Tutorial: Retrofit pompa alta pressione cp3 su motori audi-vw

[AUDIte AUDIte]

Ciao a tutti, ho voluto inserire questa guida su come RISOLVERE il problema della rottura pompa alta pressione che affligge le ATTUALI motorizzazioni COMMON RAIL AUDI-VW (e anche altre non del gruppo come Bmw e Fiat) a partire indicativamente dal 2008-2009 fino ad oggi.
Come ben saprà chi è nel settore (o magari chi malauguratamente ha avuto la sfortuna di dover affrontare il problema) in svariati motori Audi-Vw 2.0 TDI (140-143-170 cv) common rail (NON iniettore pompa) la pompa ALTA PRESSIONE (identificata con la sigla CP4 R35 o 40 in base alla portata e alla tipologia di motore) IN MOLTISSIMI CASI si è rivelata essere difettosa!!!!
Io non sono bravo con le spiegazioni e le parole quindi vi allego un video di un TECNICO esperto molto blasonato che vi darà tutte le spiegazioni del caso:
https://www.youtube.com/watch?v=6XYEe9xzn48&vl=it

Il tecnico nel video ad un certo punto parla di AGGIORNAMENTO e/o REVISIONE ma mi sono parecchio documentato a riguardo e non mi sono fidato di rimontare la mia pompa revisionata (o sostituirla con una piu' recente della stessa tipologia) in quanto ho capito che queste pompe hanno un problema STRUTTURALE e la revisione di esse oltre che essere in una fase "embrionale" (iniziale) non è assolutamente affidabile!!!

Perciò ho deciso di dare ascolto ad un amico che mi ha sempre consigliato per il meglio! Così mi ha procurato un "kit specifico" per i nostri motori che permette di montare una pompa alta pressione denominata Cp3, che risulta di concezione precedente alle attuali cp4, avente una struttura profondamente diversa ed affidabile (non risultante difettosa nel tempo.

E' una scelta "radicale", ma ho deciso di farlo per una serie di motivi che vi elencherò:

1) sostituire/revisionare una cp4 NON GARANTISCE la risoluzione del problema (come detto sopra).

2) il difetto "strutturale" di queste pompe CP4 consiste nel cedimento di un "rullino" (o pistone) interno che ad un tratto si consuma repentinamente creando "smeriglio" (limatura) che viene mandato in circolo per TUTTO l'impianto rail (arrivando fino al serbatoio) con conseguenze catastrofiche.

Differentemente a quanto scritto sopra mi hanno spiegato che le pompe CP3 (di vecchia concezione) sono fatte diversamente, e oltre a non essere soggette a problemi strutturali, la cosa interessante è che se si dovessero malauguratamente rompere non producono smeriglio per tutto l'impianto (quindi si smonterebbe la pompa, si revisionerebbe SENZA nessun problema e si rimonterebbe, stop)

3) E' facile capire come il costo dei danni (descritti al punto 2) provocati da una pompa cp4 siano importanti! Da quel che so si aggirano dai 4.000 euro ai 10.000 euro (secondo dove si porterebbe a riparare)!!

4) Montare il kit per fare il retrofit cp3 ha un costo equivalente ad acquistare una pompa REVISIONATA cp4! Diversamente se si decidesse di montarne una NUOVA in audi si spenderebbe addirittura il doppio!!

5) Il retrofit è una cosa voluta e "adattata" apposta per CERCARE di risolvere il problema!
Tant'è che sul web si trovano INNUMEREVOLI discussioni (in tutte le parti del mondo) riguardanti l'argomento con tanto di guide per il montaggio!
Addirittura in America c'è una ditta che commercializza il kit bello e pronto: http://www.fixmyvw.com/2micron-cp3-r...t-for-cr-tdis/ (a prezzi MOLTO superiori rispetto a quello che si trova da altre parti) con tanto di guida passo passo per effettuare il lavoro!! Su altri forum di altre parti del mondo se ne trovano comunque a bizzeffe (basta scrivere "cp3 retrofit" sul web)!!

6) Non serve NESSUNA riprogrammazione della centralina o di qualsiasi altro componente! Funziona tutto esattamente come prima, con il piccolo vantaggio di poter cambiare il filtro gasolio da soli, poiché non è piu' necessario fare la procedura tramite Vag per ricaricare l'impianto del gasolio!!!

7) Ho notato che è scomparso (o comunque non ho piu' avvertito) quel fastidiosissimo ticchettio tipico di questi motori a freddo!!
Tanto per capirci: https://www.youtube.com/watch?v=i3C9Ysby8X0 (devo dire che nella mia non era così accentuato e prolungato, ma comunque presente!!)

Veniamo dunque ai fatti:

Oltre alla guida, elenco i passaggi che è bene seguire e che la guida NON RIPORTA CHIARO, grazie ad una persona di fiducia che mi ha seguito e consigliato, conoscendo bene la problematica e anche chi ha già fatto questo tipo di lavoro da diverso tempo con successo!!
E' bene specificare che bisogna utilizzare delle accortezze nell'adattamento (è pur sempre una MODIFICA), ma se si vuole fare un lavoro certosino e perfettamente oem SI RIESCE tranquillamente senza che nessuno faccia caso a nulla (come vedrete dalle foto postate di seguito)!!!

