anche io sto cercando di capire come fare un bello scarico bello pronto per una mappa,
alcuni amici possessori di 2.0 tfsi mi hanno consigliato downpipe 80>76 skat, e dopo centrale e terminali tutto supersprint, che dite?
anche io sto cercando di capire come fare un bello scarico bello pronto per una mappa,
alcuni amici possessori di 2.0 tfsi mi hanno consigliato downpipe 80>76 skat, e dopo centrale e terminali tutto supersprint, che dite?
Eros, un diametro 70 è sufficiente se non hai intenzione di cambiare il turbo; passare a un 76 lo vedo inutile anche nell'ottica di uno step 2+ (aspirazione diretta, scarico completo, pompa benzina e mappa) a meno forse di non optare per una mappa molto spinta (e allora converrebbe cambiare anche l'intercooler).
però metti un downpipe con un catalizzatore 200 celle: la perdita è minimale e solo agli alti giri (veramente impercettibile), ma preservi l'aria che respiriamo tutti, noi e i nostri figli. La mia non è una paternale, ma un semplice
invito a riflettere, senza fare come fanno molti bacchettoni che minacciano sanzioni e denunce che non arriveranno mai!
Io ho speso 1500 euro (che è il 3% del costo di acquisto di una macchina da 45000 euro) per un downpipe BN pipes omologato CEE con i cosiddetti; la mia è stock per scelta ma il downpipe è eccezionale come fattura e resa.
Un caro saluto
mi piacerebbe sapere su quali basi ti hanno consigliato, perchè oltre al fatto che avrebbero dovuto poter ricavare quelle misure da dei calcoli, le misure stesse sarebbero anche in funzione del tipo di erogazione richiesta e/o potenzialmente ottenibile.Originariamente Scritto da Eros A3
il calcolo delle sezioni/lunghezze di una linea di scarico è in funzione di diversi fattori (cubatura, diagramma di distribuzione, diametro valvole, ecc ecc) -
la corretta progettazione influenza direttamente il riempimento volumetrico, ottimizzandolo però solo ad un determinato regime.
quindi potresti realizzare una linea di scarico più adatta agli alti regimi come una adatta a rendere il motore elastico.
come fanno costoro a consigliare un diametro senza sapere quali caratteristiche avrà la mappa?
ovviamente sparano a casaccio..
tra l'altro il silenziatore finale è l'ultima cosa che potrebbe migliorare il riempimento volumetrico sul tuo veicolo
(anzi, suppongo che tale silenziatore, più permissivo, riduca semmai la contropressione, variando l'accordatura verso regimi più alti (e quindi semmai provochi una diminuzione della resa ai bassi, specie con una sezione dei primari della dimensione generosa che ti hanno consigliato)
queste sono solo considerazioni fatte in due minuti però.
per determinare in modo preciso come e cosa fare bisognerebbe studiarsi bene la questione a tavolino, con calcolatrice alla mano, e ben sapendo come verrà modificato il motore dopo la mappatura.
(avendo quindi competenze da ingegnere motorista)
le dimensioni che ti ha consigliato lucaingegnere secondo me sono sufficienti
oltre andrebbero bene su un auto da pista, sfruttabile ad alti regimi,ma con una curva di erogazione più ristretta
concordo anche sulla rimozione del solo catalizzatore primario, e mai con la totale eliminazione ad esempio dei centrali ove presenti
Su preparazioni spinte molti stanno facendo 80-->76.
Per preparazioni non esasperate, in linea di massima, 76-->70 o tutto 76 o tutto 70.
Segnalo che, grazie alla sterlina bassa, adesso si comprano benissimo i milltek. Ottimo prodotto: montato da quasi 1 anno, timbrica gradevolissima, zero risonanze etc. Ve lo consiglio vivamente, poi è molto prestazionale.
Massi S3
Audi S3 Sportback, Audi TT 2.0 TFSI (sometimes driver)
Per mia esperienza con noto preparatore romano (di cui sono stato consulente fino a qualche anno fa ... ma erano già uscite le audi S3 265 CV) il tutto 70 è quello che rende meglio; ma l'esperienza è per tentativi e per errori come per la maggior parte dei preparatori. Che poi per carità arrivano a soluzioni affidabili e prestazionali nessuno lo mette in dubbio, ma vorrei vedere quali di questi fa studi termofluidodinamici con analisi FEM (metodo agli elementi finiti) sul motore. Come dice marzo, in effetti, spesso si danno consigli sulla base dell'esperienza e basta: poi, se in assoluto, a pari turbo di serie K04, è meglio uno scarico tutto 70 o tutto 76 o 80->76 o qualche altra soluzione non è dato sapere, perché un eccellente mappatore è in grado di compensare con la mappa eventuali inefficienze dati da effetti dinamici non ottimali di sistemi di aspirazione e scarico
Io sono della scuola "tutto 70" per esempio :)Per mia esperienza con noto preparatore romano (di cui sono stato consulente fino a qualche anno fa ... ma erano già uscite le audi S3 265 CV
Massi S3
Audi S3 Sportback, Audi TT 2.0 TFSI (sometimes driver)
Quando si parla di impianti di scarico su motori turbocompressi (turboback - a valle della turbina) la prima cosa da fare e dimenticare quanto sappiamo su contropressioni ecc. riferito ai motori aspirati.
