Il sogno si avvera! Audi S3!

[SeoTFSI]

da quello che so io in nord america audi vende un certo "sound enhancing kit" che è in poche parole il centrale libero come hai fatto te, su youtube se scrivete S3 resonator delete ci sono un sacco di video, secondo me come modifica value for money non c'è di meglio, tant è che stavo pensando di farla anche sulla mia 1.8 per avere un filino di sound in più rispetto all'ibrida che è adesso

quello Audi è dritto per dritto. il risultato, per quello che costa, è molto soddisfacente per i miei gusti. finalmente adesso si sente qualcosa.

[quattrosport]

Eccomi, proseguirei qui nel tuo thread perché forse è più in topic...
Per tornare all'argomento assetto e in particolare all'argomento boccole sospensioni e barre antirollio, partirei dal primo.
Dell'importanza di ridurre la deflessione dell boccole sospensione abbiamo già parlato e il video postato parla più chiaro di mille parole.
Abbiamo anche già detto che all'anteriore vanno cambiate entrambe le boccole del trapezio, mentre al posteriore può essere sufficiente cambiare solo la boccola del braccio longitudinale (trailing arm) perché è quella che riceve i carichi maggiori.
La sostituzione boccole può esser occasione anche per ottenere benefit supplementari a costo zero. Utilizzando boccole eccentriche e/o opportunamente progettate si possono ottenere discreti miglioramenti delle geometrie/angoli caratteristici di serie.
La Powerflex ad esempio realizza la boccola anteriore del trapezio sosp. ant. che è eccentrica e può essere ruotata per incrementare l'angolo di camber, il codice è PFF85-501G

https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html

La Whiteline poi realizza la boccola posteriore del trapezio in modo da incrementare l'angolo di caster e modificare la geometria antilift. Interessante poi che le boccole trapezio vengano vendute in kit (KCA462) con boccoline testine sterzo per controllare-annullare il bumpsteer presente da progetto. Insomma con una cifra modesta si ottengono 4 vantaggi: 1 - rigidezza boccola per ridurre variazioni angoli caratteristici (toe in e out soprattutto) 2 - geometria antilift di serie rivista a vantaggio di maggiore precisione anteriore e minor sottosterzo 3 - incrementato angolo di caster per maggiore recupero camber e precisione sterzo, 4 - riduzione/annullamento bumpsteer di serie.

http://www.whiteline.com.au/product_..._number=KCA462

Della boccola del braccio longitudinale posteriore c'è poco da aggiungere, non deve apportare alcuna modifica di geometria, quaindi può andare bene una o l'altra azienda.

Per quanto riguarda le testine del trapezio anteriore upgrade, quelle di cui parlava Davide (Peos), in questo caso quelle prodotte dalla Superpro (TRC0003), si tratta di un'ottima modifica perché consente di avere maggior angolo di camber, carreggiata allargata e soprattutto un centro di rollio più alto. Si tratta questa di una modifica che aveva avuto un certo successo fra i possessori di Golf 5-6 e S3 8P (io montavo testine prodotte dalla giapponese Moonface - Superlap), nel caso in questione, del kit TRC0003, sarebbero per lo chassis PQ35/36 (quello di Golf 5, 6 e Audi 8P) e Superpro infatti NON lo elenca espressamente nelle parti per chassis MQB perché può andare a interferire con l'impianto frenante in caso di iimpianto maggiorato. Qualche venditore però lo vende anche per MQB e sembra che Davide lo abbia montato sulla sia RS3 senza problemi, questione da approfondire...

http://www.all-stars-motorsport.com/...product-detail

Anche dei collar kit abbiamo già parlato, oltre a Tyrolsport producono kit anche 034 Motorsport, CTS Turbo e la giapponese Spoon.

https://store.034motorsport.com/034m...udi-a3-tt.html

http://www.ctsturbo.com/cart/product...T-4786-98.html

https://www.rigidcollar.eu/

Verifica eventuali differenze fra kit per PQ35-36 e MQB

Venendo al discorso barre antirollio non posso fare a meno di notare che in ultima analisi si tratta di molle; rispetto alle elicoidali hanno il vantaggio di "sentirsi" meno quando una ruota urta un'asperità (salvo che entrambe le ruote non la urtino), ma lo svantaggio di ridurre il grado di indipendenza delle ruote.
Essendo molle, personalmente valuterei piuttosto l'eventualità di lasciare le barre antirollio di serie e punterei piuttosto su molle elicoidali dalla taratura più spinta al fine di un miglior controllo del rollio.
Senza alcuna ombra di dubbio i kit migliori sono i MSS kit, lo sono perché offrono tarature realmente testate in pista sul tipo di macchina su cui andranno montati questi kit, perché consentono anche di essere regolati in altezza, perché hanno una doppia molla in grado di offriere comfort buono in relazione alla taratura finale, e perché offrono tarature che determinano davvero qualche cambiamento rispetto alle molle OEM.
Sono stato in contatto con il titolare della MSS (William Blankson) ancor prima dell'inizio della sua avventura commerciale, ne ho seguito le fasi di sviluppo e so quanto valgono questi kit, fra l'altro sono stati inizialmente concepiti solo per macchine con Magnetic Ride e solo in seguito sono stati proposti anche per auto con ammortizzatori tradizionali.

