195-355 in 640s
L'accelerazione non si può proprio definire brutale... ma nei 10 minuti di video percorre 60 km...
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=ScBYOvBb9Ug[/ame]
I francesi ci battono...
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=8yszy1wltw8&feature=related[/ame]
Ma ho appreso che questo TGV non aveva niente di standard, e soprattutto ha spostato i binari di 10 cm...
Ultima modifica di leellah; 14-11-2009 alle 10:40
perchè quando ho preso il freccia rossa io a + di 260 nn andava?
Perchè i 350 li fai se non hai compagnia di altri treni attorno.Originariamente Scritto da Rick
Il TGV è stato provato su linea chiusa al traffico
Ah, dimenticavo, potenza richiesta per la prova 19,6 MW...Il 3 aprile 2007, sulla linea LGV Est Parigi – Strasburgo, il TGV ha nettamente superato il record del mondo precedente. Ha infatti raggiunto la velocità di 574,8 km/h stabilendo il nuovo record del mondo di velocità su rotaia. Il record è stato ottenuto con un modello di nuova generazione, il TGV V-150, in una versione sperimentale e pesantemente modificata per migliorarne le prestazioni (come avvenuto per i precedenti record). Il record è stato raggiunto tra le stazioni di Lorraine TGV e Meuse TGV.
Precedentemente lo stesso TGV aveva il record con 553 km/h, raggiunta il 13 febbraio 2007 presso Passavant-en-Argonne da un convoglio non-standard composto da due motrici e da tre carrozze, già superato con 568 km/h sabato 31 marzo. Il record faceva parte di una campagna di test condotti da Alstom con veicoli TGV POS, effettuata sulle nuove linee a grande velocità LGV Est.
Sempre ad un TGV, l'Atlantique n. 25 (TVG325), appartiene il precedente record di 515,3 km/h rimasto ineguagliato per oltre 15 anni, ottenuto il 18 maggio 1990 superando a sua volta il precedente record del TGV PSE n. 16. Il record è stato il risultato di una serie di test denominati Operation 100 (1981), Operation 117 (novembre 1989) e Operation 140 (maggio 1990) dall'obiettivo di velocità in metri al secondo da raggiungere. Il record, ottenuto sulla tratta Vendôme – Loire è stato omologato, ma è stato oggetto di numerose critiche a causa del fatto che le condizioni non fossero quelle di reale operatività del mezzo:
Il treno era stato modificato allo scopo di renderlo più aerodinamico: era stata eliminata la simmetria e le due testate erano state ottimizzate per il funzionamento in testa e in coda al convoglio. Sul veicolo di testa venne rimosso il pantografo per migliorare la penetrazione, mentre su quello di coda venne aggiunto uno spoiler. Furono inserite delle carenature sul collegamento tra le carrozze e vennero rimosse alcune delle apparecchiature montate sul tetto del treno. Si stima che queste modifiche abbiano migliorato del 10% il coefficiente aerodinamico.
Il convoglio era stato accorciato a sole 3 carrozze più le due testate, quindi non era più corrispondente ad alcuna della configurazioni operative dei mezzi TGV in circolazione (composti da minimo 10 carrozze più le motrici): 240 tonnellate in meno e meno della metà della lunghezza.
I carrelli, l'ammortizzazione, l'impianto frenante e la trasmissione dei mezzi vennero modificati, rendendoli capaci di maggiori prestazioni alle alte velocità. Vennero aumentati il diametro delle ruote e il rapporto di trasmissione, rendendo il mezzo meno efficiente ma adatto a velocità massime più alte.
L'elettronica di bordo e i trasformatori vennero sostituiti con apparecchiature di prestazioni superiori. Una carrozza venne spogliata degli arredi per alloggiare alcune apparecchiature di test.
Il record venne tentato su una tratta pensata appositamente per lo scopo (invece che su una normale tratta operativa) con sbancamenti maggiorati e un'inclinazione media in discesa del 2,5%.
La tensione elettrica sulla linea per l'occasione venne innalzata da 25 kV a 29,5 kV.
