Originariamente Scritto da
lucaingegnere
Grazie, Marco, della considerazione, io sono solo uno imbottito di molta teoria universitaria che cerca di trovare i riscontri nella pratica. Il finale nel tuo caso è d'obbligo,semplicemente perchè il silenziatore originale è concepito per una fludodinamica tutta diversa: diametro più o meno uguale su tutto lo svolgimento dello scarico, discontinuità dovute ai catalizzatori, discontinuità dovuta alla ramificazione a Y dello spegnifiamma, discontinuità dovuta al centrale e poi quella dovuta al finale. Inoltre,una strozzatura troppo elevata comporta comunque un innalzamento delle temperature dovute alle onde di pressione che si possono propagare meno liberamente. Per te serve un finale e un centrale che siano concepiti per un downpipe libero, da 70 mm (come il tuo),in grado di dare la giusta contropressione (entrambi a flusso diretto) per ottimizzare al massimo la resa del propulsore; risposta? supersprint:
http://www.supersprint.com/ISP000audtts1.asp
centrale cod: 765303 (silenziato, mi raccomando, altrimenti rischi di non avere la sufficiente contropressione,quindi perderesti CV e Nm; e poi faresti un casino assurdo ad ogni accelerata) e finale cod: 768104 (scegliti poi i terminali che ti piacciono di più).
Il vantaggio in termini assoluti non è elevato (direi circa 7-10 CV in più (ma presi circa 150-250 giri/min più in alto rispetto a dove hai adesso la potenza massima) e circa 5-8 Nm di coppia in più (ma presi circa 100-200 giri/min più in alto rispetto a dove hai adesso la coppia massima)) ma il propulsore ne beneficierà sotto tutti i punti di vista (compresa l'erogazione più corposa e gestibile lungo tutto l'arco di giri). Le simulazioni e la teoria dicono questo; ma sono sicuro che ciò si verifica pure in pratica (e infatti i ragazzi di ATK ed io la pensiamo allo stesso modo).
Ma no,perchè? E' la preparazione che preferisco
! Certo che come ti ho detto occorre limitare la coppia massima per evitare di "sfondare" il doppia frizione S-tronic. Allora, dicono che il manuale regga fino a 450 Nm e lo S-tronic fino a 400 Nm; io direi che questi sono già valori al limite,quindi tu dovresti lasciare la coppia massima che hai adesso (circa 420 Nm) e Marco (dopo che installa il finale e centrale supersprint,rimappa e arriva a circa 365 CV) dovrebbe ridurre un pelo il picco di coppia massima (così da arrivare a 470 Nm circa),in modo che ne beneficia molto il turbo e la trasmissione (oltre il motore, a quel punto diminuendo anche i cimenti termici).
Ragazzi,in verità,i guru dell'ENEA dicono che il motore della S3/TTS va benissimo fino a 300 CV veri e circa 390 Nm di coppia veri;il di più già è troppo (poi ci sono le incognite dovute alla pompa benzina) ma così si rischia di avere un potenziale inespresso
.Ognuno poi ha esigenze diverse dalla macchina;io dico che per andare bene bisogna fare downpipe da 63 mm, catalizzatore metallico doppio stadio e filtro sportivo, basta, circa 300 CV (305 CV per il TTS che ha una bella aspirazione);se vuoi scavallare i 300 CV per esigenza personale,allora metti la pompa, un bello scarico completo supersprint e arrivi a 350 CV,no
? Allora,lì sì che con il TTS fai vedere i sorci verdi pure alla porsche 997 4S (forse ho esagerato,ma non siamo lontani).
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