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Discussione: Tutorial: Retrofit pompa alta pressione cp3 su motori audi-vw

  1. #41
    Audi lover
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    MA di questa nessuno ne ha sentito parlare???
    Sembra fatta apposta per il nostro caso (plug and play) e ha pari caratteristiche.

    http://www.officinacatani.it/allegat...ex_news_it.pdf

    bisognerebbe conoscerne il prezzo però
    Ultima modifica di Derapage; 29-11-2017 alle 19:35

  2.  

  3. #42
    Audi lover L'avatar di AUDIte AUDIte
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    Citazione Originariamente Scritto da *diego* Visualizza Messaggio
    Meno perché in questo caso si cambia solo la pompa alta pressione mentre nel caso di guasto della cp4, i trucioli vanno a finire negli iniettori, nelle tubazioni e nel serbatoio..che nella migliore delle ipotesi vanno puliti e nella peggiori sostituiti tutti gli iniettori.

    Inviato dal mio HUAWEI VNS-L31 utilizzando Tapatalk
    Esatto, bravo! E' quello che hanno spiegato a me una miriade di meccanici...

    - - - Updated - - -

    Citazione Originariamente Scritto da Derapage Visualizza Messaggio
    MA di questa nessuno ne ha sentito parlare???
    Sembra fatta apposta per il nostro caso (plug and play) e ha pari caratteristiche.

    http://www.officinacatani.it/allegat...ex_news_it.pdf

    bisognerebbe conoscerne il prezzo però
    Interessante!! Beh se questa pompa da come si legge non rompe sarebbe la soluzione migliore!!! Non ne sapevo l'esistenza e non me ne ha mai parlato nessuno....

    - - - Updated - - -

    Citazione Originariamente Scritto da Mark-A3 Visualizza Messaggio
    Audite Audite ma questa modifica "invasiva" del cambio pompa da CP4 a CP3 viene a costare meno o di piu del semplice cambio pompa con una piu nuova,prima logicamente che si rompe??
    Considera questo:
    - cp4 nuova attualmente dalle 600 alle 1000 e passa euro (secondo il modello (ce ne sono infiniti), e dove la prendi)
    - cp4 revisionata (se fa parte dei modelli revisionabili) dalle 300 alle 500 euro
    - cp3 revisionata intorno alle 350 euro (nuova non conviene prenderla, perché si mette a nuovo facilmente) + kit di montaggio circa 250 euro.

    Come ho già scritto nella guida, questo lavoro non viene fatto principalmente per il costo (se consideri alla fine i prezzi sono quelli, chiaramente se intervieni PRIMA della rottura della cp4), bensì per tutte le altre motivazioni descritte sulla guida e principalmente per NON trovarsi nella situazione in cui sei obbligato a sborsare una follia in caso di rottura della cp4!!
    Ultima modifica di AUDIte AUDIte; 04-12-2017 alle 09:32



  4. #43
    Audi lover
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    Citazione Originariamente Scritto da AUDIte AUDIte Visualizza Messaggio
    Esatto, bravo! E' quello che hanno spiegato a me una miriade di meccanici...

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    Interessante!! Beh se questa pompa da come si legge non rompe sarebbe la soluzione migliore!!! Non ne sapevo l'esistenza e non me ne ha mai parlato nessuno....

    - - - Updated - - -



    Considera questo:
    - cp4 nuova attualmente dalle 600 alle 1000 e passa euro (secondo il modello (ce ne sono infiniti), e dove la prendi)
    - cp4 revisionata (se fa parte dei modelli revisionabili) dalle 300 alle 500 euro
    - cp3 revisionata intorno alle 350 euro (nuova non conviene prenderla, perché si mette a nuovo facilmente) + kit di montaggio circa 250 euro.