Il filo della catenaria venne teso di oltre il 50% in più rispetto alle normali condizioni operative, per ridurre le oscillazioni e quindi i danni al pantografo e al cavo. Anche il pantografo Faiveley venne modificato per adattarsi alle velocità maggiori e alla catenaria più tesa.
Nonostante la dichiarazione delle SNCF che la corsa non aveva provocato danni alla linea, ci sono prove fotografiche e documentali che dimostrano come in realtà si rese necessario un riallineamento di parte dei binari.
Ultima modifica di leellah; 14-11-2009 alle 11:27
tutto chiaro.....
ho trovato su youtube anche un video in cui l'etr 500 ha raggiunto i 362
cioè come ha spostato i binari??? li ha allargati??L'accelerazione non si può proprio definire brutale
http://www.youtube.com/watch?v=ScBYOvBb9Ug
I francesi ci battono...
http://www.youtube.com/watch?v=8yszy...eature=related
Ma ho appreso che questo TGV non aveva niente di standard, e soprattutto ha spostato i binari di 10 cm...
edit: letto adesso......sti francesi sono solo degli sboroni, sempre detto io...
questo è il Bala by nippon
Spettacolare....anche di estetica e come sale fino a 500 km/h......mamma mia
grazie ar caxxo c'hanno le centrali nucleari LORO........
Ultima modifica di ste77; 14-11-2009 alle 11:32
Mah... questo ha poco di "treno"... Sembra più che altro una navetta da 100 posti... Si spiega anche l'accelerazione.
Però è vero, bella la linea.
Per i binari... Sì... sai ora lavoro nel ferroviario... Il mio capo ha parlato con tecnici Alstom... i binari si sono allargati di 10 cm.
Certo che la sensazione di velocità di un treno superveloce non te la dà nemmeno un aereo supersonico...
Ultima modifica di leellah; 14-11-2009 alle 11:37
eh bè nn sono pochini 10 cm...ma dal video effettivamente sembra che stia tirando un pò troppo.....
Io purtroppo nn sono mai stato su nessun treno veloce....mi piacerebbe una cifra salirci.
Si in aereo percepisci solo la velocità al decollo, poi svanisce tutto.....
Ci sono anche i monorotaia a magneti, quelli nn spostano niente di sicuro visto che galleggiano e penso siano + adatti a certe prestazioni....
PS: ti trovi bene con il nuovo lavoro?? E' + stimolante??
Diciamo che sono in una fase di "ambientamento" decisamente "operativa"...
Ho fatto più conti nell'ultimo mese che nei 2 anni precedenti, senza avere la minima sensazione di essere "sfruttato"...
Aziendina snella e senza troppi vincoli burocratici. Komatsu in confronto era un brontosauro...
Tornando IT, il mag-lev avrà sempre costi mostruosi, dati gli investimenti faraonici richiesti per le infratrutture e questo lo relegherà a tratte brevi ad altissima frequentazione, per accorciare il pay-back. Però la tecnologia dei motori lineari è affascinante.
Bè mi pare che sti andando bene allora ;)Diciamo che sono in una fase di "ambientamento" decisamente "operativa"...
Ho fatto più conti nell'ultimo mese che nei 2 anni precedenti, senza avere la minima sensazione di essere "sfruttato"...
Aziendina snella e senza troppi vincoli burocratici. Komatsu in confronto era un brontosauro...
Tornando IT, il mag-lev avrà sempre costi mostruosi, dati gli investimenti faraonici richiesti per le infratrutture e questo lo relegherà a tratte brevi ad altissima frequentazione, per accorciare il pay-back. Però la tecnologia dei motori lineari è affascinante.
Si la monorotaia costerà i suoi begli eurini a ml per costruirla.....però penso che sarà il futuro (magari lontano), essendo che nn c'è attrito nn avrai + bisogno di fare chissà che manutenzione e li già dovresti risparmiare qualcosa.
Inoltre penso che anche dal punto di vista della sicurezza avrà il suo peso in futuro: visto che penso sia dura deragliare con un sistema del genere.....mentre con i treni supeveloci le sollecitazioni sono pesanti credo sia in termini di usura (quindi costi di manutenzione) che di sicurezza.
Dai, che viene pure presa come esempio per CSQ inesistente in università da me.
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