PREMESSA IMPORTANTE: Il serbatoio portafiltro gasolio aggiuntivo che vedete nel link sopra NON E' STATO MONTATO (mi è stato detto che non serviva, tant'è che nel kit non mi è stato fornito e posso testimoniare dopo 5.000 km percorsi che è tutto ok!! Quindi meglio!!!!!)


Ecco una foto per capire meglio quello che comprende il kit:

(se confrontate con link della guida, manca il porta-filtro gasolio aggiuntivo e la relativa piastra d'alluminio per fissarlo a porta-filtro originale):

1) pompa cp3
2) piastra di adattamento per i motori audi-vw
3) puleggia specifica per l'ingranaggio originale della distribuzione con relativo dado
4) regolatore (è montato sulla pompa n.1)
5) spezzone di tubo universale gasolio/benzina
6) spina per regolatore (nr.4) e raccordi in plastica per ingresso pompa (io non li ho utilizzati perché li ho sostituiti con due classici e piu' comuni raccordi in ottone dritti ad occhiello, in modo da innestarci direttamente il tubo con la fascetta originale)

n.b.: viene fornito anche un raccordo filettato per adattare l'ingresso della cannetta rail (non si vede)

Ecco in maniera pratica ciò a cui bisogna prestare attenzione:

1) limare di qualche mm il bullone evidenziato in foto fino a che la sporgenza sia uguale alla vite originale torx che toglierete (è importante poiché li passa la cinghia della distribuzione, e potrebbe toccarci!!!)


2) nella guida fa vedere che questa vite va spessorata con delle rondelle ma nel mio caso non è servito perché non tocca sulla pompa!!


3) tagliare la linguetta della spina grigia della valvola EGR altrimenti tocca sul carterino laterale della pompa e non potrete riagganciarla
N.B.: da fare SOLO se avete un motore con valvola egr montata in quel punto come il mio CBBB, se avete motorizzazioni differenti dove l'egr è montata in un altro punto del motore, non serve fare questa modifica!! (DA VERIFICARE quindi)


4) modificare la cannetta che va dal flauto rail alla pompa cp3
N.B.: anche questo va fatto SOLO se avete un motore (come nel mio caso CBBB) con valvola egr posizionata in quel punto, che purtroppo darà fastidio per avvitare la cannetta.
E' l'unica modifica PARECCHIO scorbutica in quanto l'ingresso della cp3 è spostato rispetto alla cp4! Quindi dovrete piegare ripetutamente la cannetta fino a trovare le curve giuste per farcela arrivare, tenendo conto di come e dove passa originariamente!!
A pensare che nella guida non ne parla perché se fate caso l'egr l'hanno eliminata direttamente!!!!
Come notate dalla foto se si ha tenacia e fortuna si riesce anche a recuperare qualche fascetta di fissaggio originale...


5) distanziare il tubo della stecca olio motore perché a causa dell'ingresso rail spostato della cp3 (vedi punto 4) toccherà sulla cannetta


6) Nella guida vedrete diversi "taglia e cuci" per quanto riguarda i tubi gasolio di collegamento (questo è normale perchè come detto in precedenza viene montato un porta-filtro gasolio aggiuntivo con la relativa piastra), questo voi NON DOVRETE FARLO come detto!!
Io ho riutilizzato 1 SOLO spezzone di tubo originale (tagliato a misura) e 1 SOLO spezzone di tubo universale di circa 10 cm fornito con il kit.
I raccordi in plastica forniti con il kit li ho sostituiti con dei comunissimi raccordi in ottone ad occhiello (per fare un lavoro piu' pulito e affidabile possibile), la spina del regolatore invece è stata utilizzata obbligatoriamente, visto che è diversa da quella vw...
(dovrete solamente trovare due spinette idonee da crimpare sui 2 fili dell'impianto, stando attenti alla polarità).
Ecco una foto esplicativa:


7) Nella guida non viene detto nulla in proposito o per lo meno non l'ho letto da nessuna parte, in realtà è di FONDAMENTALE IMPORTANZA escludere la pompa elettrica secondaria del gasolio.
O potete smontarla (recuperando solo la staffa superiore dove è fissato il sensore pressione), in questa ipotesi vedrete un "buco".
Oppure come nel mio caso la smontate, togliete i 2 tubi ingresso/uscita (uno dei due accorciandolo a misura potrete riutilizzarlo come ho fatto io per collegarvi in "maniera diretta" dal portafiltro alla pompa avendo una curva che si adatta perfettamente), la "chiudete" con un pezzo di tubo universale (dato in dotazione con il kit) di circa 30 cm in modo da escluderla (vedi foto), infine la rimontate al suo posto. In questo modo non si fa caso a nulla, come potete vedete e sembra tutto nella norma!
Chiaramente staccate la spina elettrica (io l'ho lasciata al suo posto, scollegata), tranquilli non avrete nessun errore sul cruscotto o nel vag!!!!
Ecco una foto per capirci meglio:

P.s.: Questa operazione oltre che obbligata (in relazione al diverso funzionamento delle due pompe) vi darà il vantaggio di non dover piu' utilizzare il vag per cambiare il filtro gasolio!!! Di serie quando si sostituisce il filtro gasolio va ricaricato l'impianto via vag (tramite una procedura specifica), eliminando la pompa che fa questa cosa non serve piu' farlo poiché la cp3 ha già una "pompa" incorporata lateralmente che ricarica l'impianto

Ecco com'è venuto il lavoro finito cercando di mantenere lo status piu' originale possibile:


Questo è una foto presa dal web di come si presenta ORIGINALE: