Problema al debimetro

[MauryA5]

buongiorno oggi non riesco a fare le foto dei fusibili che a la mia macchina vedrò in settimana di postarle cosi come mi avete chiesto, per rispondere a gian8p si hai ragione a dire che sarebbe da andare dal meccanico e fargli vedere le cose come sono ma non sono la persona che va a creare rogne e fastidi ad altre persone lascio perdere e basta, a me basta solo aver risolto il problema poi neanche io sono un meccanico ma cerco nel mio piccolo di fare con le mie mani tutti i lavori che posso fare magari anche chiedendo qualche consiglio, comunque io vi ringrazio ancora per la pazienza e tutte le informazioni che mi avete dato e vi auguro una buona domenica a tutti

[Marcy_68]

Si ok,non c'è fretta,non appena ti è possibile.
La mia curiosità nasce dal fatto che...ho trovato questa foto in rete,sempre relativa alla A5 3.0



Come da immagine,si vede chiaramente la linea fusibili a 13 posizioni fusibile. Sono mancanti i fusibili nel n°8 e n°13.
In pratica,contando, risultano 11 fusibili totali. Mi auguro,tu,non hai contato i soli fusibili posizionati e ignorato le posizioni reali.
Di fatto,contando i soli fusibili,l'ultimo 11esimo risulta in posizione 12 della linea.
La curiosità aumenta...

[dalcro]

@ gian:
- ho precisato lo schema per spiegare che uno che fa il test di un debimetro non connesso può trovare delle resistenze e malintendere tutto (con l'Ohmetro con il + al posto dove dovrebbe arrivare la corrente, mi pare).
- lo schema inoltre sfata l'idea di un segnale canbus mentre c'è in uscita un segnale elettrico variabile in base al flusso d'aria.

@ MauryA5: Per completare il quadro dell'accaduto facci sapere da quante Ampere è il fusibile sostituito.

[gian8p]

...- ho precisato lo schema per spiegare che uno che fa il test di un debimetro non connesso può trovare delle resistenze e malintendere tutto (con l'Ohmetro con il + al posto dove dovrebbe arrivare la corrente, mi pare)

se un meccanico fa il test di un debimetro staccato, e si sorprende che non c'e' la 12v, ma contemporaneamente ci trova la 5v, e' magico (o comico, a seconda del punto di vista di chi lo guarda...).

io avevo capito che le misurazioni erano state fatte sul cavo (staccando il debimetro, ma posando poi il tester sui pin del cavo, dopo la riparazione/giunzione del nuovo spinotto).
Si parlava anche di misura di continuita' verso il fusibile, con cicalino attivo: sara' questo che mi ha confuso. (col debimetro staccato, e posando i poli del tester sul debimetro, che continuita' rilevi col fusibile??).

... lo schema inoltre sfata l'idea di un segnale canbus mentre c'è in uscita un segnale elettrico variabile in base al flusso d'aria.

ok, quello e' lo schema generale di un debimetro.
Sei sicuro che nel debimetro Audi non ci sia una scheda elettronica specifica, che converte il segnale elettrico delle tue resistenze , in un segnale digitale, nella rete can-bus?? (o lin-bus, e roba del genere, come e' tipico dei sensori Audi??).

per poter dialogare con il resto dell'elettronica di bordo, mi sa che il debimetro deve "parlare la stessa lingua" (che e' appunto, il canbus).
boh, mi sono convinto con questi ragionamenti, esposti sopra .-e sono un po' strampalati, di sicuro-.
Sul debimetro non ci ho mai messo le mani, non ho consultato nessuno schema, quindi non ho alcuna certezza.

[dalcro]

....ok, quello e' lo schema generale di un debimetro.
Sei sicuro che nel debimetro Audi non ci sia una scheda elettronica specifica, che converte il segnale elettrico delle tue resistenze , in un segnale digitale, nella rete can-bus?? (o lin-bus, e roba del genere, come e' tipico di ogni sensore Audi??).

per poter dialogare con il resto dell'elettronica di bordo, mi sa che il debimetro deve "parlare la stessa lingua" (che e' appunto, il canbus).

Il canbus è un metodo efficiente di scambio dati tra centraline.
I vari sensori mandano segnali singoli alle centraline.
IL debimetro manda un segnale variabile in tensione di quanto ha dovuto compensare per mantenere il filo alla temperatura attesa.
Secondo me il segnale MAF è uguale, per esempio, al segnale che esce dal sensore temperatura refrigerante o dalle sonde lambda: sono segnali che vengono portati in centralina da un filo.
Alla domanda sei sicuro... rispondo che è verosimile.
Se sei sicuro del contrario fammi sapere.

[Marcy_68]

Secondo un mio modesto parere,sarebbe da considerare il 5v pin1.
Potrebbe essere che...il 5v sia una tensione di base trasmessa dalla centralina alla resistenza/debimetro. Al variare di questa tensione, (in base alla resistenza del debimetro)la centralina percepisce quanta aria e temperatura stia passando,regolando/variando la carburazione.

[gian8p]

... Potrebbe essere che...il 5v sia una tensione di base trasmessa dalla centralina alla resistenza/debimetro

il 5v lo trovi nei nodi can... (tutti i nodi del veicolo). Ecco perche' mi ha fatto pensare al canbus.

se stacchi il debimetro, nel connettore del cavo sul motore, presumo che trovi ancora 5v : sono i segnali di tutti gli altri utilizzatori del bus, presenti nel veicolo. (son segnali digitali, non si mescolano fra loro. Ogni centralina riconosce nel bus i messaggi a lei destinati, e lascia circolare gli altri messaggi. Lo sto raccontando in modo molto naif, non uso la terminolgia tecnica "da ingegnere" perche non la conosco, ma spero di aver fatto capire il concetto generale del bus).

ripeto quanto ho gia' detto in un messaggio indietro = il debimetro ha bisogno positivo e negativo di alimentazione (+12v e massa), e poi emette un segnale, analogico o digitale poco importa.
@Marcy_68 , quel 5v secondo me e' un bus e riceve un "valore in uscita" dal debimetro.

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...Alla domanda sei sicuro... rispondo che è verosimile.
Se sei sicuro del contrario fammi sapere.

anche io ti daro' la stessa risposta: secondo me e' verosimile che sia un segnale bus, perche' nei nodi bus si trova proprio corrente 5v...

ma non ho alcuna certezza. Non ci ho mai messo le mani di persona, non ho gli schemi Audi.

[Marcy_68]

ripeto quanto ho gia' detto in un messaggio indietro = il debimetro ha bisogno positivo e negativo di alimentazione (+12v e massa), e poi emette un segnale.
@Marcy_68 , quel 5v secondo me e' una uscita dal debimetro.

Se cosi fosse, non si spiega come possa riscontrare il 5v al pin1 senza alimentazione 12v....

[gian8p]

Se cosi fosse, non si spiega come possa riscontrare il 5v al pin1 senza alimentazione 12v....

io mi riferisco al connettore del cavo, che proviene dal motore/centralina (in tutta la discussione, io ho sempre considerato il debimetro staccato e posato su un banco da lavoro, lontano dal veicolo. Ogni misura io la considero fatta sul connettore del cavo).

in quel connettore, probabilmente il 5v ci sara' sempre (dopo che hai girato la chiave), perchè quei 5v sono i segnali bus degli altri utilizzatori, come ho gia' scritto.
in breve: il sistema "bus" e' un filo che gira per tutti gli utilizzatori, per la trasmissione di dati (per la precisione: Lin-bus e' un filo singolo; can-bus e' un doppino=2 fili).

il bus presumo che raccolga anche il segnale del debimetro: una volta che sara' connesso al suo cavo, il debimetro ricevera' positivo e negativo di alimentazione, potra' fare le sue elaborazioni/misure, e butterà il suo segnale dentro la linea bus (i segnali digitali non si mescolano, come ho gia detto i dati circolano tutti insieme in una unica linea dati, e ogni centralina pesca i suoi messaggi).
io la ho capita cosi'. Altro non so spiegare.

[dalcro]

Questa è la spiegazione del circuito pubblicato:
Circuit description

The maf (mass air flow) sensor measures the amount of air flowing through the throttle valve. The ecm uses this information to determine the fuel injection time and provide a proper air–fuel ratio. Inside the maf sensor, there is a heated platinum wire exposed to the flow of intake air.

By applying a specific current to the wire, the ecm heats this wire to a given temperature. The flow of incoming air cools the wire and an internal thermister, changing their resistance. To maintain a constant current value, the ecm varies the voltage applied to these components in the maf sensor. The voltage level is proportional to the airflow through the sensor and the ecm interprets this voltage as the intake air amount.

The circuit is constructed so that the platinum hot wire and the temperature sensor provides a bridge circuit, with the power transistor controlled so that the potential of a and b remains equal to maintain the set temperature.

E' Toyota, ma è curioso che su Honda ci siano debimetri Bosch con i fili tipo Audi e che una mia Honda Accord 2006 sia stata messa a punto con un debimetro Fiat Bravo. Insomma: è verosimile che gli schemi, a parte la taratura, siano simili.
Da notare che il segnale di 5Volt varia col flusso di aria ma è inutile fare prove sulle nostre macchine perchè poi sarebbe valida la domanda "ma sei sicuro che sulla A5 funzioni come sulla TT?

Ci vorrebbe che Maury controllasse con un tester se il 5 volt varia a 3000rpm rispetto al minimo.
Ma poi se il segnale diventasse 4 o 6 Volt si potrebbe avere la domanda "ma sei sicuro che questo voglia dire che non è un segnale can bus?"
e se si spiegasse ancora che il segnale can bus non è analogico, si potrebbe sentir dire "ma sei sicuro che quella macchina vada bene?"

Questo perchè i cacadubbi non smetterebbero mai