Ancora una precisazione sull' Haldex [Archivio]

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Ege67

31-12-2009, 20:55

InterNik

01-01-2010, 11:04

Ege67

01-01-2010, 11:20

Grazie Internik.

Si intendevo chi decide quando e quanto.

Grazie ancora per la eisposta.

Paky

01-01-2010, 14:22

l'haldex è un giunto viscoso. asse anteriore e posteriore non sono costantemente collegati. per esempio a macchina ferma sono del tutto indipendenti. quando accendi la macchina invece la centralina dell'haldex comanda una pompa che manda in pressione l'olio all'interno del giunto. nel giunto ci sono delle lamelle, se la pompa è spenta questa lamelle non vengono a contatto tra loro e così non c'è nessun attrito (e quindi i 2 assi sono completamente indipenendenti) come l'olio va in pressione schiaccia le lamelle una contro l'altra e si comincia a creare attrito e si trasferisce coppia al posteriore nel caso di a3/tt. per decidere quanta pressione deve esserci nel giunto.. e quindi decidere il "carico" sulle posteriori.. ci pensa la centralina che attiva la pompa dell'olio (come ho detto prima) e gestisce una valvola a cui è affidato il compito di regolare la pressione all'interno del giunto stesso. più c'è pressione e più il posteriore riceve coppia. quando invece la valvola si apre parzialmente o totalmente.. l'olio all'interno del giunto ritorna nel suo serbatoio.. diminuendo così la pressione fra le lamelle che saranno in grado di girare ognuna indipendentemente dell'altra e quindi il posteriore sarò completamente svincolato dall'anteriore.. questo è quello che succede meccanicamente nell'integrale haldex

InterNik

01-01-2010, 14:34

ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.

normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex) :smile:, ossia il Ferguson

Paky

01-01-2010, 14:43

ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.

normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex) :smile:, ossia il Ferguson

lo chiamiamo solo "giunto"? :biggrin:

xsabux

01-01-2010, 14:48

chiamiamola frizione in bagno d'olio:wink:

InterNik

01-01-2010, 15:47

lo chiamiamo solo "giunto"? :biggrin:
Chiamiamola "frizione a controllo elettronico" :laugh:

Ege67

01-01-2010, 17:22

InterNik

01-01-2010, 17:31

Paky,
grazie mille. Molto chiaro.

Mi resta il quesito dei tempi di reazione di tutto ciò.
Descritto come l'hai descritto sembra macchinoso.
Tutto il sistema in che tempi reagisce?
Si parla di millesimi, centesimi o decimi di secondo?
Se fossero decimi mi parrebbe un sistema dalle reazioni lente, e si spiegherebbero alcune supposizioni lette qui su reazioni del retrotreno impreviste o fuori luogo in curve e correzioni veloci di traiettorie (mi riferisco alla discussione su entrata in rotonde dove un utente aveva la sensazione di un entrata inopportuna del trasferimento al retrotreno della coppia e conseguente sensazione che l'auto non recepisse a dovere la correzione del volante o ho capito male?).
Che ne pensate? Come stanno le cose visto che a marzo dovrò farci i conti con la mia A3 quattro 170cv :D

La domanda è malposta.
Non è tanto "in che tempi reagisce" (tra l'altro entra in gioco la latenza meccanica del dispositivo), quanto piuttosto "che finestra di osservazione è prevista"?

E "con quale rampa è previsto intervenga?"

Il tempo di azionamento "fisico" è minimo (decimi)... MA... l'elettronica deve "capire" dalla sequenza temporale delle rilevazioni se e quanto attivare la frizione.

E' la logica di controllo che lo decide, e può spaziare tra "subito" a "mai" (->subito=frizione sempre chiusa=4x4=usura e consumi elevati).

Il "vero" problema è che - per evitare azioni eccessivamente violente e di conseguenza "spiazzanti" per il conducente - un sistema che normalmente è inattivo (come questo) NON può essere attivato "magicamente".

Anche perchè, spesso e volentieri, la situazione dinamica è un'accelerazione prematura in uscita di curva.

Come vedi i motivi per i quali NON può avere - comunque - un'azione "fulminea" son tanti e vari.

PS "decimi" ti sembra lento? Prova a fermare un cronometro a mano, tipo Casio, premendo due volte il pulsantino in meno di 1 decimo.
Considera che il tempo di reazione allo starter per le gare olimpiche (... diciamo praticamente il minimo possibile...) è proprio di 1 decimo.

Ege67

01-01-2010, 17:57

InterNik

01-01-2010, 18:32

Internik grazie per le precisazioni. :)
Non sono un esperto come te e alcuni termini mi sfuggono.
Cosa intendi per rampa?
O "finestra di osservazione prevista"?
Che parametri ha attualmente?