http://msskits.com/product/mss-track-pack-rear-kit

http://msskits.com/product/mss-ls

http://msskits.com/product/mss-adj-front-spring-kit

So che hai il Pro kit Eibach, io lo rivenderei, e con quanto risparmi di barre antirollio ti ci viene quasi il MSS kit...

P.S.
non lo vedo nell'elenco dei dealer, ma MSS dovrebbe anche avere un dealer in Italia, se ti interessa ti giro il contatto

[SeoTFSI]

È un’opzione che terrò sicuramente in considerazione anche se sicuramente al momento non è una spesa che voglio affrontare. Anche perché oltre al costo del kit, già che smonti la macchina conviene montare il kit powerflex e tra tutto, soprattutto di manodopera, mi sa che viene fuori una cifra non indifferente.


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Eccomi, proseguirei qui nel tuo thread perché forse è più in topic...
Per tornare all'argomento assetto e in particolare all'argomento boccole sospensioni e barre antirollio, partirei dal primo.
Dell'importanza di ridurre la deflessione dell boccole sospensione abbiamo già parlato e il video postato parla più chiaro di mille parole.
Abbiamo anche già detto che all'anteriore vanno cambiate entrambe le boccole del trapezio, mentre al posteriore può essere sufficiente cambiare solo la boccola del braccio longitudinale (trailing arm) perché è quella che riceve i carichi maggiori.
La sostituzione boccole può esser occasione anche per ottenere benefit supplementari a costo zero. Utilizzando boccole eccentriche e/o opportunamente progettate si possono ottenere discreti miglioramenti delle geometrie/angoli caratteristici di serie.
La Powerflex ad esempio realizza la boccola anteriore del trapezio sosp. ant. che è eccentrica e può essere ruotata per incrementare l'angolo di camber, il codice è PFF85-501G

https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html

La Whiteline poi realizza la boccola posteriore del trapezio in modo da incrementare l'angolo di caster e modificare la geometria antilift. Interessante poi che le boccole trapezio vengano vendute in kit (KCA462) con boccoline testine sterzo per controllare-annullare il bumpsteer presente da progetto. Insomma con una cifra modesta si ottengono 4 vantaggi: 1 - rigidezza boccola per ridurre variazioni angoli caratteristici (toe in e out soprattutto) 2 - geometria antilift di serie rivista a vantaggio di maggiore precisione anteriore e minor sottosterzo 3 - incrementato angolo di caster per maggiore recupero camber e precisione sterzo, 4 - riduzione/annullamento bumpsteer di serie.

http://www.whiteline.com.au/product_..._number=KCA462

Della boccola del braccio longitudinale posteriore c'è poco da aggiungere, non deve apportare alcuna modifica di geometria, quaindi può andare bene una o l'altra azienda.

Per quanto riguarda le testine del trapezio anteriore upgrade, quelle di cui parlava Davide (Peos), in questo caso quelle prodotte dalla Superpro (TRC0003), si tratta di un'ottima modifica perché consente di avere maggior angolo di camber, carreggiata allargata e soprattutto un centro di rollio più alto. Si tratta questa di una modifica che aveva avuto un certo successo fra i possessori di Golf 5-6 e S3 8P (io montavo testine prodotte dalla giapponese Moonface - Superlap), nel caso in questione, del kit TRC0003, sarebbero per lo chassis PQ35/36 (quello di Golf 5, 6 e Audi 8P) e Superpro infatti NON lo elenca espressamente nelle parti per chassis MQB perché può andare a interferire con l'impianto frenante in caso di iimpianto maggiorato. Qualche venditore però lo vende anche per MQB e sembra che Davide lo abbia montato sulla sia RS3 senza problemi, questione da approfondire...

http://www.all-stars-motorsport.com/...product-detail

Anche dei collar kit abbiamo già parlato, oltre a Tyrolsport producono kit anche 034 Motorsport, CTS Turbo e la giapponese Spoon.

