Supersprint
15-07-2009, 01:33
Ciao a tutti.
Sono Alessandro Gilli della Supersprint di Mantova, ditta che progetta, sviluppa e realizza impianti di scarico, che alcuni già conoscono.
La nostra gamma di scarichi comprende la quasi totalità dei modelli Audi, tra i quali non manca ovviamente la RS4 4.2 V8.
Ho letto di recente alcuni interventi, riguardanti i nostri impianti di scarico, ed ho notato che alcuni concetti e principi fondamentali non sono molto chiari.
Mi permetto perciò di ricordare ed integrare le informazioni già pubblicate sul sito web Supersprint, e riprese in parte o per intero da alcune riviste specializzate, al tempo della presentazione dello scarico Supersprint, nel Settembre 2007.
La RS4 che abbiamo utilizzato per il lavoro di R&D era una Berlina, con cambio manuale 6m., messa a disposizione da uno specialista straniero di Tuning Audi, con motore in configurazione di serie, di provenienza ed immatricolazione Svizzera.
Misura pneumatici 255/35 x 19".
Modalità "Sport" selezionata per tutte le prove, comprese le successive eseguite con i vari prototipi di scarico Supersprint, in configurazione temporanea o definitiva. Climatizzatore disinserito.
Tutte le prove sono state eseguite sul nostro banco frenato MAHA 4x4 LPS 3000, lo stesso banco utilizzato da TUTTE le case automobilistiche tedesche, indistintamente, compresa la AUDI, la Quattro GmbH, etc., nei rispettivi reparti R&D.
Come sempre, abbiamo seguito le modalità specifiche consigliate per le prove per i modelli Audi Quattro, indicate dai tecnici Maha, seguendo le indicazioni della casa automobilistica stessa.
Correzione dati rilevati secondo Norme CEE (EWG). Le Norme DIN sono state superate da alcuni anni, e non vengono più impiegate da nessuna casa automobilistica.
Ciclo di riscaldamento gruppo motore /trasmissione /pneumatici a 100km/h, a carico ridotto, per un minimo di 5 min.
Le prestazioni rilevate con scarico di serie sono state 371,5 Hp @ 7660, 405,8 Nm @ 3690.
I dati rilevati sono assolutamente attendibili, la tolleranza o margine di errore è inferiore a 1%. Ricordiamo che i tecnici MAHA che lavorano a contatto degli addetti R&D Audi sono gli stessi che da anni vengono in Italia presso la nostra sede, ad effettuare i periodici aggiornamenti di software di rilevamento, elaborazione e raccolta dati, e gli interventi di ispezione, manutenzione e certificazione del nostro banco prova.
La inverosimile convinzione di qualcuno, che il banco MAHA sia attendibile solamente nelle misurazioni di auto fino a 200, o 300, oppure 400 Hp, e non oltre sono frutto di pura fantasia. Anzi, è vero il contrario.
Da anni proviamo vetture sportive e supercar di ogni tipo e marca sul nostro banco MAHA 4x4, e non esiste alcun dubbio che le prove siano riproducibili ed i risultati confrontabili, anche se effettuate in momenti e condizioni ambientali diverse. Le prove su strada condotte dopo ogni sessione sui rulli, sono la conferma finale di quanto rilevato in precedenza sul banco.
Abbiamo provato vetture come ad es. Ferrari 599 (rilevati 630 hp), Lamborghini Murcielago LP 640 V12 (624 Hp), NISSAN GT-R (481 Hp), AUDI RS6 V10 - modificata O.CT tuning (650 hp), e molte, molte altre, ed risultati sono sempre stati più che attendibili.
Nel caso della RS4, la distribuzione della potenza e la curva di coppia (che già a 2600 g/m supera i 380 Nm) sono esattamente percepibili nella guida, senza se e senza ma.
Per pura coincidenza nei vari programmi di sviluppo della ns. azienda, contemporaneamente alla RS4, abbiamo sviluppato lo scarico per la BMW E92 M3 4.0 V8, un modello in diretta concorrenza con la RS4, che ha una motorizzazione simile per tipologia, anche se assolutamente non uguale per funzionamento e prestazioni.
Il confronto che inevitabilmente abbiamo fatto, avanzando con progetti paralleli nel lavoro di R&D, ha sempre evidenziato differenziazioni ed analogie rilevate sul banco, le quali sono state puntualmente riscontrate anche su strada.
Perciò ripeto, sulla attendibilità dei dati rilevati, non abbiamo avuto allora, e non abbiamo tuttora, alcun dubbio di sorta.
Proseguendo nelle fasi del programma, sono stati rilevati su strada i dati di rumorosità (secondo la normativa CEE), e sul banco a rulli la contropressione dei gas di scarico, misurata in 4 differenti punti dell'impianto, e la relativa temperatura, variabili a seconda dei vari carichi e regimi di giri.
Infine, dalla presa OBD II dell'auto, sono stati scaricati e visualizzati sui diagrammi di potenza/coppia, in tempo reale , i dati relativi alla gestione del motore, come la curva anticipo accensione, la temp. aria aspirata all'interno dei condotti di aspirazione, ed il coeff. Lambda (indicatore della miscela aria/benzina).
Una volta terminata la fase di rilevamento con scarico di serie, si è passati allo studio, progettazione, disegno e realizzazione dei singoli componenti, a partire dalle marmitte posteriori, per passare progressivamente alla sezione centrale ed infine ai downpipe con catalizzatori metallici HJS.
Le prove sono state ripetute integralmente, per ogni singolo componente da testare, per un totale di 7 cicli di prove (banco-strada).
Il lavoro di R&D si è concluso dopo alcune settimane, con la definizione dello scarico Supersprint che comprende Downpipe con catalizzatori HJS-Emitec (i pre-kat sono stati eliminati), X-pipe, marmitta centrale e silenziatori posteriori, in versione a 2 uscite ed a 4 uscite.
Il percorso delle tubazioni, il diametro decrescente, 70mm per i downpipe, 63.5mm per la parte centrale, 60 mm per le marmitte posteriori, la forma dei silenziatori ed il loro disegno interno sono stati studiati nei minimi particolari per ottimizzare rendimento e sound. Nulla è stato lasciato al caso. Ad es. la X-pipe ricopre un ruolo determinante nella definizione del "carattere" del timbro di scarico, e la geometria di ogni singolo tratto curvato è stata studiata per assicurare la corretta distanza dalla scocca e dagli altri organi meccanici (al pari dello scarico originale), ed ottimizzare la luce a terra dell'impianto. Non esistono perdite di carico causate dell'andamento curvilineo dei tubi.
Anche questa convinzione è priva di fondamento.
Analizzando il risultato nel dettaglio, possiamo riassumere affermando che le marmitte posteriori di serie, provviste di valvole parzializzatrici a chiusura programmata, probabilmente studiate dalla casa semplicemente per ridurre la rumorosità nel range delle prove di omologazione, hanno un rendimento NON migliorabile, mentre la parte centrale lascia invece un leggero margine per una ottimizzazione, in particolare tra i 2200 ed i 4200 g/min. La potenza max rimane comunque invariata, ed il margine di miglioramento agli alti regimi è inesistente, o del tutto trascurabile.
In definitiva, il principale contributo all'incremento generale di prestazioni è assicurato dai downpipe con catalizzatori metallici HJS.
Come su quasi tutti i motori ad alte prestazioni di ultima generazione, l'ostacolo principale al libero deflusso dei gas di scarico è costituito dall'impianto di catalizzatori Euro 4-5. Qualsiasi intervento sull'impianto di scarico a valle dei catalizzatori di serie non porta ad alcun miglioramento tangibile.
Realisticamente, nessun tipo di marmitta centrale e posteriore può garantire un incremento di coppia e/o potenza max. avvertibile nella guida, qualsiasi possa essere il dimensionamento delle tubazioni, il percorso seguito od il disegno interno dei silenziatori.
La contropressione dei gas con motore a pieno carico, a 7800 g/m, rilevata in prossimità della testata, cioè a monte dei pre-catalizzatori, ha un valore che oscilla tra 0.31bar e 0.32 bar, indipendentemente dal tipo di scarico centrale + posteriore venga impiegato.
Solamente grazie ai downpipe Supersprint, la pressione scende e non supera il valore ottimale di 0.13 bar.
E' unicamente grazie a questo specifico componente, abbinato alle rispettive sezioni centrale + posteriori di diametro variabile, decrescente, che le prestazioni della RS4 migliorano.
Come per la RS4, a supporto di ogni nuovo scarico Supersprint presentato al pubblico esiste una attività di studio ed R&D molto approfondita, qualunque sia l'aspettativa di successo ed il volume di vendita di ogni singolo tipo di impianto.
Su richiesta di European Car Magazine, la principale rivista USA dedicata alle vetture sportive made in Germany, l'intero processo di R&D è stato seguito e documentato per immagini da Doug Nielsen, editorialista di Calgary, Alberta (Canada).
Vari articoli sono stati pubblicati sui numeri usciti successivamente, per chi fosse interessato a leggerli, probabilmente è possibile collegarsi e scaricarli dal website di European Car Magazine.
Alessandro Gilli
Supersprint
Sono Alessandro Gilli della Supersprint di Mantova, ditta che progetta, sviluppa e realizza impianti di scarico, che alcuni già conoscono.
La nostra gamma di scarichi comprende la quasi totalità dei modelli Audi, tra i quali non manca ovviamente la RS4 4.2 V8.
Ho letto di recente alcuni interventi, riguardanti i nostri impianti di scarico, ed ho notato che alcuni concetti e principi fondamentali non sono molto chiari.
Mi permetto perciò di ricordare ed integrare le informazioni già pubblicate sul sito web Supersprint, e riprese in parte o per intero da alcune riviste specializzate, al tempo della presentazione dello scarico Supersprint, nel Settembre 2007.
La RS4 che abbiamo utilizzato per il lavoro di R&D era una Berlina, con cambio manuale 6m., messa a disposizione da uno specialista straniero di Tuning Audi, con motore in configurazione di serie, di provenienza ed immatricolazione Svizzera.
Misura pneumatici 255/35 x 19".
Modalità "Sport" selezionata per tutte le prove, comprese le successive eseguite con i vari prototipi di scarico Supersprint, in configurazione temporanea o definitiva. Climatizzatore disinserito.
Tutte le prove sono state eseguite sul nostro banco frenato MAHA 4x4 LPS 3000, lo stesso banco utilizzato da TUTTE le case automobilistiche tedesche, indistintamente, compresa la AUDI, la Quattro GmbH, etc., nei rispettivi reparti R&D.
Come sempre, abbiamo seguito le modalità specifiche consigliate per le prove per i modelli Audi Quattro, indicate dai tecnici Maha, seguendo le indicazioni della casa automobilistica stessa.
Correzione dati rilevati secondo Norme CEE (EWG). Le Norme DIN sono state superate da alcuni anni, e non vengono più impiegate da nessuna casa automobilistica.
Ciclo di riscaldamento gruppo motore /trasmissione /pneumatici a 100km/h, a carico ridotto, per un minimo di 5 min.
Le prestazioni rilevate con scarico di serie sono state 371,5 Hp @ 7660, 405,8 Nm @ 3690.
I dati rilevati sono assolutamente attendibili, la tolleranza o margine di errore è inferiore a 1%. Ricordiamo che i tecnici MAHA che lavorano a contatto degli addetti R&D Audi sono gli stessi che da anni vengono in Italia presso la nostra sede, ad effettuare i periodici aggiornamenti di software di rilevamento, elaborazione e raccolta dati, e gli interventi di ispezione, manutenzione e certificazione del nostro banco prova.
La inverosimile convinzione di qualcuno, che il banco MAHA sia attendibile solamente nelle misurazioni di auto fino a 200, o 300, oppure 400 Hp, e non oltre sono frutto di pura fantasia. Anzi, è vero il contrario.
Da anni proviamo vetture sportive e supercar di ogni tipo e marca sul nostro banco MAHA 4x4, e non esiste alcun dubbio che le prove siano riproducibili ed i risultati confrontabili, anche se effettuate in momenti e condizioni ambientali diverse. Le prove su strada condotte dopo ogni sessione sui rulli, sono la conferma finale di quanto rilevato in precedenza sul banco.
Abbiamo provato vetture come ad es. Ferrari 599 (rilevati 630 hp), Lamborghini Murcielago LP 640 V12 (624 Hp), NISSAN GT-R (481 Hp), AUDI RS6 V10 - modificata O.CT tuning (650 hp), e molte, molte altre, ed risultati sono sempre stati più che attendibili.
Nel caso della RS4, la distribuzione della potenza e la curva di coppia (che già a 2600 g/m supera i 380 Nm) sono esattamente percepibili nella guida, senza se e senza ma.
Per pura coincidenza nei vari programmi di sviluppo della ns. azienda, contemporaneamente alla RS4, abbiamo sviluppato lo scarico per la BMW E92 M3 4.0 V8, un modello in diretta concorrenza con la RS4, che ha una motorizzazione simile per tipologia, anche se assolutamente non uguale per funzionamento e prestazioni.
Il confronto che inevitabilmente abbiamo fatto, avanzando con progetti paralleli nel lavoro di R&D, ha sempre evidenziato differenziazioni ed analogie rilevate sul banco, le quali sono state puntualmente riscontrate anche su strada.
Perciò ripeto, sulla attendibilità dei dati rilevati, non abbiamo avuto allora, e non abbiamo tuttora, alcun dubbio di sorta.
