MONTATI DISCHI TAROX e PASTIGLIE EBC GIALLE risolto problemi di usura precoce su 8VA

**giopanet** · 05-07-2016, 13:17

Dopo aver in solo 6000Km finito dischi anteriori (crepe lungo i fori e profonde rigature su tutta la pista frenante) con solo 2 serie di pastiglie (normalmente i dischi dovrebbero durare almeno 4 serie di pastiglie) ho montato dischi appositi TAROX da 370x34 (misura originale) baffati, temperati su tutto lo spessore e con campana in ergal.
Le pastiglie posteriori erano consumate solo al 40%
come si vede da foto allegate i 2 dischi anteriori hanno subìto la stessa usura e non ho le foto ma ve lo confermo che le pastiglie si sono consumate tutte e 8 alla pari, quindi le teorie lette su questo forum della ventilazione interna sbagliata su uno dei 2 dischi che causerebbe maggior usura e vibrazioni................restano appunto solo teorie..............
I TAROX in ogni caso hanno ventilazione dedicata sx e dx

Ho fatto altri 4000km per testarli a fondo con staccate ad alta velocità simulando quelle della pista di Monza e devo dire che i problemi sono stati risolti in pieno. I dischi sono ancora come nuovi senza nessuna rigatura e le pastiglie sono consumate solo del 40%.

In pratica i dischi e le pastiglie originali raggiungono temperature troppo elevate oltre le quali di fatto si sciolgono come il burro. Il problema è legato a 3 fattori:

1) I materiali di cui sono composti (acciaio dei dischi non temperato e tenero e pastiglie Pagid con mescola stradale non adatta alle alte temperature)

2) Eccessivo sforzo frenante all'anteriore causato dalla distribuzione dei pesi della vettura (60%ant-40%post) che non permette una regolazione del ripartitore di frenata adeguata al posteriore, altrimenti tenderebbe presto al bloccaggio per poco peso gravante sulle ruote posteriori.

3) mancanza di canalizzazione aria dedicata ai freni anteriori.

Per far capire, prima avevo una BMW M135i che sulla bilancia pesava come la RS3 (1590Kg) ma i pesi erano ripartiti al 50% sui 2 assi, all'anteriore c'erano 2 condotti d'aria diretti e dedicati ai dischi, i dischi erano 340mm anteriori e 345mm posteriori con 4 pinze Brembo (4 pistoni contrapposti ant e 2 pistoni post )
Risultato 50.000 Km fatti di cui in pista: 1 ora a Monza, 1 ora a Franciacorta, 3 ore Imola, 2 ore Mugello e alla fine avevo sostituito le pastiglie tutte insieme ant e post solo 3 volte e i dischi erano ancora seminuovi, posso dire che duravano almeno altre 2 serie di pastiglie quando l'ho venduta.

Quindi per la RS3 si può solo risolvere il 1) punto mettendo dischi e pastiglie studiati per temperature ben più elevate ma l'usura resterà comunque ben superiore a quella di auto come le BMW. per i punti 2) e 3) non c'è soluzione, a meno di cambiare auto e prendere una BMW.

**jakry** · 06-07-2016, 01:29

Originariamente Scritto da giopanet

Dopo aver in solo 6000Km finito dischi anteriori (crepe lungo i fori e profonde rigature su tutta la pista frenante) con solo 2 serie di pastiglie (normalmente i dischi dovrebbero durare almeno 4 serie di pastiglie) ho montato dischi appositi TAROX da 370x34 (misura originale) baffati, temperati su tutto lo spessore e con campana in ergal.
Le pastiglie posteriori erano consumate solo al 40%
come si vede da foto allegate i 2 dischi anteriori hanno subìto la stessa usura e non ho le foto ma ve lo confermo che le pastiglie si sono consumate tutte e 8 alla pari, quindi le teorie lette su questo forum della ventilazione interna sbagliata su uno dei 2 dischi che causerebbe maggior usura e vibrazioni................restano appunto solo teorie..............
I TAROX in ogni caso hanno ventilazione dedicata sx e dx

Ho fatto altri 4000km per testarli a fondo con staccate ad alta velocità simulando quelle della pista di Monza e devo dire che i problemi sono stati risolti in pieno. I dischi sono ancora come nuovi senza nessuna rigatura e le pastiglie sono consumate solo del 40%.