https://store.034motorsport.com/034m...udi-a3-tt.html

http://www.ctsturbo.com/cart/product...T-4786-98.html

https://www.rigidcollar.eu/

Verifica eventuali differenze fra kit per PQ35-36 e MQB

Venendo al discorso barre antirollio non posso fare a meno di notare che in ultima analisi si tratta di molle; rispetto alle elicoidali hanno il vantaggio di "sentirsi" meno quando una ruota urta un'asperità (salvo che entrambe le ruote non la urtino), ma lo svantaggio di ridurre il grado di indipendenza delle ruote.
Essendo molle, personalmente valuterei piuttosto l'eventualità di lasciare le barre antirollio di serie e punterei piuttosto su molle elicoidali dalla taratura più spinta al fine di un miglior controllo del rollio.
Senza alcuna ombra di dubbio i kit migliori sono i MSS kit, lo sono perché offrono tarature realmente testate in pista sul tipo di macchina su cui andranno montati questi kit, perché consentono anche di essere regolati in altezza, perché hanno una doppia molla in grado di offriere comfort buono in relazione alla taratura finale, e perché offrono tarature che determinano davvero qualche cambiamento rispetto alle molle OEM.
Sono stato in contatto con il titolare della MSS (William Blankson) ancor prima dell'inizio della sua avventura commerciale, ne ho seguito le fasi di sviluppo e so quanto valgono questi kit, fra l'altro sono stati inizialmente concepiti solo per macchine con Magnetic Ride e solo in seguito sono stati proposti anche per auto con ammortizzatori tradizionali.

http://msskits.com/product/mss-track-pack-rear-kit

http://msskits.com/product/mss-ls

http://msskits.com/product/mss-adj-front-spring-kit

So che hai il Pro kit Eibach, io lo rivenderei, e con quanto risparmi di barre antirollio ti ci viene quasi il MSS kit...

P.S.
non lo vedo nell'elenco dei dealer, ma MSS dovrebbe anche avere un dealer in Italia, se ti interessa ti giro il contatto

edit:
@quattrosport
non so perché ma dal telefono mi sono perso una grandissima parte del messaggio. adesso me lo leggo con calma e ti ringrazio per le preziose informazioni che mi hai dato.

[quattrosport]

non so perché ma dal telefono mi sono perso una grandissima parte del messaggio. adesso me lo leggo con calma e ti ringrazio per le preziose informazioni che mi hai dato.

Di niente, figurati, sulla 8P mi sono fatto una discreta esperienza, ho ottenuto grandi risultati, ma ho preso anche tante musate per arrivarci, evitare ad altri appassionati gli errori che ho fatto io è per me la miglior ricompensa.

- - - Updated - - -

...ah dimenticavo, mi sono letto tutte le 35 pagine della tua discussione, so che ci sei già arrivato, ma anch'io come altri ti volevo garantire senza ombra di dubbio che con 1.5 mm di luce fra pinza e cerchi devi stare assolutamente tranquillo anche nell'utilizzo più estremo. Io fra le mie pinze e gli OZ Ultraleggera avrò avuto sì e no 1 mm e mai nessun problema.
Piuttosto, hai mantenuto i parapolvere originali dietro i dischi o li hai tolti?

Testati ieri i freni al circuito di Cremona... Pienamente soddisfatto dell'upgrade, un po' meno del comportamento della macchina in piste di questo tipo. Le curve molto strette ti fanno patire l'inferno e continua ad allargare e allargare di sottosterzo. Da riprovare con delle gomme di livello e magari piastre camber all'anteriore.

Per fare un esempio, Focus RS (sia vecchia anteriore che nuova integrale) le vedevo per ben poche curve e poi tanti saluti.. Anche una Megane RS in curva mi andava via senza troppe difficoltà. paragoni comunque sono sempre molto difficili perché non si conosce mai la configurazione dei "rivali".

Tutte macchine che devi arrivare a vedere solo negli specchietti ... prima di mettere piastre camber però io metterei boccole eccentriche che qualcosa (non certo come le piastre camber) ti fanno guadagnare, un altra possibilità, oltre alle boccole potrebbe essere quella di utilizzare i fuselli della Golf Clubsport, dovrebbero darti un grado di camber in più, oppure anche i bracci Superpro...considera attentamente che con la mola larga i camber plates possono essere utilizzati parzialmente, avrai un range di regolazione ristretto prima che la molla vada a toccare lateralmente nel duomo...
Sarebbe da capire poi con che angoli tu stia girando, hai una stampa?

[SeoTFSI]

Di niente, figurati, sulla 8P mi sono fatto una discreta esperienza, ho ottenuto grandi risultati, ma ho preso anche tante musate per arrivarci, evitare ad altri appassionati gli errori che ho fatto io è per me la miglior ricompensa.

- - - Updated - - -

...ah dimenticavo, mi sono letto tutte le 35 pagine della tua discussione, so che ci sei già arrivato, ma anch'io come altri ti volevo garantire senza ombra di dubbio che con 1.5 mm di luce fra pinza e cerchi devi stare assolutamente tranquillo anche nell'utilizzo più estremo. Io fra le mie pinze e gli OZ Ultraleggera avrò avuto sì e no 1 mm e mai nessun problema.
Piuttosto, hai mantenuto i parapolvere originali dietro i dischi o li hai tolti?


Tutte macchine che devi arrivare a vedere solo negli specchietti ... prima di mettere piastre camber però io metterei boccole eccentriche che qualcosa (non certo come le piastre camber) ti fanno guadagnare, un altra possibilità, oltre alle boccole potrebbe essere quella di utilizzare i fuselli della Golf Clubsport, dovrebbero darti un grado di camber in più, oppure anche i bracci Superpro...considera attentamente che con la mola larga i camber plates possono essere utilizzati parzialmente, avrai un range di regolazione ristretto prima che la molla vada a toccare lateralmente nel duomo...
Sarebbe da capire poi con che angoli tu stia girando, hai una stampa?

allora. i parapolvere anteriori li ho tolti per forza perché non ci sarebbero mai stati, mentre al momento sono ancora presenti sull'impianto posteriore.
i camber plate era un lavoro che volevo fare ma poi ho visto cosa bisogna fare per metterli e mi sono trattenuto un po' (anche perché non credo sia una modifica reversibile. una volta che buchi, te li tieni).

le boccole mi hanno incuriosito molto come lavoro e spero di riuscire a farlo. devo racimolare tutte le parti e trovare qualcuno bravo che mi faccia il lavoro.. vorrei anche capire cosa può venire a costare un'operazione del genere come manodopera. poi già si interviene, non sarebbe male mettere anche i rigid collar o come si chiamano. guardando vari video si capisce facilmente quanto la macchina cambi messa sotto sforzo.
con i vari lavori (boccole, testine trapezio, da vedere il discorso fusello) quanti angoli si guadagnano? non vorrei arrivare a fare una cosa poi troppo estrema che da troppo nell'occhio o che mi mangia un paio di gomme ogni due mesi

purtroppo non ho idea delle geometrie attuali! e non saprei neanche come recuperarle...

[quattrosport]

allora. i parapolvere anteriori li ho tolti per forza perché non ci sarebbero mai stati, mentre al momento sono ancora presenti sull'impianto posteriore.

Spesso si da la colpa ai dischi, alle pinze, alle pastiglie, ma uno dei principali responsabili dei problemi di fading e danni agli impianti frenanti è la carenza di ventillazione negli impianti di serie, eppure si può rimediare con poca spesa facendoci risparmiare un sacco di soldini. Hai pensato di utilizzare i deflettori che vanno applicati sui trapezi ant. di RS3 e TTRS per convolgiare aria ai freni?
Guarda questo video, loro fra l'altro propongono una soluzione, lik sotto il video:



http://www.stertman.se/bromsar/3885-...ning-fram.html

i camber plate era un lavoro che volevo fare ma poi ho visto cosa bisogna fare per metterli e mi sono trattenuto un po' (anche perché non credo sia una modifica reversibile. una volta che buchi, te li tieni).

Non so cosa tu abbia visto, ma ci sono camber plates che non necessitano di nessuna foratura sui lamierati per accedere ai registri di regolazione, utilizzano un sistema diverso e per regolare camber e caster è sufficiente allentare, aprendo il cofano, i tre dadi che fissano il top mount al duomo. Così era per i K-Mac che avevo io (che però necessitano di sostituire l'uniball scadente con altro di qualità) o i Ground Control:

http://www.ground-control-store.com/.../II=989/CA=195

le boccole mi hanno incuriosito molto come lavoro e spero di riuscire a farlo. devo racimolare tutte le parti e trovare qualcuno bravo che mi faccia il lavoro.. vorrei anche capire cosa può venire a costare un'operazione del genere come manodopera. poi già si interviene, non sarebbe male mettere anche i rigid collar o come si chiamano. guardando vari video si capisce facilmente quanto la macchina cambi messa sotto sforzo.

Cambiare tutte le boccole sospensione richiede qualche ora di lavoro (il multilink al posteriore ne ha tante davvero), ma se cambi le più importanti, almeno per partire, (le 2 del trapezio ant. e quella del braccio longitudinale post.), quanto ci vorrà mai? Un paio d'ore di lavoro a farla grande compreso i collar kit...

.
con i vari lavori (boccole, testine trapezio, da vedere il discorso fusello) quanti angoli si guadagnano? non vorrei arrivare a fare una cosa poi troppo estrema che da troppo nell'occhio o che mi mangia un paio di gomme ogni due mesi

Mah, boccole e testine credo che si possa arrivare a poco più di -1.5° per parte, mettendo anche i fuselli GTI Clubsport si dovrebbe scendere sotto i -2° per parte.
Contrariamente a quanto comunemente si pensa e spesso si sente dire in giro, il consumo pneumatici è più influenzato dalla convergenza che dal camber, io giravo con -3° per parte all'anteriore e non avevo problemi di usura anomala, avendo l'accortezza di tenere toe 0; certo, l'optimum sarebbe stato aprire un po' il toe fra -4' e -8' per parte, ma sicuramente avrei avuto usura precoce sull'interno pneumatico, allora non volendo fare gli angoli prima e dopo ogni pistata la soluzione di compromesso è stata la scelta...

purtroppo non ho idea delle geometrie attuali! e non saprei neanche come recuperarle...

Ne parliamo ora in fondo, ma in realtà sarebbe la PRIMA cosa da affrontare, come facciamo a dire che ha sottosterzo e pensare a interventi sulle varie componenti? Magari hai convergenza (toe) chiusissima e la macchina non gira per questo...Vai da un gommista col banco tarato (qualcuno di cui sai ci si possa fidare del banco convergenza) se non hai uno specialista di assetti e fatti fare una stampa degli angoli che hai, su questo poi ragioniamo sopra.
Ad ogni modo il miglior consiglio che possa dare a te, come a chiunque altro stia scoprendo la passione per la pista, è di leggere, documentarsi e studiare.
Capire come funzionano gli angoli caratteristici è un primo passo direi obbligatorio. Qualcosa c'è anche in italiano, ma soprattutto in inglese ci sono testi fondamentali, se vuoi ti posso dare indicazioni.
Per partire leggere le guide del mitico Mike Kojima (uno che sa come fare andare le macchine) sono vermante fatte bene

http://www.motoiq.com/Tech/TheUltima...nHandling.aspx

[SeoTFSI]

Spesso si da la colpa ai dischi, alle pinze, alle pastiglie, ma uno dei principali responsabili dei problemi di fading e danni agli impianti frenanti è la carenza di ventillazione negli impianti di serie, eppure si può rimediare con poca spesa facendoci risparmiare un sacco di soldini. Hai pensato di utilizzare i deflettori che vanno applicati sui trapezi ant. di RS3 e TTRS per convolgiare aria ai freni?
Guarda questo video, loro fra l'altro propongono una soluzione, lik sotto il video:



http://www.stertman.se/bromsar/cutn-...mskylning-fram

No ma adesso non ho rilevato problemi di affaticamento neanche a Monza (sono stato a metà novembre), nonostante abbia su attualmente pastiglie stradali. quando cambierò le pastiglie ne approfitto per togliere i parapolvere dai freni posteriori.

Non so cosa tu abbia visto, ma ci sono camber plates che non necessitano di nessuna foratura sui lamierati per accedere ai registri di regolazione, utilizzano un sistema diverso e per regolare camber e caster è sufficiente allentare, aprendo il cofano, i tre dadi che fissano il top mount al duomo. Così era per i K-Mac che avevo io (che però necessitano di sostituire l'uniball scadente con altro di qualità) o i Ground Control:

http://www.ground-control-store.com/.../II=989/CA=195

ieri sera ho guardato bene l'attacco dell'ammortizzatore ed in effetti ci sono i tre bulloni che non avevo visto (sono coperti da una parte in plastica). quindi i camber plate li potrei mettere senza forare nulla.

Cambiare tutte le boccole sospensione richiede qualche ora di lavoro (il multilink al posteriore ne ha tante davvero), ma se cambi le più importanti, almeno per partire, (le 2 del trapezio ant. e quella del braccio longitudinale post.), quanto ci vorrà mai? Un paio d'ore di lavoro a farla grande compreso i collar kit...


Mah, boccole e testine credo che si possa arrivare a poco più di -1.5° per parte, mettendo anche i fuselli GTI Clubsport si dovrebbe scendere sotto i -2° per parte.
Contrariamente a quanto comunemente si pensa e spesso si sente dire in giro, il consumo pneumatici è più influenzato dalla convergenza che dal camber, io giravo con -3° per parte all'anteriore e non avevo problemi di usura anomala, avendo l'accortezza di tenere toe 0; certo, l'optimum sarebbe stato aprire un po' il toe fra -4' e -8' per parte, ma sicuramente avrei avuto usura precoce sull'interno pneumatico, allora non volendo fare gli angoli prima e dopo ogni pistata la soluzione di compromesso è stata la scelta...

quindi tra tutto, materiali e montaggio non dovrebbe venire fuori una cifra poi così proibitiva.
quando farò il lavoro dovrò fare delle prove e capire quale sarà il compromesso migliore. anch'io non ho intenzione di cambiare angoli ogni volta che metto le ruote in pista.

Ne parliamo ora in fondo, ma in realtà sarebbe la PRIMA cosa da affrontare, come facciamo a dire che ha sottosterzo e pensare a interventi sulle varie componenti? Magari hai convergenza (toe) chiusissima e la macchina non gira per questo...Vai da un gommista col banco tarato (qualcuno di cui sai ci si possa fidare del banco convergenza) se non hai uno specialista di assetti e fatti fare una stampa degli angoli che hai, su questo poi ragioniamo sopra.
Ad ogni modo il miglior consiglio che possa dare a te, come a chiunque altro stia scoprendo la passione per la pista, è di leggere, documentarsi e studiare.
Capire come funzionano gli angoli caratteristici è un primo passo direi obbligatorio. Qualcosa c'è anche in italiano, ma soprattutto in inglese ci sono testi fondamentali, se vuoi ti posso dare indicazioni.
Per partire leggere le guide del mitico Mike Kojima (uno che sa come fare andare le macchine) sono vermante fatte bene

http://www.motoiq.com/Tech/TheUltima...nHandling.aspx

allora, tanto per iniziare attualmente ho anche il volante storto, credo per una buca presa recentemente sulle nostre fantastiche strade. ne posso approfittare per farmi dare i valori e gli angoli. sempre che un comune gommista me li dia.. quando si chiedono cose specifiche e precise, generalmente ti guardano come se stessi chiedendo la luna o se stessi parlando un'altra lingua. e purtroppo non conosco nessuno affidabile perché non ho mai avuto modo di fare certe verifiche.
ho letto qualcosa dal link che mi hai dato e ho trovato informazioni molto interessanti. per me queste sono tutte cose "quasi" nuove.

sto facendo un attimo il riassunto del "necessario":

-Boccola anteriore trapezio sosp ant. Powerflex - https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html

-Boccola posteriore trapezio sosp. ant. Whiteline - http://www.whiteline.com.au/product_..._number=KCA462

-Collar Kit anteriore - 034, CTS turbo o TyrolSport (cosa cambia tra tutti? lo 034 costa quasi il doppio degli altri)
.https://store.034motorsport.com/034m...udi-a3-tt.html
.http://www.ctsturbo.com/cart/product...T-4786-98.html
.http://www.tyrolsport.com/suspension...6/7/mqb/a3/s3/

-Testine trapezio anteriore Superpro (da verificare compatibilità con 8V e impianto maggiorato) - http://www.all-stars-motorsport.com/...product-detail

-Camber plate, secondo me, solo se non si ottengono risultati sufficienti con le modifiche sopra riportate.


ci sono un paio di cose che però non ho capito. la boccola del braccio longitudinale posteriore quale sarebbe? per caso la PFR85-816?

oltre a questo, ho l'impressione di aver saltato qualcosa (tipo PFF85-802?).. anche il kit whiteline di cui sopra non ho ben capito dove andrebbe montato


tra le altre cose, ho in mente di prendere dei cerchi leggeri (RSe102 sempre da 19") entro il cambio gomme.
poi una volta finito il discorso handling mi piacerebbe iniziare quello tuning motore, giusto per capire alcune cose, ma spero il più avanti possibile

[quattrosport]

No ma adesso non ho rilevato problemi di affaticamento neanche a Monza (sono stato a metà novembre), nonostante abbia su attualmente pastiglie stradali. quando cambierò le pastiglie ne approfitto per togliere i parapolvere dai freni posteriori.

Ricordati di dare un giro di nastro termoriflettente almeno sui sensori abs (se riesci a metterne un po' anche sulle varie testine male non farebbe, ma l'importante è sui sensori abs). In ogni caso considera che un intervento base (non stiamo parlando di impianto con prese d'aria, tubi siliconici, fascette, diffusori etc.) di raffreddamento freni (tipo a deflettori) ti può costare circa un centinaio di € (utilizzando deflettori RS3/TT-RS) o un po' di più il più efficace Stertman; anche se non hai avuto problemi fino ad ora, ti farebbe risparmiare sicuramente sul fronte durata di dischi e pastiglie (con quello che costano!) e poi prevenire è sempre meglio che curare!

allora, tanto per iniziare attualmente ho anche il volante storto, credo per una buca presa recentemente sulle nostre fantastiche strade. ne posso approfittare per farmi dare i valori e gli angoli. sempre che un comune gommista me li dia.. quando si chiedono cose specifiche e precise, generalmente ti guardano come se stessi chiedendo la luna o se stessi parlando un'altra lingua. e purtroppo non conosco nessuno affidabile perché non ho mai avuto modo di fare certe verifiche.

Ehhh molto probabilmente si è spostato il telaietto su cui sono ancorate le sospensioni anteriori (dubito che tu abbia piegato un braccetto sterzo, ma meglio verificare a scanso di equivoci). Il fatto è che andando da un gommista non ti farà certo allineamento telaietto, semplicemente aggiusterà la convergenza agendo sulle testine sterzo, e non si curerà del fatto che camber e caster rimarranno diseguali fra dx e sx, tanto le tolleranze previste sono comunque superiori...comunque non disperiamo, magari è più semplice del previsto.
Piuttosto, quando hai montato le molle Eibach Pro Kit, possibile che non abbia rifatto gli angoli? Abbassando l'assetto la sospensione ant. "apre" a toe-out (sul vecchio chassis PQ35-36 mi sembra di ricordare uno sproposito tipo 8 mm ogni 10 cm di compressione sospensione) e questo è il motivo per cui si montano i bumpsteer kit, la sospensione posteriore invece "chiude" verso toe-in, insomma gli angoli vanno rifatti anche se l'abbassamento è di un paio di cm.

sto facendo un attimo il riassunto del "necessario":

-Boccola anteriore trapezio sosp ant. Powerflex - https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html

-Boccola posteriore trapezio sosp. ant. Whiteline - http://www.whiteline.com.au/product_..._number=KCA462

ci sono un paio di cose che però non ho capito. la boccola del braccio longitudinale posteriore quale sarebbe? per caso la PFR85-816?

oltre a questo, ho l'impressione di aver saltato qualcosa (tipo PFF85-802?).. anche il kit whiteline di cui sopra non ho ben capito dove andrebbe montato

Discorso boccole, e per adesso solamente le due (coppie) del trapezio sosp. ant. e quella (coppia) del braccio longiudinale o tirato della sosp. post. (trailig arm).
Il codice di quella ant. del trapezio sosp. ant. che consente regolazione camber è PFF85-501G.
https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html
Per la boccola post. del trapezio sosp. post. volendo puoi mettere la Powerflex PFF85-802, in versione Black Series esiste anche con incremento angolo caster e rivisitazione geometria antilift (anche se quest'ultimo aspetto non lo dice la Powerflex) ed è la PFF85-802GBLK. Io però al posto della PFF85-802 o PFF85-802GBLK che sia metterei piuttosto il kit Whiteline KCA462 che consiste nella boccola post. del trapezio sosp. ant. con rivisitazione geometria antilift e angolo caster e in inserti testine sterzo per correggere il bumpsteer; il motivo è chiaro ed è che con una cifra simile hai in più la correzione bumpsteer.
Per la sosp. post. confermo che la boccola del braccio longitudinale posteriore è la PFR85-816 nel catalogo Powerflex, ma la stessa boccola la puoi prendere anche attingendo al catalogo Superpro o Whiteline...

-Collar Kit anteriore - 034, CTS turbo o TyrolSport (cosa cambia tra tutti? lo 034 costa quasi il doppio degli altri)
.https://store.034motorsport.com/034m...udi-a3-tt.html
.http://www.ctsturbo.com/cart/product...T-4786-98.html
.http://www.tyrolsport.com/suspension...6/7/mqb/a3/s3/

Occhio che quelli indicati 034 e CTS sono per telaio PQ35-36 e non MQB eventualmente dovresti sentire se hanno qualcosa per MQB...per il telaietto anteriore MQB sicuramente c'è il kit Tyrolsport che costa parecchio perché rispetto al kit per PQ35 hanno aggiunto due staffe in alluminio anodizzato e poi è realizzato con bulloneria ARP inox:
http://www.tyrolsport.com/suspension...mk7/mqb/a3/s3/
Per il telaietto post. c'è il Tyrolsport che hai già indicato tu ed è uguale sia per PQ35 che MQB:
http://www.tyrolsport.com/suspension...6/7/mqb/a3/s3/
Io comunque un occhio al catalogo Spoon ce lo darei, non è detto, ma magari risparmi dei bei soldini...
Se decidi per Tyrolsport contatta direttamente l'azienda, il titolare Mike è italiano, scrivi pure in italiano sarà contentissimo di offrirti qualche sconticino.

Tornando al discorso angoli-convergenza se decidi di mettere la macchina sul ponte per vedere a banco la situazione, indicativamente porta a 0 (zero) la convergenza ant. e post., ma la cosa migliore è vedere la situazione attuale e decidere di conseguenza al momento.
Un ultima AVVERTENZA per chiunque legga: le modifiche sopra indicate sono da intendersi per un uso in pista e comunque su strade chiuse alla libera circolazione.

[CEF911RS]

@quattrosport, grazie per la guida di Mike Kojima, interessantissima anche se complessa.

Domanda generale: tutti questi tuning sono dedicate a Audi con almeno 300 CV, o varrebbe la pena anche su A3 quattro 190cv? Come primo upgrade per handling consigli di cambiare completamente l'assetto (Ho un S line) con ad esempio il Kit B12 con Biltsein Sport B8 e molle Eibach Pro Kit ad esempio
https://www.ntp-shop.it/it/prodotti/...ategoryKey=315

Oppure iniziare con un Kit Powerflex Classic Line da completare con altri elementi?
https://www.ntp-shop.it/it/prodotti/...ategoryKey=339

NTP vende anche i Powerflex Black Series (80% più resistenti rispetto ai Classic che sono 40%, ma non c'è un KIT e devono essere acquistati singolarmente). Tra le due serie, quali consigli? Grazie

https://www.ntp-shop.it/it/prodotti/...nforzati+80%25

[SeoTFSI]

Ricordati di dare un giro di nastro termoriflettente almeno sui sensori abs (se riesci a metterne un po' anche sulle varie testine male non farebbe, ma l'importante è sui sensori abs). In ogni caso considera che un intervento base (non stiamo parlando di impianto con prese d'aria, tubi siliconici, fascette, diffusori etc.) di raffreddamento freni (tipo a deflettori) ti può costare circa un centinaio di € (utilizzando deflettori RS3/TT-RS) o un po' di più il più efficace Stertman; anche se non hai avuto problemi fino ad ora, ti farebbe risparmiare sicuramente sul fronte durata di dischi e pastiglie (con quello che costano!) e poi prevenire è sempre meglio che curare!