    Come ho già scritto nella guida, questo lavoro non viene fatto principalmente per il costo (se consideri alla fine i prezzi sono quelli, chiaramente se intervieni PRIMA della rottura della cp4), bensì per tutte le altre motivazioni descritte sulla guida e principalmente per NON trovarsi nella situazione in cui sei obbligato a sborsare una follia in caso di rottura della cp4!!
    mah...un dubbio....quanto ci si mette a controllare che la pompa sia in buono stato?
    dovrei a breve acquistare una 8PA e potrei valutare un passaggio in officina a mie spese prima di effettuare l'acquisto..

  5. #44
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    Citazione Originariamente Scritto da caglio4 Visualizza Messaggio
    mah...un dubbio....quanto ci si mette a controllare che la pompa sia in buono stato?
    dovrei a breve acquistare una 8PA e potrei valutare un passaggio in officina a mie spese prima di effettuare l'acquisto..
    La pompa si controlla dal regolatore che è fissato con 3 viti torx su di essa.
    Quel regolatore se è pulito indica che la pompa è ok (in quel momento), ma il problema è che è un "indicatore" relativo sullo stato di salute della pompa, perché la limatura può iniziare a farla in qualsiasi momento e una volta iniziato nel giro di pochi km viene sparsa per tutto l'impianto!
    Un altro "indicatore" è sicuramente il filtro del gasolio.



  6. #45
    Audi lover
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    Citazione Originariamente Scritto da AUDIte AUDIte Visualizza Messaggio
    La pompa si controlla dal regolatore che è fissato con 3 viti torx su di essa.
    Quel regolatore se è pulito indica che la pompa è ok (in quel momento), ma il problema è che è un "indicatore" relativo sullo stato di salute della pompa, perché la limatura può iniziare a farla in qualsiasi momento e una volta iniziato nel giro di pochi km viene sparsa per tutto l'impianto!
    Un altro "indicatore" è sicuramente il filtro del gasolio.
    Ok grazie...
    quindi mi stai dicendo che bisognerebbe andare in giro toccando perennemente ferro?

    ma ad esempio questa --> http://www.mister-auto.it/it/pompa-c...900000073.html cosa sarebbe?

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    Citazione Originariamente Scritto da Derapage Visualizza Messaggio
    MA di questa nessuno ne ha sentito parlare???
    Sembra fatta apposta per il nostro caso (plug and play) e ha pari caratteristiche.

    http://www.officinacatani.it/allegat...ex_news_it.pdf

    bisognerebbe conoscerne il prezzo però
    Ciao conterraneo!
    hai provato ad approfondire la questione?
    Si potrebbe contattare l'azienda che tra l'altro non dista molto da noi..

  7. #46
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    non ci sono più evoluzioni di questa faccenda? grazie

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    Citazione Originariamente Scritto da AUDIte AUDIte Visualizza Messaggio
    Ciao a tutti, ho voluto inserire questa guida su come RISOLVERE il problema della rottura pompa alta pressione che affligge le ATTUALI motorizzazioni COMMON RAIL AUDI-VW (e anche altre non del gruppo come Bmw e Fiat) a partire indicativamente dal 2008-2009 fino ad oggi.
    Come ben saprà chi è nel settore (o magari chi malauguratamente ha avuto la sfortuna di dover affrontare il problema) in svariati motori Audi-Vw 2.0 TDI (140-143-170 cv) common rail (NON iniettore pompa) la pompa ALTA PRESSIONE (identificata con la sigla CP4 R35 o 40 in base alla portata e alla tipologia di motore) IN MOLTISSIMI CASI si è rivelata essere difettosa!!!!
    Io non sono bravo con le spiegazioni e le parole quindi vi allego un video di un TECNICO esperto molto blasonato che vi darà tutte le spiegazioni del caso:
    https://www.youtube.com/watch?v=6XYEe9xzn48&vl=it

    Il tecnico nel video ad un certo punto parla di AGGIORNAMENTO e/o REVISIONE ma mi sono parecchio documentato a riguardo e non mi sono fidato di rimontare la mia pompa revisionata (o sostituirla con una piu' recente della stessa tipologia) in quanto ho capito che queste pompe hanno un problema STRUTTURALE e la revisione di esse oltre che essere in una fase "embrionale" (iniziale) non è assolutamente affidabile!!!