Per quanto riguarda i decimi, la risposta è si. Mi pare un tempo di reazione enormemente lento. Come detto non sono un esperto di tecnica meccanica e automobilistica, ma in aritmetica sono "bravo" :D
Se fai i conti a 100Km all'ora 1 decimo di secondo vuol dire percorrere 2,77 metri.
A 50 Km sono ovviamente 1 metro e 4 circa e direi che tale distanze sono ampiamente lunghe da far la differenza tra rimanere dentro o uscire da una curva.
Un tempo di reazione di 2 o 3 decimi di secondo nel trasferimento di coppia al retrotreno potrebbe non servire più a niente. Anzi, diventare controproducente.

... o sto dicendo caz...... volate :D
non stai dicendo affatto cavolate.

hai centrato in pieno IL problema con i dispositivi elettronici in generale.

la finestra di osservazione è il tempo nel quale vengono esaminati i parametri per "decidere" (in realtà si usano quasi sempre tabelle precalcolate, ma lasciamo perdere i dettagli implementativi).

Facciamo un esempio alla supergrossa: come fa la centralina a "capire" che l'anteriore sta perdendo aderenza?

Tipicamente con (quelle che una volta si chiamavano) ruote foniche "osserva" la velocità di rotazione delle ruote (+ tante altre belle cose, tipo angolo di sterzo, acceleratore ed angolo di imbardata etc ma lasciamo stare).

Quando "crede" che sia necessario far intervenire il posteriore... è proprio sicuro? Supponi di passare con una ruota anteriore su una pozzanghera: questa (al limite) slitterà e la situazione verrà debitamente annotata.

ma QUANTO lungo deve essere lo slittamento (-> o in alternativa la variazione della velocità di rotazione, per prevenire lo slittamento) ? un milionesimo di secondo? un millesimo? Se attivi la frizione ad ogni minima "disparità" tra le ruote anteriori sarai sempre ad attivarla e disattivarla.

Considerato poi che non è magica (hai i suoi tempi di latenza) ecco che quello che "ipoteticamente" puoi fare (azionamento immediato) IN PRATICA non puoi farlo.

Sia per evitare di azionarla inutilmente, sia per evitare di azionarla troppo tardi.

---
Supponi una soglia di intervento (assurda) di 10 secondi: slitti per 10 secondi e poi viene attivata la frizione centrale.
Questo farà sì che sei sicuro al 1000000% che la situazione è "da attivare" veramente.

Se la soglia è 10 millisecondi, basta la cacata di un piccione per far "scatenare" l'ambaradam.

Se la soglia è 1 microsecondo, la frizione è sempre attiva e stai andando in 4x4

Ecco perchè la taratura non è esattamente una cosa facile
---
Riguardo alla rampa è la velocità di intervento, un po' simile (anche qui vado di bestialità, ma penso sia inutile complicare il discorso) alla frizione gestita col piede sinistro.

Se la lasci andare rapidamente (la frizione = rampa pendente = modulo derivata dello spostamento alto) avrai un azionamento PIU' veloce ma PIU' brusco e PIU' usurante.

Se la lascia andare pian piano sarai più lento, ma più dolce e con meno stress.
---
La domanda è quindi: aziono sempre e comunque la frizione idraulica alla massima velocità possibile (magari innescando una bella sbandata se sono particolarmente sfortunato) ?

Questo è bene se sono in pista, su asfalto perfettamente asciutto e livellato.

Ma se sono sulla neve? Un trasferimento di carico repentino (magari pure in curva, davanti-dietro) è il modo più rapido per un testa coda.

Quindi aziono lentamente? O a metà?

L'elettronica è "bella" e "sveglia", ma NON conosce le condizioni dell'asfalto. NON sa se tra 2 metri ci sarà un lastrone di ghiaccio, oppure un asfalto perfetto
---
Ecco perchè, perfino in situazioni veramente evolute (tipo ediff ferrari) ci sono TARATURE (=tabelle di parametri) DIVERSE che IL PILOTA imposta.

Neppure la superferrari dei sogni (per ora) è ingrado di NON avere un "manettino"
---
Nel caso haldex è evidente che l'inviluppo è grandissimo (pieno carico? minimo carico? bagagli? tipo gomme? pressione gomme? angoli caratteristici? bagnato? neve? asciutto? ghiaia? dritto? curva? doppia curva? discesa? salita?) e, di conseguenza, la taratura non può che essere "lasca"
---
Non aspettarti, in sintesi, "magie": sono auto stradali che, per definizione, sono compromessi "al ribasso", con l'obiettivo di non presentare sorprese pericolose.

