in alcuni casi vengono cambiate fasce e pistoni)...

Tutti danni gravi, molto costosi da riparare. A volte, dopo la prima riparazione, gli stessi guasti si ripresentano... (esempio pompe AP rigenerate, in malo modo. E cedono ancora).
I guasti sopra descritti sono diffusi su un numero enorme di motori audi, e dipendono sempre da errori di progettazione, negli ultimi 10 anni.
Meditate gente

[(marzo)]

si, meditiamo; ma io parlo di affidabilità in generale, su un motore a posto senza pezzi difettosi.
in condizioni normali, i motori moderni sono progettati per mantenere i regimi di esercizio praticamente all'infinito.

@ Youssi93:

motore BKD
(il 2.0 tdi doppio albero a camme, iniettore pompa e senza fap insomma)
quasi 200 mila km, ma controllato e manutentato personalmente, e gira tutt'ora come un orologio in effetti.

[MrFloyd]

Una decina di giorni ho visto un video su YouTube dove una A3 mi pare 8L 1.9 aveva una go pro fissata nel vano motore proprio davanti la turbina... Quando il tipo iniziava a darci giù pesante, si vedeva il collettore di scarico leggermente infuocarsi, come se fosse uscito da una fornace... Ok avere l'olio di ottima qualità che mantiene la viscosità ideale ad altissime temperature, ma quell'olio se non si raffredda potrebbe indurre dei problemi...
Dubito che la geometria variabile si fosse bloccata per la dilatazione: quelle componenti sono progettate per dilatarsi senza dare problemi in determinati range di temperatura... Se arrivi al punto che la geometria variabile si blocca per la dilatazione, hai già distrutto la turbina, secondo me...
Magari è più probabile che sia stata la ECU a bloccarla perché ha letto una temperatura critica... Così mandando il motore in ricovery, ha forzatamente abbassato la temperatura di esercizio...
Ma sono tutte teorie dettate dalla logica... Ma quel motore non l'ho progettato io... Di più non so indicarti...

[(marzo)]

si, il bloccaggo per dilatazione termica in effetti è poco plausibile.

ma nemmeno quello per temperatura credo, perchè non c'è nessuna sonda che rileva la temperatura sulla turbina, e anche perchè la diagnosi cita chiaramente la causa, descrivendola eccesso di "pressione"


Probabilmente sarà stato il solito indurimento causato dalle incrostazioni carboniose accumulatesi sulla girante di scarico


----
non capisco però la questione dell'olio che non dovrebbe raffreddarsi.

l'auto il radiatore per l'olio ce l'ha eccome.
Anzi, è addirittura uno scambiatore di calore acqua-olio.

se l'impianto di raffreddamento del motore funziona bene e l'olio è adatto è più che sufficiente.



la turbina rovente su youtube non prenderla come esempio..
(spesso sono auto modificate, o maltrattate, giusto per fare video eclatanti)

[MrFloyd]

Si il radiatore c'è ma intendevo dire che non è diretto, ossia posto frontalmente a contatto con l'aria come sulle macchine più sportive che hanno maggiore necessità di raffreddare... E quindi in condizioni limite può andare in crisi...

[Delfino TDI]

Uhm. Non sono mica tanto convinto di quanto dice youssi93 al mess #11.
Macinare tanti km senza problemi con i motori audi... Mah.
Mi sa un po' un luogo comune, ed è stato messo a dura prova negli ultimi 10 anni...
Si possono fare tanti km, ok, salvo beccare la testata difettosa del motore bkd, o gli iniettori pièzoelettrici siemens difettosi sui 170cv (motore bmn e simili. Richiamo 23k1, però è uscito dopo 5-6 anni di disastri).
Tanti km, salvo beccare la pompa olio difettosa (motori bls e simili: alberino esagonale troppo costo che si lima e gira in folle), salvo beccare le pompe alta pressione del gasolio, nei common rail, che si distruggono con la limatura, e salvo beccare i motori tfsi che mangiano un sacco di olio (in alcuni casi vengono cambiate fasce e pistoni)...
Tutti danni gravi, molto costosi da riparare. A volte, dopo la prima riparazione, gli stessi guasti si ripresentano... (esempio pompe AP rigenerate, in malo modo. E cedono ancora).
I guasti sopra descritti sono diffusi su un numero enorme di motori audi, e dipendono sempre da errori di progettazione, negli ultimi 10 anni.
Meditate gente

Quoto cpdA3: sono macchine abbastanza difettose le Audi, e, se tralasciamo la parte legata alla meccanica del motore, pure la zona sterzo/avantreno non è esente da rogne...
Comunque, tornando in topic: (marzo), hai viaggiato per 400 km a 4000 rpm?
Però, considerando che il limitatore è a 4500, gli hai dato una bella frullata eh!
Vero che la tua macchina è ben manutenuta, ma i km non mancano...la sensazione che con questa "strapazzata" qualcosa si sia "smosso" e andato in circolo non è da sottovalutare...

[skyfall007]

grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)



A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)

Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.

non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.



se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?

il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.

le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.

il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")

il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.

l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.





in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)

ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.


se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.

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grazie per la testimonianza.
ti si era accesa qualche spia?
(spia che si è spenta una volta spento il motore e non più riaccesa alla successiva messa in moto quando il difetto era scomparso?)



A 50 anni suonati, lungi da me la voglia di vantarmi per "imprese velocistiche"
(sentirmi appuntare il termine "poco credibile" mi lascia quindi dispiaciuto)

Ho citato il regime rotazionale e il tempo di mantenimento dello stesso unicamente per far meglio comprendere la condizione in cui il difetto si è manifestato.

non vedo il problema, dato che traffico permettendo, medie del genere vengono tenute da moltissimi automobilisti ove la legislazione lo permette.



se viaggiate a 200 di strumento il motore ha ancora un discreto margine.
le temperature perchè dovrebbero aumentare?

il liquido di raffreddamento si raffredda sicuramente con più difficoltà in città ad esempio.

le temperature della turbina potrebbe anche essere, ma ci sono due motivi che mi lasciano perplesso.

il primo è che l'overboost si verifica solo per un tempo predefinito dalla ECU, che dura alcuni secondi in piena accelerazione, dopodichè la pressione di sovralimentazione viene ridotta automaticamente (e per questo motivo il motore può funzionare "a tavoletta")

il secondo è che non vi è nessun dispositivo atto a rilevare la temperatura della girante.

l'unico parametro monitorato dalla ECU riguardante la turbina è la pressione stessa di sovralimentazione.





in pratica, come si evince dalla diagnosi, è stata rilevata una pressione eccessiva quando avrebbe dovuto essere inferiore
(come se dopo un tot di secondi non fosse cessato l'overboost previsto)

ma questo, se dovuto a cause elettroniche, avrebbe generato anche errori di altro tipo.


se dovuto invece alla geometria variabile le cui alette hanno faticato un attimo a raggiungere la massima inclinazione perchè mai in vita loro avevano raggiunto tale posizione, il difetto ci potrebbe anche stare.

no nessuna spia, acneh stamattina è successo, entro in corsia di sorpasso e niente...
allora ho spento subito e riacceso ed è ripartita