Consiglio la lettura di un interessante post di Jay Kavanaugh, un ingegnere addetto allo sviluppo della Garrett, in risposta a un thread su Impreza.net. Non aggiungerei altro, solo l'avvertenza che N/A sta per Naturally Aspirated, quindi motore aspirato:
" This thread was brought to my attention by a friend of mine in hopes of shedding some light on the issue of exhaust size selection for turbocharged vehicles. Most of the facts have been covered already. FWIW I'm an turbocharger development engineer for Garrett Engine Boosting Systems.
N/A cars: As most of you know, the design of turbo exhaust systems runs counter to exhaust design for n/a vehicles. N/A cars utilize exhaust velocity (not backpressure) in the collector to aid in scavenging other cylinders during the blowdown process. It just so happens that to get the appropriate velocity, you have to squeeze down the diameter of the discharge of the collector (aka the exhaust), which also induces backpressure. The backpressure is an undesirable byproduct of the desire to have a certain degree of exhaust velocity. Go too big, and you lose velocity and its associated beneficial scavenging effect. Too small and the backpressure skyrockets, more than offsetting any gain made by scavenging. There is a happy medium here.
For turbo cars, you throw all that out the window. You want the exhaust velocity to be high upstream of the turbine (i.e. in the header). You'll notice that primaries of turbo headers are smaller diameter than those of an n/a car of two-thirds the horsepower. The idea is to get the exhaust velocity up quickly, to get the turbo spooling as early as possible. Here, getting the boost up early is a much more effective way to torque than playing with tuned primary lengths and scavenging. The scavenging effects are small compared to what you'd get if you just got boost sooner instead. You have a turbo; you want boost. Just don't go so small on the header's primary diameter that you choke off the high end.
Downstream of the turbine (aka the turboback exhaust), you want the least backpressure possible. No ifs, ands, or buts. Stick a Hoover on the tailpipe if you can. The general rule of "larger is better" (to the point of diminishing returns) of turboback exhausts is valid. Here, the idea is to minimize the pressure downstream of the turbine in order to make the most effective use of the pressure that is being generated upstream of the turbine. Remember, a turbine operates via a pressure ratio. For a given turbine inlet pressure, you will get the highest pressure ratio across the turbine when you have the lowest possible discharge pressure. This means the turbine is able to do the most amount of work possible (i.e. drive the compressor and make boost) with the available inlet pressure.
Again, less pressure downstream of the turbine is goodness. This approach minimizes the time-to-boost (maximizes boost response) and will improve engine VE throughout the rev range.
As for 2.5" vs. 3.0", the "best" turboback exhaust depends on the amount of flow, or horsepower. At 250 hp, 2.5" is fine. Going to 3" at this power level won't get you much, if anything, other than a louder exhaust note. 300 hp and you're definitely suboptimal with 2.5". For 400-450 hp, even 3" is on the small side.”
"As for the geometry of the exhaust at the turbine discharge, the most optimal configuration would be a gradual increase in diameter from the turbine's exducer to the desired exhaust diameter-- via a straight conical diffuser of 7-12° included angle (to minimize flow separation and skin friction losses) mounted right at the turbine discharge. Many turbochargers found in diesels have this diffuser section cast right into the turbine housing. A hyperbolic increase in diameter (like a trumpet snorkus) is theoretically ideal but I've never seen one in use (and doubt it would be measurably superior to a straight diffuser). The wastegate flow would be via a completely divorced (separated from the main turbine discharge flow) dumptube. Due the realities of packaging, cost, and emissions compliance this config is rarely possible on street cars. You will, however, see this type of layout on dedicated race vehicles.
A large "bellmouth" config which combines the turbine discharge and wastegate flow (without a divider between the two) is certainly better than the compromised stock routing, but not as effective as the above.
If an integrated exhaust (non-divorced wastegate flow) is required, keep the wastegate flow separate from the main turbine discharge flow for ~12-18" before reintroducing it. This will minimize the impact on turbine efficiency-- the introduction of the wastegate flow disrupts the flow field of the main turbine discharge flow.