NON sono auto veramente "sportive", anche sotto questo profilo

PS per inciso: la trazione integrale NON SERVE A NULLA durante la percorrenza della curva. Così, tanto per sfatare una delle tante "leggende metropolitane"

PS2 sempre nell'ipotesi di auto stradali e guida normale. Niente numeri circensi rallistici o simili

Ege67

01-01-2010, 18:54

InterNik
GRANDE!!! :)

Sei stato molto chiaro ed esaustivo.

Penso di aver capito ed imparato qualcosa.

Grazie ancora! :)

leellah

01-01-2010, 19:01

PS per inciso: la trazione integrale NON SERVE A NULLA durante la percorrenza della curva. Così, tanto per sfatare una delle tante "leggende metropolitane"

Ma allora tutte le teorie sull'ellissoide d'attrito... Carta straccia???
A me hanno sempre detto che se devo ripartire la stessa coppia su 4 route anzichè su 2, unitariamente ogni ruota trasmette meno coppia e quindi una forza tangenziale minore, lasciando una maggiore riserva di forza d'attrito in senso assiale (=tenuta laterale). E' tutto sbagliato???
Ho provato la A4 sia anteriore che quattro... Ho osservato che sulla quattro il sottosterzo è molto minore.

Paky

01-01-2010, 19:06

PS per inciso: la trazione integrale NON SERVE A NULLA durante la percorrenza della curva. Così, tanto per sfatare una delle tante "leggende metropolitane"

No comment..

InterNik

01-01-2010, 19:07

Ma allora tutte le teorie sull'ellissoide d'attrito... Carta straccia???
A me hanno sempre detto che se devo ripartire la stessa coppia su 4 route anzichè su 2, unitariamente ogni ruota trasmette meno coppia e quindi una forza tangenziale minore, lasciando una maggiore riserva di forza d'attrito in senso assiale (=tenuta laterale). E' tutto sbagliato???
Ho provato la A4 sia anteriore che quattro... Ho osservato che sulla quattro il sottosterzo è molto minore.

ODDDIOOOO... ti prego NON tirare fuori questi discorsi, sottosterzo e cavolate varie, per esperienza ti confermo che è il modo più veloce per determinare un terribile flame tra i vari tennici.

Ti faccio solo una domandina rapida: ma in percorrenza di curva circolare monocentrica... ACCELERI oppure no?
Perchè OPPURE NO (come fanno tutte le persone vagamente sensate) significa -> la trazione non c'entra nulla ed entrano in gioco le capacità direzionali di anteriore e posteriore (considerati insieme).

Si accelera IN USCITA di curva (ed è LI' che la trazione integrale "serve").

Altrimenti... semplicemente si fanno male le curve :cry:

PS e cos'è l'elissoide d'attrito? non ne ho mai sentito parlare...

Paky

01-01-2010, 19:09

InterNik

01-01-2010, 19:15

non hai ancora capito che poco più di 25 anni fa quando l'audi ha inventato l'integrale ha fatto una verà ca..ta? :ph34r::laugh:

OK questa è la prova che è pericoloso (ed inutile) parlare di queste cose.

Che, tra l'altro, sono proprio l'A (neppure l'ABC, proprio l'A, anzi diciamo l'indice).

Posso già prevedere l'evoluzione

1) spiego il perchè ed il percome (150 pagine)
2) risse, flame a più non posso
3) indico direttamente un paio di testi su cui si possono imparare tante cose
4) risse, flame ed insulti
5) dopo un certo periodo X i pochi (o forse nessuno...) che studia un pochettino (solo un poco) l'argomento si rende conto che... è banale
6) tra 6 mesi inizieranno (sul forum) una caterva di discussioni assai interessanti sul tema.
7) nel frattempo sarò additato come un rompicoglioni, un ignorante, un saccente, un deficiente o una qualsiasi combinazione lineare delle precedenti.

QUINDI, visto che si può facilmente prevedere come andrà a finire, NON C'E' PROBLEMA :laugh:

- chiudo qui il mio intervento, sarà sicuramente così come dici te -

leellah

01-01-2010, 19:27

Io dalla corda in poi... accelero...
E la ritengo ancora PERCORRENZA DI CURVA...

Ho vaghi ricordi di questa roba qui...(cfr. p.7/8)
http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/ES3_TTVT.pdf

InterNik

01-01-2010, 19:37

Io dalla corda in poi... accelero...
E la ritengo ancora PERCORRENZA DI CURVA...