In pratica i dischi e le pastiglie originali raggiungono temperature troppo elevate oltre le quali di fatto si sciolgono come il burro. Il problema è legato a 3 fattori:

1) I materiali di cui sono composti (acciaio dei dischi non temperato e tenero e pastiglie Pagid con mescola stradale non adatta alle alte temperature)

2) Eccessivo sforzo frenante all'anteriore causato dalla distribuzione dei pesi della vettura (60%ant-40%post) che non permette una regolazione del ripartitore di frenata adeguata al posteriore, altrimenti tenderebbe presto al bloccaggio per poco peso gravante sulle ruote posteriori.

3) mancanza di canalizzazione aria dedicata ai freni anteriori.

Per far capire, prima avevo una BMW M135i che sulla bilancia pesava come la RS3 (1590Kg) ma i pesi erano ripartiti al 50% sui 2 assi, all'anteriore c'erano 2 condotti d'aria diretti e dedicati ai dischi, i dischi erano 340mm anteriori e 345mm posteriori con 4 pinze Brembo (4 pistoni contrapposti ant e 2 pistoni post )
Risultato 50.000 Km fatti di cui in pista: 1 ora a Monza, 1 ora a Franciacorta, 3 ore Imola, 2 ore Mugello e alla fine avevo sostituito le pastiglie tutte insieme ant e post solo 3 volte e i dischi erano ancora seminuovi, posso dire che duravano almeno altre 2 serie di pastiglie quando l'ho venduta.

Quindi per la RS3 si può solo risolvere il 1) punto mettendo dischi e pastiglie studiati per temperature ben più elevate ma l'usura resterà comunque ben superiore a quella di auto come le BMW. per i punti 2) e 3) non c'è soluzione, a meno di cambiare auto e prendere una BMW.

SarA, ma la teoria da me tanto supportata del disco al contrario é stata studiata anche da altri:

http://www.at-rs.de/beitrag/items/di...sscheiben.html

cmq sia il consumo é veramente osceno delle pastiglie e dei dischi...

lascio la traduzione di google translate per chi come me non capisce il tedesco:

Il disegno direzionale è un termine dal settore automobilistico e il più noto per lungo tempo. La direzione, in cui il componente deve essere azionato viene specificato dal costruttore e invertire il montaggio consente che le caratteristiche assicurate non sono disponibili.

I rotori direzionali presentano condotti d'aria curve, che sono più lunghe delle versioni diritte e quindi in grado di ospitare più aria di raffreddamento. Le prese d'aria ad alette nel centro del disco freno sono montati in modo da assumere l'aria con la parte anteriore (foglio) della lama o succhiare che lascia i dischi freno orlano nuovamente i canali e indica il calore frenatura all'aria esterna. L'aria rilasciata accumula parzialmente sul lato interno del cerchio. A seconda arioso questo è costruito, il più velocemente l'aria di fuggire.

Quando dischi con condotti d'aria diritte, la posizione di montaggio non importa, possono a destra ea sinistra incontrare il loro compito tradizionale della presa d'aria e la divulgazione. Con condotti d'aria curve che sembra molto diverso. Gli ingressi d'aria (camera dei freni a disco) sono formati qui, come una pala, che predetermina già la forma ad arco dei canali. queste lame si muovono ora contro la direzione di rotazione, clip del flusso d'aria che passa sul suo lato inferiore e non è diretto flusso intensificando nei canali. Il disco viene così le qualità strutturali rubato e la frenatura viene dissipata sufficiente soltanto. Questo diventa particolarmente evidente sul montaggio errato se un freno che agisce in modo ottimale è installato sul lato opposto del veicolo. Esperimenti con i dischi in modo diverso agiscono hanno raggiunto un risultato significativo. Il, disco freno autoventilanti sbagliato costruito, è notevolmente più caldo del ottimale ventilato. Particolarmente forte diminuzione della differenza di temperatura quando il sistema di frenatura ha una ventilazione supplementare (ingresso alla camera del freno a disco vengono soffiati con aria addizionale).
I veri auto sportive e le versioni light

Un buon esempio dell'importanza di una corretta installazione posizione direzionali dischi rilegati sono le Audi TT RS e l'Audi RS3. Entrambi i modelli sono dotati dischi dei freni, che sono ventilate e sono curvi canali. Tuttavia, nessun valore è stato posto sull'effetto scavare e quindi agisce su questi veicoli, destra e sinistra, la stessa angolazione della presa d'aria. Come risultato, si è verificato continuamente dischi danni fabbrica fissa senza alcun costo, ma sembrava ripetutamente perché i dischi freno pezzi hanno lo stesso orientamento dei vecchi dischi. Molti RS-piloti sono passati a causa dei danni frequente dischi freno battistrada direzionale di produttori dei freni che aderiscono al funzionamento di una lama / di turbina e di offrire dischi freno, che hanno a destra ea sinistra, la corretta progettazione. In ulteriori esperimenti, e valori RS3 molto migliori sono stati determinati sulla convertiti TT-RS, il problema di surriscaldamento in condizioni estreme non è ancora del tutto debellata, però.

Naturalmente è così che le attrezzata fabbrica RS3 / TT-RS nel normale funzionamento della città mostrano problemi evidenti (il rumore di freni anche lasciato fuori) e anche assorbire una frenata brusca. Sposta un driver di RS3 / TT-RS PS-Boliden ma una volta "umanamente" e si sposta verso il potenziale di prestazioni superiore, vi è una massiccia vibrazioni freno perché la dissipazione del calore non funziona come ci si aspetterebbe da un auto-alto prezzo sportive. I dischi dei freni surriscaldati portare non solo la pericolosa perdita di frenata (fading), ma sono anche spostati permanentemente inutilizzabile in generale. La mancanza di potenza frenante in condizioni di bagnato incontrato con Audi con un aggiornamento dell'elettronica. Gli intervalli in cui le pastiglie dei freni vengono azionati automaticamente in condizioni di bagnato i dischi dei freni sono state abbreviate, sperando ora di ottenere migliori prestazioni di frenata sul bagnato.

Fase 2 a risolvere i problemi termici sono un disco forato nei deflettori grembiule e aria anteriori che sono installati sull'asse anteriore e per fornire una migliore ventilazione del sistema frenante. Tutto sommato, il rimedio per essere frammentario e non sulla base di un progetto maturo di auto sportive. Ora siamo di nuovo in materia di prezzi. problemi ai freni sono per lo più in auto sportive di classe luce per la HP 200 a 300 localizzato. Questa mossa in una fascia di prezzo che è altamente frequentata e dove il costruttore deve contrattare su ogni euro al fine di rendere il loro modello davvero interessante. Purtroppo, spesso a scapito di cose che non sono immediatamente evidenti. Questo include anche il sistema frenante. Ben diversa è la situazione in auto sportive della superclasse. Ci prestazioni dei freni è una questione fondamentale che occupa alla pianificazione di una priorità elevata al suo nucleo, le capacità tecniche di progettazione sono sviluppate, non viceversa.

Quella macchina sportiva per l'uso quotidiano e può essere costruito sul sistema frenante senza difetti, Porsche ha dimostrato impressionante. I dischi standard Porsche, ghisa o freni in ceramica, sono quasi tutti direzionali e tollerato senza lamentarsi un modo "umano" di guida e cadendo su entrambi dal rumore eccessivo né per le perdite di potenza.

Alla Porsche, il sistema frenante è solo uno degli aspetti chiave nel disegno concettuale di un nuovo veicolo e non solo "abbellimento". Questa è una ragione per cui i freni Porsche sono allevati quasi al di là di ogni dubbio ...

Naturalmente, Audi di servizio al cliente è molto importante, e come già detto in precedenza, prendendo i problemi ai freni sul serio, o per aiutare i clienti con un aggiornamento software, e anche nuovi dischi freno. Nonostante tutti gli sforzi, la catena di reclami non strappare. La comunità è arrabbiato. Questa e la sostituzione continua dei dischi offendere, gli stessi fette attraverso il design, hanno formulato una domanda chiara.

Perché non sostituire le offendere Audi dischi freno da battistrada direzionale, dischi freno ventilati meglio?

L'autore ha esaminato la questione. Un'inchiesta nella sede della Audi è stato respinto e di cui un concessionario Audi che lieto di aiutarvi sicuro. C'era l'informazione che il freno dischi lt. Di istruzioni di riparazione sarebbe sostituire solo la parte originale, ulteriori informazioni non esisterebbe oggi. C'era così ottenuti, il passo successivo, una richiesta da parte dei produttori dei dischi spesso criticato. SHW (Schwäbische Hüttenwerke), un produttore di dischi freno, alle mie domande adottato.

"Perché l'Audi TTRS non dischi freno unidirezionali fatti, il carico di lavoro per questo non è ancora più in alto?"

"Non vi è alcun risultato di ricerca che mostrano che il disegno direzionale, non ha nulla a che fare con i problemi ai freni?"

Per fare una lunga storia breve, dopo un paio di settimane e numerose richieste è arrivata la risposta, che (non c'era la richiesta chiusa) nella sala del consiglio hanno deciso di non divulgare le informazioni ei risultati a me. Ebbene, nessuna risposta è anche una risposta in questo caso. In modo che rimanga nelle voci dei poveri, dischi dei freni TT RS non unidirezionali. Per fornire un rimedio permanente, il driver RS Audi TT, l'unico modo per rivenditore freno che detiene alternative potenti.

disegno direzionale su dischi freno

Una cosa è chiara: il disegno direzionale di dischi freno ha il suo prezzo. Nella produzione hanno due varianti di stampo, essere uno per lato e una per lato sinistro, fatta. Questo significa duplicazioni, l'equivalente riflette sul prezzo. Quando i tempi guardarsi intorno sul mercato, alla guida di un paio di produttori di questo sforzo.

Chi vuole aggiornare la sua auto frenata tecnicamente ed otticamente percepire le buone mani nei commercianti del freno. Qui freni della qualità sono venduti, che vanno oltre gli standard abituali e forse avere anche un disegno direzionale. Così come l'effetto turbina può essere utilmente implementata per ottimizzare il freno di servizio.

Prima di un punto ma vogliamo finalmente in guardia:

A causa delle richiami di Audi per quanto riguarda il freno RS3 / TT-RS vi è la utilizzato mercato abbondanza parti di "vecchi" sistemi di frenatura - in parte a prezzi stracciati circa 500 euro. Ora il inclinato Golf GTI potrebbe essere 5/6/7 piloti pensano di aggiornare il suo veicolo con questo piuttosto grandi dimensioni e prestazioni a bassa freni tecnicamente. Ma purtroppo questo è un errore! Anche con la molto meno potente GTIS questo freno purtroppo non funziona in modo soddisfacente! Quindi vi consigliamo di ognuno di loro infliggere una tale conversione di distanza. Lieber prendere qualche soldo in più in mano e montare un sistema di freno ordinario come a cadere su eBay su un presunto affare

purtroppo la traduzione é quel che é ma basta per capire che alla fine la teoria non é proprio solo teoria....

**giopanet** · 06-07-2016, 11:38

Pregherei gentilmente tutti di restare strettamente a tema in questo post, filippiche inerenti la ventilazione scorretta o la presunta vibrazione dei dischi originali continuate pure a farle sul post dedicato già aperto da mesi e ben fornito di menate in tal senso.
Questo post l'ho aperto con lo scopo di condividere la mia esperienza con veri appassionati che magari abbiano intenzione di fare upgrade dell'impianto originale per migliorare la resa ad alte temperature e ridurre il consumo di pastiglie e dischi e per avere eventualmente condivisioni di altre esperienze di impianti alternativi al mio già montati (es. ApRacing, Brembo, Alcon etc)

Diversamente mi vedrò costretto a chiedere ai moderatori di cancellare questo post e anche tutti gli altri da me aperti e mi ritiro definitivamente da questo forum ormai impestato di teorici noiosi e che probabilmente non hanno mai fatto un corso di guida sportiva e se anche hanno una RS non sono mai stati in pista a provarla seriamente, forse perchè non ne sono capaci........... visto che tanta teoria a volte poco si sposa con la pratica.

Grazie a tutti

Ciao

**Il Peos** · 06-07-2016, 13:15

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6000km e 2 set di pastiglie??sei un animale!

ma con che utilizzo?

che pastiglia monta originale?

**giopanet** · 06-07-2016, 13:31

ho voluto testarli subito molto a fondo quindi ho fatto dopo il rodaggio di circa 2000km un turno a Monza da 50min e 2 turni a Franciacorta da 25min ciascuno. Il primo set di pastiglie era originale (Pagid) con le quali ho girato a Monza e poi ho messo le EBC Gialle che ho testato a Franciacorta. Alla fine come si vede dalle foto i dischi erano molto rigati e con crepe intorno ai fori, come di norma succede utilizzando dischi forati in pista.
Con le EBC Gialle è migliorato il mordente e la costanza di frenata in pista.

Ciao

**jakry** · 06-07-2016, 13:35

Originariamente Scritto da giopanet

Pregherei gentilmente tutti di restare strettamente a tema in questo post, filippiche inerenti la ventilazione scorretta o la presunta vibrazione dei dischi originali continuate pure a farle sul post dedicato già aperto da mesi e ben fornito di menate in tal senso.
Questo post l'ho aperto con lo scopo di condividere la mia esperienza con veri appassionati che magari abbiano intenzione di fare upgrade dell'impianto originale per migliorare la resa ad alte temperature e ridurre il consumo di pastiglie e dischi e per avere eventualmente condivisioni di altre esperienze di impianti alternativi al mio già montati (es. ApRacing, Brembo, Alcon etc)

Diversamente mi vedrò costretto a chiedere ai moderatori di cancellare questo post e anche tutti gli altri da me aperti e mi ritiro definitivamente da questo forum ormai impestato di teorici noiosi e che probabilmente non hanno mai fatto un corso di guida sportiva e se anche hanno una RS non sono mai stati in pista a provarla seriamente, forse perchè non ne sono capaci........... visto che tanta teoria a volte poco si sposa con la pratica.

Grazie a tutti

Ciao

come sei offendino, siccome hai parlato anche in questo post del problema freni ho semplicemente riportato altre testimonianze, e siccome mi sento chiamato in causa anche sul discorso corsi di guida sportiva vorrei solo farti sapere che probabilmente ho corso (non giornate di pista amatoriali) piú io prima di diventare maggiorenne che tu in tutta la vita, quindi prima di sparare panzanate ti pregherei di informarti su e di chi stai parlando. (chiudo OT)

per il resto sono contento che con le nuove pastiglie e i nuovi dischi si riesca finalmente a far frenare l'auto anche se ritengo innopportuno dover spendere migliaia di euro semplicemente per "tacconare" un problema che noi compratori non abbiamo creato ;)

**Il Peos** · 06-07-2016, 13:38

Originariamente Scritto da giopanet

ho voluto testarli subito molto a fondo quindi ho fatto dopo il rodaggio di circa 2000km un turno a Monza da 50min e 2 turni a Franciacorta da 25min ciascuno. Il primo set di pastiglie era originale (Pagid) con le quali ho girato a Monza e poi ho messo le EBC Gialle che ho testato a Franciacorta. Alla fine come si vede dalle foto i dischi erano molto rigati e con crepe intorno ai fori, come di norma succede utilizzando dischi forati in pista.
Con le EBC Gialle è migliorato il mordente e la costanza di frenata in pista.

Ciao

un uso tranquillo insomma

secondo me grossa colpa è delle ebc gialle...per esperienza personale costano poco, valgono poco...se troppo calde si sciolgono

e fanno il danno

sicuramente per l'utilizzo che fai della macchina (trackday) hai fatto bene ha cambiare...tempi a franciacorta?

**jakry** · 06-07-2016, 13:41

Originariamente Scritto da Il Peos

un uso tranquillo insomma

secondo me grossa colpa è delle ebc gialle...per esperienza personale costano poco, valgono poco...se troppo calde si sciolgono

e fanno il danno

sicuramente per l'utilizzo che fai della macchina (trackday) hai fatto bene ha cambiare...tempi a franciacorta?

in realta sono le pagid di serie a dare problemi, a quanto pare con le EBC gialle ha un po rimarginato i problemi che affliggono i dischi...

**giopanet** · 06-07-2016, 13:44

proverò altre pastiglie semmai, anche se le EBC Gialle le ho scelte dopo varie prove negli anni di Pagid blu, gialle e rosse, Ferodo tutti i tipi e alla fine le EBC Gialle le ho trovate sempre molto valide sia in pista per usi intensi che in strada già da freddo. Ora con dischi Tarox già fatti 4000km sempre con EBC Gialle ma nessun problema al disco, è ancora nuovo.
Tempo a Franciacorta 1.27,5

Ciao