Proseguendo nelle fasi del programma, sono stati rilevati su strada i dati di rumorosità (secondo la normativa CEE), e sul banco a rulli la contropressione dei gas di scarico, misurata in 4 differenti punti dell'impianto, e la relativa temperatura, variabili a seconda dei vari carichi e regimi di giri.
Infine, dalla presa OBD II dell'auto, sono stati scaricati e visualizzati sui diagrammi di potenza/coppia, in tempo reale , i dati relativi alla gestione del motore, come la curva anticipo accensione, la temp. aria aspirata all'interno dei condotti di aspirazione, ed il coeff. Lambda (indicatore della miscela aria/benzina).
Una volta terminata la fase di rilevamento con scarico di serie, si è passati allo studio, progettazione, disegno e realizzazione dei singoli componenti, a partire dalle marmitte posteriori, per passare progressivamente alla sezione centrale ed infine ai downpipe con catalizzatori metallici HJS.
Le prove sono state ripetute integralmente, per ogni singolo componente da testare, per un totale di 7 cicli di prove (banco-strada).
Il lavoro di R&D si è concluso dopo alcune settimane, con la definizione dello scarico Supersprint che comprende Downpipe con catalizzatori HJS-Emitec (i pre-kat sono stati eliminati), X-pipe, marmitta centrale e silenziatori posteriori, in versione a 2 uscite ed a 4 uscite.
Il percorso delle tubazioni, il diametro decrescente, 70mm per i downpipe, 63.5mm per la parte centrale, 60 mm per le marmitte posteriori, la forma dei silenziatori ed il loro disegno interno sono stati studiati nei minimi particolari per ottimizzare rendimento e sound. Nulla è stato lasciato al caso. Ad es. la X-pipe ricopre un ruolo determinante nella definizione del "carattere" del timbro di scarico, e la geometria di ogni singolo tratto curvato è stata studiata per assicurare la corretta distanza dalla scocca e dagli altri organi meccanici (al pari dello scarico originale), ed ottimizzare la luce a terra dell'impianto. Non esistono perdite di carico causate dell'andamento curvilineo dei tubi.
Anche questa convinzione è priva di fondamento.
Analizzando il risultato nel dettaglio, possiamo riassumere affermando che le marmitte posteriori di serie, provviste di valvole parzializzatrici a chiusura programmata, probabilmente studiate dalla casa semplicemente per ridurre la rumorosità nel range delle prove di omologazione, hanno un rendimento NON migliorabile, mentre la parte centrale lascia invece un leggero margine per una ottimizzazione, in particolare tra i 2200 ed i 4200 g/min. La potenza max rimane comunque invariata, ed il margine di miglioramento agli alti regimi è inesistente, o del tutto trascurabile.
In definitiva, il principale contributo all'incremento generale di prestazioni è assicurato dai downpipe con catalizzatori metallici HJS.
Come su quasi tutti i motori ad alte prestazioni di ultima generazione, l'ostacolo principale al libero deflusso dei gas di scarico è costituito dall'impianto di catalizzatori Euro 4-5. Qualsiasi intervento sull'impianto di scarico a valle dei catalizzatori di serie non porta ad alcun miglioramento tangibile.
Realisticamente, nessun tipo di marmitta centrale e posteriore può garantire un incremento di coppia e/o potenza max. avvertibile nella guida, qualsiasi possa essere il dimensionamento delle tubazioni, il percorso seguito od il disegno interno dei silenziatori.
La contropressione dei gas con motore a pieno carico, a 7800 g/m, rilevata in prossimità della testata, cioè a monte dei pre-catalizzatori, ha un valore che oscilla tra 0.31bar e 0.32 bar, indipendentemente dal tipo di scarico centrale + posteriore venga impiegato.
Solamente grazie ai downpipe Supersprint, la pressione scende e non supera il valore ottimale di 0.13 bar.
E' unicamente grazie a questo specifico componente, abbinato alle rispettive sezioni centrale + posteriori di diametro variabile, decrescente, che le prestazioni della RS4 migliorano.
Come per la RS4, a supporto di ogni nuovo scarico Supersprint presentato al pubblico esiste una attività di studio ed R&D molto approfondita, qualunque sia l'aspettativa di successo ed il volume di vendita di ogni singolo tipo di impianto.
Su richiesta di European Car Magazine, la principale rivista USA dedicata alle vetture sportive made in Germany, l'intero processo di R&D è stato seguito e documentato per immagini da Doug Nielsen, editorialista di Calgary, Alberta (Canada).
Vari articoli sono stati pubblicati sui numeri usciti successivamente, per chi fosse interessato a leggerli, probabilmente è possibile collegarsi e scaricarli dal website di European Car Magazine.
Alessandro Gilli
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