Ehhh molto probabilmente si è spostato il telaietto su cui sono ancorate le sospensioni anteriori (dubito che tu abbia piegato un braccetto sterzo, ma meglio verificare a scanso di equivoci). Il fatto è che andando da un gommista non ti farà certo allineamento telaietto, semplicemente aggiusterà la convergenza agendo sulle testine sterzo, e non si curerà del fatto che camber e caster rimarranno diseguali fra dx e sx, tanto le tolleranze previste sono comunque superiori...comunque non disperiamo, magari è più semplice del previsto.
Piuttosto, quando hai montato le molle Eibach Pro Kit, possibile che non abbia rifatto gli angoli? Abbassando l'assetto la sospensione ant. "apre" a toe-out (sul vecchio chassis PQ35-36 mi sembra di ricordare uno sproposito tipo 8 mm ogni 10 cm di compressione sospensione) e questo è il motivo per cui si montano i bumpsteer kit, la sospensione posteriore invece "chiude" verso toe-in, insomma gli angoli vanno rifatti anche se l'abbassamento è di un paio di cm.


Discorso boccole, e per adesso solamente le due (coppie) del trapezio sosp. ant. e quella (coppia) del braccio longiudinale o tirato della sosp. post. (trailig arm).
Il codice di quella ant. del trapezio sosp. ant. che consente regolazione camber è PFF85-501G.
https://www.powerflex.co.uk/road-ser...ble/11414.html
Per la boccola post. del trapezio sosp. post. volendo puoi mettere la Powerflex PFF85-802, in versione Black Series esiste anche con incremento angolo caster e rivisitazione geometria antilift (anche se quest'ultimo aspetto non lo dice la Powerflex) ed è la PFF85-802GBLK. Io però al posto della PFF85-802 o PFF85-802GBLK che sia metterei piuttosto il kit Whiteline KCA462 che consiste nella boccola post. del trapezio sosp. ant. con rivisitazione geometria antilift e angolo caster e in inserti testine sterzo per correggere il bumpsteer; il motivo è chiaro ed è che con una cifra simile hai in più la correzione bumpsteer.
Per la sosp. post. confermo che la boccola del braccio longitudinale posteriore è la PFR85-816 nel catalogo Powerflex, ma la stessa boccola la puoi prendere anche attingendo al catalogo Superpro o Whiteline...



Occhio che quelli indicati 034 e CTS sono per telaio PQ35-36 e non MQB eventualmente dovresti sentire se hanno qualcosa per MQB...per il telaietto anteriore MQB sicuramente c'è il kit Tyrolsport che costa parecchio perché rispetto al kit per PQ35 hanno aggiunto due staffe in alluminio anodizzato e poi è realizzato con bulloneria ARP inox:
http://www.tyrolsport.com/suspension...mk7/mqb/a3/s3/
Per il telaietto post. c'è il Tyrolsport che hai già indicato tu ed è uguale sia per PQ35 che MQB:
http://www.tyrolsport.com/suspension...6/7/mqb/a3/s3/
Io comunque un occhio al catalogo Spoon ce lo darei, non è detto, ma magari risparmi dei bei soldini...
Se decidi per Tyrolsport contatta direttamente l'azienda, il titolare Mike è italiano, scrivi pure in italiano sarà contentissimo di offrirti qualche sconticino.

Tornando al discorso angoli-convergenza se decidi di mettere la macchina sul ponte per vedere a banco la situazione, indicativamente porta a 0 (zero) la convergenza ant. e post., ma la cosa migliore è vedere la situazione attuale e decidere di conseguenza al momento.
Un ultima AVVERTENZA per chiunque legga: le modifiche sopra indicate sono da intendersi per un uso in pista e comunque su strade chiuse alla libera circolazione.

no aspetta un secondo perché sto andando un attimo in confusione

-2x PFF85-501GBLK (quindi 4 pezzi in totale) da montare all'avantreno, sui punti 1 e 2 dell'immagine da quanto ho capito.





-2x PFR85-816 (2 pezzi in totale) da montare sul longitudinale posteriore, e mi sembra abbastanza chiaro dove vadano messi.




-2x KCA462. ecco questi non ho capito dove andrebbero montati.

sul catalogo Spoon non si trova solo materiale per Honda?