Avendo in famiglia una A4 a trazione anteriore, ero abbastanza entusiasta di entrare in contatto con la nuova generazione del modello che, su carta, aveva promesso di essere un’auto assai migliore della vecchia sotto il punto di vista della dinamica. Le innumerevoli prove fatte da varie testate giornalistiche sembravano aver confermato il tutto ponendo la nuova A4 TA allo stesso livello delle migliori concorrenti tedesche a trazione posteriore. Anzi, negli scontri diretti con la nuova classe C, la A4 TA ha sempre avuto la meglio sotto il piano delle doti stradali.
-“Vediamo se è migliorata così tanto”- ho pensato quando mi sono seduto al posto guida della versione Avant 1.8TFSI. Il piccolo motore è molto fluido; un turbocompresso di nuova generazione: regolare, senza turbolag e dall’erogazione quasi elettrica. Sicuramente non molto entusiasmante sotto il profilo della spinta e della cattiveria. Ma fa il suo onesto lavoro senza vibrazioni e nel silenzio. Il 2.7TDI montato sulla berlina invece è più “virile” ma comunque abbastanza ovattato e non certo rabbioso nell’erogazione come i vecchi iniettore-pompa. Si fa apprezzare soprattutto per la sua regolarità di funzionamento e per la sua sorprendente silenziosità. Ma non aspettatevi minimamente il tiro della tremila ed i giochi finiscono comunque ai 4400giri/minuto. Tuttavia i 400NM di coppia si sentono e l’auto non appare mai impacciata o piantata; complice anche il cambio automatico che tira fuori solo il meglio del V6 common-rail
Il cambio automatico non è certo da strapparsi i capelli dalla disperazione, ma rispetto ad una DSG la differenza di fluidità e funzionamento è avvertibile. Sicuramente un manuale sarebbe una scelta migliore per un motorino come il milleotto, anche perché vedere il multitronic che, in modalità manuale, cambia autonomamente al regime massimo è abbastanza frustrante.
Lo sterzo è l’organo della nuova A4 che maggiormente ha beneficiato del lavoro di affinamento fatto sul telaio: lo spostamento in avanti dell’assale anteriore e del blocco frizione e l’arretramento del motore, uniti ad una scatola dello sterzo posizionata più in basso non hanno che beneficiato al comando. Sulla berlina 2.7 tdi sembra essere addirittura migliore e più consistente: forse il merito va al maggiore peso del V6 tdi rispetto al 1.8TFSI e alla carrozzeria berlina che predilige ancora di più una distribuzione delle masse all’avantreno.
In ultima analisi ora lo sterzo è più diretto, più preciso e progressivo anche avendo una gommatura con spalla abbastanza normale per questa categoria. I freni, di dimensioni molto più generose che in passato, sono ben modulabili e dotati di ottima potenza frenante.
L’assetto non è certo esasperato ma non lascia spazio ad un rollio troppo evidente e resiste bene anche al beccheggio , garantendo comunque un confort di marcia degno di un Audi.Ovviamente l’architettura dell’auto con TA e la regolazione dell’autotelaio tende a far si che la vettura abbia un comportamento sottosterzante al limite.
Ma la vera differenza rispetto al passato è che questo limite bisogna proprio andarselo a cercare perché l’auto è davvero ben bilanciata e composta in tutte le situazioni; ed anche nelle curve strette prese allegramente non sembra minimamente intenzionata ad allargare col muso.
A testimoniarlo sono anche gli aiuti elettronici che intervengono ostinatamente tardi a correggere eventuali perdite di trazione. La capacità di scaricare a terra i cavalli , complice anche la generosa gommatura, è più che sufficiente. Ma sulla turbodiesel, schiacciando a tavoletta il gas con le marce basse nelle curve strette, tutti i NM a disposizione fanno illuminare la spia del traction-control più che sulla 1.8tfsi.
L’esemplare 2.7 era dotato anche del sistema Drive-select che permette di aggiustarsi l’assetto in base ai propri gusti. In modalità “dynamic”,effettivamente, l’auto è apparsa ancora più piatta e piantata a terra rispetto alla versione Station-wagon che invece era dotata dell’assetto di serie.
Il telaio, congiuntamente allo sterzo manifesta una reattività ai comandi assai superiore alla vecchia generazione e fa apparire l’auto agile e dinamica più di quanto ci si aspetterebbe da una vettura da 470cm.
Il coinvolgimento alla guida, alla luce di tutte queste migliorie è sicuramente cresciuto rispetto al passato e la A4 risulta così essere molto appagante da guidare .Anche in situazioni di guida più dinamica risponde bene e si dimostra a proprio agio garantendo un certo divertimento. Ovviamente non stiamo parlando di un Cayman S! Ma in relazione alla categoria, alle dimensioni esterne e al peso, sicuramente la versione TA costituisce una valida alternativa ad una TP.
Materiali ed assemblaggi sono di ottima fattura. Da Audi. E nonostante in un primo tempo, in una visita dal concessionario, non fossi rimasto entusiasta dai pannelli portiera in un unico blocco di plastica, devo dire che ad una seconda occhiata mi sono dovuto ricredere: non sono a livello della vecchia nella parte superiore. Ma sono comunque di buona fattura ed hanno il vantaggio che, sicuramente, saranno meno esposti ad eventuali scricchiolii. Nella parte centrale della plancia poi, le plastiche laterali in cui è alloggiata la console sono di qualità superiore rispetto al vecchio modello.
La qualità della vita a bordo è cresciuta: l’abitacolo è più spazioso (specie dietro),più largo e la silenziosità di marcia è elevata . Ha tutte le carte in regola per fare grandi numeri ed il mercato sembra confermare.