    Perciò ho deciso di RISOLVERE il problema diversamente, alla radice, ossia tramite un "kit specifico" per i nostri motori che permette di montare una pompa alta pressione piu' vecchia (CP3), che è profondamente diversa e decisamente AFFIDABILE rispetto alle attuali.

    E' una scelta "radicale", ma ho deciso di farlo per una serie di motivi che vi elencherò:

    1) sostituire/revisionare una cp4 NON GARANTISCE ATTUALMENTE la risoluzione del problema (come detto sopra).

    2) il difetto "strutturale" di queste pompe CP4 consiste nel cedimento di un "rullino" (o pistone) che ad un tratto si consuma repentinamente creando "smeriglio" (limatura) all'interno della pompa, che purtroppo viene mandata in circolo per TUTTO l'impianto compreso il serbatoio con conseguenze catastrofiche: rottura iniettori, pompa stessa, riempie il filtro gasolio di limatura, tutto l'impianto rail (flauto compreso) e serbatoio carburante.
    Differentemente mi hanno spiegato che le pompe CP3 (di vecchia concezione) sono fatte diversamente, e oltre a non essere soggette a problemi strutturali, la cosa interessante è che se si dovessero malauguratamente rompere non producono smeriglio per tutto l'impianto (quindi si smonterebbe la pompa, si revisionerebbe SENZA nessun problema e si rimonterebbe)

    3) E' facile capire come il costo dei danni (descritti al punto 2) provocati da una pompa cp4 siano importanti! Da quel che so si aggirano dai 5.000 euro ai 10.000 euro (secondo dove si porterebbe a riparare)!!

    4) Montare il kit per fare il retrofit cp3 ha un costo equivalente ad acquistare una pompa REVISIONATA cp4! Diversamente se si decidesse di montarne una NUOVA in audi si spenderebbe addirittura il doppio!!

    5) Il retrofit non è un azzardo, ma è una cosa voluta e fatta apposta per ovviare al problema! Tant'è che sul web si trovano INNUMEREVOLI discussioni riguardanti l'argomento con tanto di guide e soluzioni!
    Addirittura in America c'è una ditta che commercializza il kit bello e pronto: http://www.fixmyvw.com/2micron-cp3-r...t-for-cr-tdis/ (a prezzi MOLTO superiori rispetto a quello che si trova ad oggi) con tanto di guida passo passo per effettuare il lavoro!! Su altri forum stranieri se ne trovano comunque a bizzeffe (basta scrivere "cp3 retrofit" sul web)!!

    6) Non serve NESSUNA riprogrammazione della centralina o di qualsiasi altro componente! Funziona tutto esattamente come prima, anzi l'unica cosa positiva è che se volete cambiare il filtro gasolio da soli, potrete farlo SENZA l'ausilio del Vag per ricaricare l'impianto del gasolio!!!

    7) Ho notato che è scomparso (o comunque non ho piu' avvertito) quel fastidiosissimo ticchettio tipico di questi motori a freddo!!
    Tanto per capirci: https://www.youtube.com/watch?v=i3C9Ysby8X0 (devo dire che nella mia non era così accentuato e prolungato, ma comunque presente!!)

    Veniamo dunque ai fatti:

    Oltre alla guida, elenco i passaggi che è bene seguire e che la guida NON RIPORTA CHIARO, grazie ad una persona di fiducia che mi ha seguito e consigliato, conoscendo bene la problematica e anche chi ha già fatto questo tipo di lavoro da diverso tempo con successo!!
    E' bene specificare che bisogna utilizzare delle accortezze nell'adattamento (è pur sempre una MODIFICA), ma se si vuole fare un lavoro certosino e perfettamente oem SI RIESCE tranquillamente senza che nessuno faccia caso a nulla (come vedrete dalle foto postate di seguito)!!!

    PREMESSA IMPORTANTE:
    Il serbatoio portafiltro gasolio aggiuntivo che vedete nel link sopra NON E' STATO MONTATO (mi è stato detto che non serviva, tant'è che nel kit non mi è stato fornito e posso testimoniare dopo 5.000 km percorsi che è tutto ok!! Quindi meglio!!!!!)