Necking the exhaust down to a suboptimal diameter is never a good idea, but if it is necessary, doing it further downstream is better than doing it close to the turbine discharge since it will minimize the exhaust's contribution to backpressure. Better yet: don't neck down the exhaust at all.
Also, the temperature of the exhaust coming out of a cat is higher than the inlet temperature, due to the exothermic oxidation of unburned hydrocarbons in the cat. So the total heat loss (and density increase) of the gases as it travels down the exhaust is not as prominent as it seems.
Another thing to keep in mind is that cylinder scavenging takes place where the flows from separate cylinders merge (i.e. in the collector). There is no such thing as cylinder scavenging downstream of the turbine, and hence, no reason to desire high exhaust velocity here. You will only introduce unwanted backpressure.
Other things you can do (in addition to choosing an appropriate diameter) to minimize exhaust backpressure in a turboback exhaust are: avoid crush-bent tubes (use mandrel bends); avoid tight-radius turns (keep it as straight as possible); avoid step changes in diameter; avoid "cheated" radii (cuts that are non-perpendicular); use a high flow cat; use a straight-thru perforated core muffler... etc.”
"Comparing the two bellmouth designs, I've never seen either one so I can only speculate. But based on your description, and assuming neither of them have a divider wall/tongue between the turbine discharge and wg dump, I'd venture that you'd be hard pressed to measure a difference between the two. The more gradual taper intuitively appears more desirable, but it's likely that it's beyond the point of diminishing returns. Either one sounds like it will improve the wastegate's discharge coefficient over the stock config, which will constitute the single biggest difference. This will allow more control over boost creep. Neither is as optimal as the divorced wastegate flow arrangement, however.
There's more to it, though-- if a larger bellmouth is excessively large right at the turbine discharge (a large step diameter increase), there will be an unrecoverable dump loss that will contribute to backpressure. This is why a gradual increase in diameter, like the conical diffuser mentioned earlier, is desirable at the turbine discharge.
As for primary lengths on turbo headers, it is advantageous to use equal-length primaries to time the arrival of the pulses at the turbine equally and to keep cylinder reversion balanced across all cylinders. This will improve boost response and the engine's VE. Equal-length is often difficult to achieve due to tight packaging, fabrication difficulty, and the desire to have runners of the shortest possible length.”
"Here's a worked example (simplified) of how larger exhausts help turbo cars:
Say you have a turbo operating at a turbine pressure ratio (aka expansion ratio) of 1.8:1. You have a small turboback exhaust that contributes, say, 10 psig backpressure at the turbine discharge at redline. The total backpressure seen by the engine (upstream of the turbine) in this case is:
(14.5 +10)*1.8 = 44.1 psia = 29.6 psig total backpressure
o here, the turbine contributed 19.6 psig of backpressure to the total.
Now you slap on a proper low-backpressure, big turboback exhaust. Same turbo, same boost, etc. You measure 3 psig backpressure at the turbine discharge. In this case the engine sees just 17 psig total backpressure! And the turbine's contribution to the total backpressure is reduced to 14 psig (note: this is 5.6 psig lower than its contribution in the "small turboback" case).
So in the end, the engine saw a reduction in backpressure of 12.6 psig when you swapped turbobacks in this example. This reduction in backpressure is where all the engine's VE gains come from.
This is why larger exhausts make such big gains on nearly all stock turbo cars-- the turbine compounds the downstream backpressure via its expansion ratio. This is also why bigger turbos make more power at a given boost level-- they improve engine VE by operating at lower turbine expansion ratios for a given boost level.
As you can see, the backpressure penalty of running a too-small exhaust (like 2.5" for 350 hp) will vary depending on the match. At a given power level, a smaller turbo will generally be operating at a higher turbine pressure ratio and so will actually make the engine more sensitive to the backpressure downstream of the turbine than a larger turbine/turbo would. "
http://forums.fourtitude.com/showthr...1#post81111118
"If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley
ciao!Quando si parla di impianti di scarico su motori turbocompressi (turboback - a valle della turbina) la prima cosa da fare e dimenticare quanto sappiamo su contropressioni ecc. riferito ai motori aspirati.
permettimi di non essere completamente d'accordo, quattrosport.
dimenticare non direi sia il termine giusto.