Ho vaghi ricordi di questa roba qui...(cfr. p.7/8)
http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/ES3_TTVT.pdf

1) e come ci arrivi... alla corda? Volando?
2) quello è il famoso "budino". Ma c'entra nulla (o pochissimo) nel discorso
3) il modello usato... è quantomeno... diciamo così... grezzo per non dire rudimentale (evidentemente è per uso didattico di base)
4) a pag.6 c'è un diagramma (anch'esso rudimentale)... che spiega il perchè vada aumentata la pressione in pista (e non diminuita)

Vabbè lo ribadisco: sarà sicuramente così :biggrin:

leellah

01-01-2010, 21:15

1) e come ci arrivi... alla corda? Volando?

No.... Prima freno e poi proseguo con l'acceleratrore in rilascio fino alla corda (almeno questa è la teria...:laugh:), qualcuno mi disse chiamarsi fase di inserimento... Concordo con te che se le ruote non sono in tiro integrale, anteriore o posteriore pari sono. Ma poi la musica cambia. Npn aspetto di avere le ruot dritte per dare gas...:wink:

2) quello è il famoso "budino". Ma c'entra nulla (o pochissimo) nel discorso

Perchè non c'entra nulla? Se una ruota ha un suo "gruzzolo" di aderenza spendibile tra componente tangenziale (trazione) e componente assiale (tenuta laterale), mi pare banale dedurre che se ne spendo meno per tirare ne ho di più per tenere la traiettoria curvilinea con le ruote anteriori, e ne ho di meno per tenere la traiettoria con le ruote posteriori perchè una parte se ne va in trazione.
Il risultato è che l'integrale, a parità di grip chiude di più la curva.

3) il modello usato... è quantomeno... diciamo così... grezzo per non dire rudimentale (evidentemente è per uso didattico di base)

A me basta, se non dice cose errate...

PS: se fosse come tu sostieni, allora:

Anteriore=Integrale
Posteriore=Integrale
e, a questo punto...
Anteriore=Posteriore

InterNik

01-01-2010, 22:03

No.... Prima freno e poi proseguo con l'acceleratrore in rilascio fino alla corda (almeno questa è la teria...:laugh:), qualcuno mi disse chiamarsi fase di inserimento... Concordo con te che se le ruote non sono in tiro integrale, anteriore o posteriore pari sono. Ma poi la musica cambia. Npn aspetto di avere le ruot dritte per dare gas...:wink:

Perchè non c'entra nulla? Se una ruota ha un suo "gruzzolo" di aderenza spendibile tra componente tangenziale (trazione) e componente assiale (tenuta laterale), mi pare banale dedurre che se ne spendo meno per tirare ne ho di più per tenere la traiettoria curvilinea con le ruote anteriori, e ne ho di meno per tenere la traiettoria con le ruote posteriori perchè una parte se ne va in trazione.
Il risultato è che l'integrale, a parità di grip chiude di più la curva.

A me basta, se non dice cose errate...

PS: se fosse come tu sostieni, allora:

Anteriore=Integrale
Posteriore=Integrale
e, a questo punto...
Anteriore=Posteriore

Non è "come sostengo io". E' come "è nella realtà".
Tra l'altro, per inciso, negli stessi file che hai indicato (seppur rudimentalmente) c'è scritto.
Basta leggerlo.

Per ordine
1) il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è DEFINITO su assetto STABILIZZATO (niente tiro, niente rilascio).
Questo DA SOLO assorbe ogni considerazione su anteriore, posteriore, a metà. Leggi le slide se non ci credi.

2) Il comportamento sotto-sovra dipende da tante belle cose (se sei curioso posso postare un paio di pagine un po' meno... rudimentali), ma in estrema sintesi dalla capacità direzionale anteriore E posteriore. Che non c'entrano NULLA con trazione anteriore, posteriore o a metà.
A sua volta (brutalmente) dipendono (principalmente) dalla distrubizione del carichi (anteriore-posteriore) e dalla geometria delle sospensioni (e da 1000 altre cose, ma mi bastano queste per cominciare)
Anche questo è nelle slide (sempre un po' approssimate, ma il concetto è quello) che hai messo.