    Ecco una foto per capire meglio quello che comprende il kit:

    (se confrontate con link della guida, manca il porta-filtro gasolio aggiuntivo e la relativa piastra d'alluminio per fissarlo a porta-filtro originale):

    1) pompa cp3
    2) piastra di adattamento per i motori audi-vw
    3) puleggia specifica per l'ingranaggio originale della distribuzione con relativo dado
    4) regolatore (è montato sulla pompa n.1)
    5) spezzone di tubo universale gasolio/benzina
    6) spina per regolatore (nr.4) e raccordi in plastica per ingresso pompa (io non li ho utilizzati perché li ho sostituiti con due classici e piu' comuni raccordi in ottone dritti ad occhiello, in modo da innestarci direttamente il tubo con la fascetta originale)

    n.b.: viene fornito anche un raccordo filettato per adattare l'ingresso della cannetta rail (non si vede)

    Ecco in maniera pratica ciò a cui bisogna prestare attenzione:

    1) limare di qualche mm il bullone evidenziato in foto fino a che la sporgenza sia uguale alla vite originale torx che toglierete (è importante poiché li passa la cinghia della distribuzione, e potrebbe toccarci!!!)


    2) nella guida fa vedere che questa vite va spessorata con delle rondelle ma nel mio caso non è servito perché non tocca sulla pompa!!


    3) tagliare la linguetta della spina grigia della valvola EGR altrimenti tocca sul carterino laterale della pompa e non potrete riagganciarla
    N.B.: da fare SOLO se avete un motore con valvola egr montata in quel punto come il mio CBBB, se avete motorizzazioni differenti dove l'egr è montata in un altro punto del motore, non serve fare questa modifica!! (DA VERIFICARE quindi)


    4) modificare la cannetta che va dal flauto rail alla pompa cp3
    N.B.: anche questo va fatto SOLO se avete un motore (come nel mio caso CBBB) con valvola egr posizionata in quel punto, che purtroppo darà fastidio per avvitare la cannetta.
    E' l'unica modifica PARECCHIO scorbutica in quanto l'ingresso della cp3 è spostato rispetto alla cp4! Quindi dovrete piegare ripetutamente la cannetta fino a trovare le curve giuste per farcela arrivare, tenendo conto di come e dove passa originariamente!!
    A pensare che nella guida non ne parla perché se fate caso l'egr l'hanno eliminata direttamente!!!!
    Come notate dalla foto se si ha tenacia e fortuna si riesce anche a recuperare qualche fascetta di fissaggio originale...


    5) distanziare il tubo della stecca olio motore perché a causa dell'ingresso rail spostato della cp3 (vedi punto 4) toccherà sulla cannetta


    6) Nella guida vedrete diversi "taglia e cuci" per quanto riguarda i tubi gasolio di collegamento (questo è normale perchè come detto in precedenza viene montato un porta-filtro gasolio aggiuntivo con la relativa piastra), questo voi NON DOVRETE FARLO come detto!!
    Io ho riutilizzato 1 SOLO spezzone di tubo originale (tagliato a misura) e 1 SOLO spezzone di tubo universale di circa 10 cm fornito con il kit.
    I raccordi in plastica forniti con il kit li ho sostituiti con dei comunissimi raccordi in ottone ad occhiello (per fare un lavoro piu' pulito e affidabile possibile), la spina del regolatore invece è stata utilizzata obbligatoriamente, visto che è diversa da quella vw...
    (dovrete solamente trovare due spinette idonee da crimpare sui 2 fili dell'impianto, stando attenti alla polarità).
    Ecco una foto esplicativa:


    7) Nella guida non viene detto nulla in proposito o per lo meno non l'ho letto da nessuna parte, in realtà è di FONDAMENTALE IMPORTANZA escludere la pompa elettrica secondaria del gasolio.
    O potete smontarla (recuperando solo la staffa superiore dove è fissato il sensore pressione), in questa ipotesi vedrete un "buco".
    Oppure come nel mio caso la smontate, togliete i 2 tubi ingresso/uscita (uno dei due accorciandolo a misura potrete riutilizzarlo come ho fatto io per collegarvi in "maniera diretta" dal portafiltro alla pompa avendo una curva che si adatta perfettamente), la "chiudete" con un pezzo di tubo universale (dato in dotazione con il kit) di circa 30 cm in modo da escluderla (vedi foto), infine la rimontate al suo posto. In questo modo non si fa caso a nulla, come potete vedete e sembra tutto nella norma!
    Chiaramente staccate la spina elettrica (io l'ho lasciata al suo posto, scollegata), tranquilli non avrete nessun errore sul cruscotto o nel vag!!!!
    Ecco una foto per capirci meglio:

    P.s.: Questa operazione oltre che obbligata (in relazione al diverso funzionamento delle due pompe) vi darà il vantaggio di non dover piu' utilizzare il vag per cambiare il filtro gasolio!!! Di serie quando si sostituisce il filtro gasolio va ricaricato l'impianto via vag (tramite una procedura specifica), eliminando la pompa che fa questa cosa non serve piu' farlo poiché la cp3 ha già una "pompa" incorporata lateralmente che ricarica l'impianto

    Ecco com'è venuto il lavoro finito cercando di mantenere lo status piu' originale possibile:


    Questo è una foto presa dal web di come si presenta ORIGINALE:
    ciao, scusa ma tu dove l'hai preso il kit????

  8. #47
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    Citazione Originariamente Scritto da kimiko Visualizza Messaggio
    non ci sono più evoluzioni di questa faccenda? grazie

    - - - Updated - - -



    ciao, scusa ma tu dove l'hai preso il kit????
    tramite un amico! Se cerchi sul web sicuramente ne trovi quanti ne vuoi...



  9. #48
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    comunque non si deve nemmeno fare confusione fra pressioni e portate.
    è probabile che in motori con differente cilindrata e potenza la pressione nel rail sia la stessa ma poi una differente taratura degli iniettori generi maggiori potenze.
    le diverse cp3, come credo anche le diverse cp4, avranno regolatori di portata diversi a seconda della grandezza del motore.
    c'è un regolatore di portata sulla pompa e il regolatore di pressione sul rail. chiaramente il primo deve essere adeguato al secondo in funzione della richiesta degli iniettori per fare in modo che la pressione nel rail sia sempre quella prevista dalla centralina e gli iniettori non restino a secco.
    ma sui common rail la pressione di iniezione è sempre su valori elevati. non è che un 1400 hdi 54cv inietta a 1000 bar e un 1400 hdi 90cv inietta a 1800. nei common rail l'elettronica fa il grosso più che la meccanica.
    sul fatto che si sia passati dalla cp3 alla cp4 i motivo possono essere tanti, leggerezza (alluminio vs ghisa), costi da (3 a 1 pompante), ingombri, le maggiori pressioni che più che necessarie sono quasi imposte per avere combustioni più pulite per le normative antinquinamento.
    nel tuning usano aumentare la pressione perchè è l'unico modo per dare più gasolio e più potenza senza dover cambiare gli iniettori.

  10. #49
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    Citazione Originariamente Scritto da Sabato Visualizza Messaggio
    comunque non si deve nemmeno fare confusione fra pressioni e portate.
    è probabile che in motori con differente cilindrata e potenza la pressione nel rail sia la stessa ma poi una differente taratura degli iniettori generi maggiori potenze.
    le diverse cp3, come credo anche le diverse cp4, avranno regolatori di portata diversi a seconda della grandezza del motore.
    c'è un regolatore di portata sulla pompa e il regolatore di pressione sul rail. chiaramente il primo deve essere adeguato al secondo in funzione della richiesta degli iniettori per fare in modo che la pressione nel rail sia sempre quella prevista dalla centralina e gli iniettori non restino a secco.
    ma sui common rail la pressione di iniezione è sempre su valori elevati. non è che un 1400 hdi 54cv inietta a 1000 bar e un 1400 hdi 90cv inietta a 1800. nei common rail l'elettronica fa il grosso più che la meccanica.
    sul fatto che si sia passati dalla cp3 alla cp4 i motivo possono essere tanti, leggerezza (alluminio vs ghisa), costi da (3 a 1 pompante), ingombri, le maggiori pressioni che più che necessarie sono quasi imposte per avere combustioni più pulite per le normative antinquinamento.
    nel tuning usano aumentare la pressione perchè è l'unico modo per dare più gasolio e più potenza senza dover cambiare gli iniettori.
    Invece l'aspetto più critico della sostituzione di una cp4 con una cp3 è un altro:
    il superlavoro della cp3 non è dovuto alla pressione (la cp3 ha come pressione massima dichiarata dalla bosch 1800bar, la cp4 ha 1600 bar di pressione minima sempre dichiarato da bosch) ma al regime di rotazione. infatti le cp1 e cp3 lavorano con un rapporto motore:pompa di 2:1 invece le pompe cp4 lavorano 1:1.
    se interpreto bene (e qualcuno mi corregga eventualmente) vuole dire che una cp3 montata col la puleggia della cp4 lavora al doppio della velocità con cui lavora in origine. quindi qualche criticità potrebbe emergere. e comunque la casistica di rottura di una cp3 che lavora così veloce è ancor meno indicativa della casistica di rottura della cp4 che non si capisce nemmeno quale sia.
    mi pare che chi la monta negli stati uniti di solito monta un kit a cinghia con puleggia specifica.
    forse nessuno ha mai rotto una cp3 su vw audi ma è anche vero che sono in pochi ad averla montata.
    non dico che non funziona ma se proprio si deve ragionare scientificamente è più sicura una cp4.
    chi non ha mai cambiato la cp4 a 300000 km c'è, con la cp3 no.
    sarebbe bello se non ci fossero dubbi ma come tutte le modifiche sono modifiche e in quanto tali non testate.
    dite la vostra.
    Ultima modifica di Sabato; 16-12-2018 alle 13:34

  11.  

  12. #50
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    Citazione Originariamente Scritto da Sabato Visualizza Messaggio
    comunque non si deve nemmeno fare confusione fra pressioni e portate.
    è probabile che in motori con differente cilindrata e potenza la pressione nel rail sia la stessa ma poi una differente taratura degli iniettori generi maggiori potenze.
    le diverse cp3, come credo anche le diverse cp4, avranno regolatori di portata diversi a seconda della grandezza del motore.
    c'è un regolatore di portata sulla pompa e il regolatore di pressione sul rail. chiaramente il primo deve essere adeguato al secondo in funzione della richiesta degli iniettori per fare in modo che la pressione nel rail sia sempre quella prevista dalla centralina e gli iniettori non restino a secco.
    ma sui common rail la pressione di iniezione è sempre su valori elevati. non è che un 1400 hdi 54cv inietta a 1000 bar e un 1400 hdi 90cv inietta a 1800. nei common rail l'elettronica fa il grosso più che la meccanica.
    sul fatto che si sia passati dalla cp3 alla cp4 i motivo possono essere tanti, leggerezza (alluminio vs ghisa), costi da (3 a 1 pompante), ingombri, le maggiori pressioni che più che necessarie sono quasi imposte per avere combustioni più pulite per le normative antinquinamento.
    nel tuning usano aumentare la pressione perchè è l'unico modo per dare più gasolio e più potenza senza dover cambiare gli iniettori.
    Sicuramente hai fatto delle giuste osservazioni! La pompa cp3 che ho montato io ha una portata doppia rispetto alla cp4 che avevo di serie, e il regolatore di portata io ho lasciato quello montato sulla cp3 (non ho "recuperato" quello della mia vecchia cp4) che sicuramente sarà rapportato alla portata della pompa cp3!
    Quel discorso di pressione lo sapevo anche io, cioè che la cp3 lavora con pressioni piu' basse rispetto alla cp4, ma onestamente io ho fatto il lavoro non curandomi troppo delle specifiche tecniche ecc... (probabilmente sbagliando per carità!), ma bensì perchè è un retrofit che è stato messo in produzione da gente che certamente saprà il funzionamento e la fattibilità del discorso (nonchè mi sono fidato da chi me l'ha consigliato in ragion del fatto che la cp4 che avevo di serie sul MIO MOTORE faceva parte di quelle CERTIFICATE come difettose!!)

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    Citazione Originariamente Scritto da Sabato Visualizza Messaggio
    Invece l'aspetto più critico della sostituzione di una cp4 con una cp3 è un altro:
    il superlavoro della cp3 non è dovuto alla pressione (la cp3 ha come pressione massima dichiarata dalla bosch 1800bar, la cp4 ha 1600 bar di pressione minima sempre dichiarato da bosch) ma al regime di rotazione. infatti le cp1 e cp3 lavorano con un rapporto motore:pompa di 2:1 invece le pompe cp4 lavorano 1:1.
    se interpreto bene (e qualcuno mi corregga eventualmente) vuole dire che una cp3 montata col la puleggia della cp4 lavora al doppio della velocità con cui lavora in origine. quindi qualche criticità potrebbe emergere. e comunque la casistica di rottura di una cp3 che lavora così veloce è ancor meno indicativa della casistica di rottura della cp4 che non si capisce nemmeno quale sia.
    mi pare che chi la monta negli stati uniti di solito monta un kit a cinghia con puleggia specifica.
    forse nessuno ha mai rotto una cp3 su vw audi ma è anche vero che sono in pochi ad averla montata.
    non dico che non funziona ma se proprio si deve ragionare scientificamente è più sicura una cp4.
    chi non ha mai cambiato la cp4 a 300000 km c'è, con la cp3 no.
    sarebbe bello se non ci fossero dubbi ma come tutte le modifiche sono modifiche e in quanto tali non testate.
    dite la vostra.
    Ma infatti la puleggia viene data in dotazione nel kit per il retrofit... E' la nr 3 sulla foto iniziale figurante il kit... Anche perchè (se non ricordo male) la conicità dell'albero della pompa cp3 non è uguale a quella della cp4!
    Non tutte le cp4 credo siano difettose (basti pensare che bosch ne produce una serie infinita, ad esempio sui 3.0 tdi non mi risulta che siano difettose e comunque non come i 2.0 tdi di certe annate in particolare), e comunque se è vero che c'è qualcuno che è arrivato a 300.000 km (come hai fatto presente) c'è qualcun'altro che non è arrivato a 80.000km!!
    E vorrei anche specificare che le cp3 non erano assolutamente montate solo su motori 1,4 e 1,6 cc quindi di cubatura inferiore ai ns 2.0!! Bensì erano montate su svariati motori prodotti in quella generazione in cui furono introdotte (che andavano dal 1,3 al 3,0 turbo diesel).
    Non è una questione di cubatura, bensì di generazione. Tant'è che nei motori attuali (euro 5 e 6) le pompe che hanno studiato sono cp4, non a caso le cp3 sono state "accantonate" e non piu' montate (per i motivi che indicavi prima sopra)
    Ora io non so se le cp3 su questo motore dureranno piu' o meno di una cp4 (mi informerò ulteriormente di piu' su questo argomento), sta di fatto che a me hanno spiegato che l'eventuale rottura di una cp3 è diversa (PROFONDAMENTE) dalla rottura di una cp4 (proprio a causa del conclamato difetto progettuale di quest'ultima, spiegato all'inizio della discussione e ormai risaputo da tutti quelli che si occupano del settore)!
    E se sei informato questo vuol dire arrivare a spendere dai 4.000 (nella migliore delle ipotesi) ai 9.000 euro (nella peggiore), cosa che non fanno le cp3 di precendete concezione, in quanto non difettose strutturalmente!
    Ultima modifica di AUDIte AUDIte; 22-12-2018 alle 16:50



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