semmai direi "considerare anche la pressione di sovralimentazione"
(agggiungendo anche tale parametro per il calcolo delle contropressioni)
è vero che negli aspirati il superamento della soglia di riempimento dell'1:1 è affidata unicamente alle contropressioni, e che nei motori sovralimentati è invece il compressore che fa superare tale soglia, ma è anche vero
che l'accordatura delle onde di contropressione influisce anche su un motore sovralimentato, aumentando ulteriormente la capacità di aumentare il riempimento durante la fase di lavaggio
(il compressore infatti agisce solo durante la fase di aspirazione)
se fosse come dici,(o come dice il tizio) eliminando totalmente la linea di scarico non dovremmo notare modificazioni nell'erogazione o nella potenza espressa,
invece se togli tutto vedrai che l'auto va diversamente..(va peggio)
quindi, se il compressore aumenta il riempimento volumetrico durante la fase di aspirazione, è comunque possibile ottimizzare il riempimento anche durante la fase di lavaggio, evitando tra l'altro di perdere parte del vantaggio ottenuto, specie in presenza di diagrammi di distribuzione parecchio spinti.
che poi su auto stradali "truccate" solitamente il mappatore non consideri nemmeno la questione, e che risolva solamente aumentando i parametri di sovralimentazione è vero.(cosa che non potrebbe fare su un aspirato)
Ma che in assoluto non sia necessario un corretto dimensionamento della linea di scarico è errato.
serve eccome anche sui motori sovralimentati
the big Sasa (31-10-2019)
volendo approfondire il caso in questione, bisognerebbe poi fare un ulteriore distinguo.
la contropressione su motori compressi è e deve essere assai differente a seconda del tipo di compressore
(nel caso specifico immagino sia un Turbocompressore, ossia dotato di una turbina)
in questo caso, la contropressione è sicuramente più elevata che con un compressore a lobi o simile, dato che abbiamo la girante di scarico piazzata in mezzo al tubo di scarico appena dopo i primari.
sui motori di questo tipo, si utilizza normalmente un collettore di scarico di dimensioni “generose”, capace perciò di smorzare gli impulsi ad alta pressione tipici dello scarico di un motore permettendo alla turbina di operare in condizione maggiormente stazionarie, anche se con livelli di pressione inferiori.
dopo il compressore, viene ridotta la sezione totale del tubo , sfruttando una specie di effetto venturi, per il quale la velocità del flusso aumenta.
(anche la temperatura del flusso ne varia la velocità)
aumentando la sezione del tubo senza criterio, abbasseremmo sicuramente la velocità del flusso, variando significativamente la contropressione.
una pressione eccessivamente alta nel condotto primario, e quindi anche nel collettore di aspirazione,crea picchi di pressione che all'apertura della valvola di scarico causano rimbalzi nella valvola adiacente in fase di chiusura allontanandola dal contatto con la camme
parliamo ovviamente di situazioni limite, ma era per far capire che il discorso contropressioni su un motore compresso è ancora più complicato che su un aspirato.. (su uno turbo poi ancora peggio)
preciso che NON sono ferrato sull'argomento, perchè al tempo in cui masticavo la materia non mi interessavo certo di motori turbocompressi , quindi non sarei in grado di calcolare pro e contro di alcuna modifica tipo quelle apportate o proposte in questa sede.
il mio ragionamento si basa solo sulle nozioni che possiedo in fatto di motori, e di quel poco che so riguardo la progettazione di una linea di scarico
(ma anche qui non so nulla di software, dato che le linee di scarico le calcolavo empiricamente sfruttando le varie tabelle normalmente utilizzate all'epoca, ossia quelle che si trovavano sui soliti testi motoristici, quali pignone, giacosa, kreamer, ecc)
però a spanne, son quasi certo che una tubazione con diametro esagerato all'uscita del compressore porti solo svantaggi.
(forse, e dico forse, ancora ancora potrebbe risultare funzionale quella che si restringe gradualmente, come ipotizzato da qualcuno)
Qualche spunto di lettura
Basic rule of Turbocharged 4-stroke exhaust:
1- Turbos do not like ANY backpressure after the turbine wheel...FACT
reason is Turbos work with pressure differentials between the manifold pressure and the exhaust pressure...
http://www.hardcoresledder.com/forum...o-results.html
After a turbo, we want the least back pressure possible. There are NO exceptions.
http://www.usrallyteam.com/index.php...ex&cPath=85_87
Post Turbo Exhaust
The main performance goal of a post turbo exhaust is to create the least amount of backpressure possible. There are a lot of factors that affect this.
https://cobbtuning.zendesk.com/hc/en...Exhaust-Design
Exhaust backpressure on turbo engines is one of the most misunderstood aspects in tuning to many people, but it's pretty simple- It's not good.
http://www.stavtech.co.uk/home/exhau...nes-never-good
"If the car feels like it's on rails, you are probably driving too slowly." - Ross Bentley
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