3) Percorrenza di una curva. Nell'ipotesi di "normale" comportamento (ossia NON rally, lì si apre un mondo diverso, anche interessante in realtà, ma lasciamo stare) una curva si percorre così
- si arriva dal rettifilo, si frena. In questa situazione la trazione integrale non serve a nulla. Anzi è male (per l'efficienza della frenata, ma non mi sembra il caso di introdurre pure questo discorso)
- si percorre in assetto stabilizzato la curva (qui la trazione integrale non serve a nulla, nè anteriore nè posteriore, il sotto-sovra sterzo dipente da 2)
- ad un certo punto si comincia ad uscire dalla curva, raddrizzando ed accelerando (da dove? dipende. da tante cose. dal punto di corda. oppure no. qui si apre tutto un discorso diverso sul modo "furbo" per curvare, ma lascio stare). IN QUESTO momento la trazione integrale AIUTA.
- (en passant non aspetti di avere le ruote dritte o quasi? così a occhio sbagli la traiettoria, nel senso che non adotti quella più redditizia, il che falsa qualsiasi percezione di sotto-sovrasterzo, ma lasciamo stare)

4) L'aderenza trasversale (normalmente detta Fy), o meglio la forza che il pneu può sviluppare (e quindi -andando per le spicce sennò si fa tardi- l'aderenza) NON c'entra significativamente con la trazione anteriore-posteriore-a-metà.
Dipende, essenzialmente, dall'angolo di deriva (a parità di tutto il resto, ossia camber, pressione e chi più ne ha ne metta). Leggi le slide, c'è scritto con chiarezza, se non mi credi.

Questi, con tutto il rispetto, sono fatti, non opinioni.

Anzi, nello specifico, fatti banali. E' un po' come la tabelline, c'è poco da discutere.

Tra l'altro... scritti proprio (diciamo in prima approssimazione)... nei link che hai messo :biggrin:

EDIT: prevedo tra un po' che qualcuno arriverà a sostenere che le TP sovrasterzano sempre e comunque, perchè così si legge sulle riviste sulle quali la maggior parte di chi scrive non distingue un laplaciano da un ferro da stiro

EDIT/2 giusto per non sembrare eccessivamente saccente, ti metto qualche riferimento sulle TUE slide, così tanto per gradire

http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/CAdisp_uno.pdf
figura 5.13,5.17 (Fy e deriva del pneu)
figura 5.14 (assetto troppo rigido=perdita di tenuta)

http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/CAdisp_due.pdf
par.1.5 sotto e sovrasterzo in assetto STABILIZZATO
-> non c'entra nulla TP, TA, TI

definizione di veicolo sotto-sovra con riferimento alla
direzionalità degli assi: non c'entra nulla TP, TA, TI
(in realtà qui c'è il mondo da dire, ma accontentiamoci, per ora)

http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/pneu_completo.pdf
Pag 41. Semplice diagramma sulla forza trasversale del pneu con riferimento
all'angolo di deriva (slip)

Pag.42 qualche schizzo sul tema

Se preferisci un approccio un po' più "hard" (seppure anch'esso non esaustivo) ti suggerisco questo
http://www.utetuniversita.it/scheda_opera.asp?ID_OPERA=1927

leellah

02-01-2010, 00:19

Forse ci perdiamo in un bicchiere d'acqua...
Come devo leggere il grafico a pag. 65 (5.18)?
A un colpo d'occhio "banale" capisco:

Fx alta → Fy bassa
Fy alta → Fx bassa

Dov'è l'inghippo?

Un'altra domanda, dato che mi sembri ferrato...
Parli di assetto "stabilizzato", intendendo, se mi sono capito, la percorrenza della curva a v=cost.
Ma è una situazione che corrisponde sempre alla realtà?

Grazie dei riferimenti... tempo permettendo ci darò un'occhiata...:wink:

ant02

02-01-2010, 00:54

Queste discussioni ad alto contenuto tecnico sono quelle che preferisco, c'è sempre molto da imparare da voi e di questo ve ne sono grato.

Cmq onestamente a me pare che state dicendo la stessa cosa in due modi differenti...

leellah

02-01-2010, 01:09

Cmq onestamente a me pare che state dicendo la stessa cosa in due modi differenti...

Poco ma sicuro...
Probabilimente ho inteso male l'espressione "percorrenza di curva".

comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è DEFINITO su assetto STABILIZZATO (niente tiro, niente rilascio).

Il busillis è tutto qui.

Internik, peccato tu sia interista....:laugh::laugh::laugh:

scara73

02-01-2010, 09:21

Forse ci perdiamo in un bicchiere d'acqua...
Come devo leggere il grafico a pag. 65 (5.18)?
A un colpo d'occhio "banale" capisco:

Fx alta → Fy bassa
Fy alta → Fx bassa

Dov'è l'inghippo?

Il fatto è che Fx esiste solo se acceleri e vale solo dal momento in cui tu acceleri in uscita di curva. Ovviamente in tutto il tratto precedente Fx=0 e vale solo Fy e quindi ant post o integrale è uguale.

leellah

02-01-2010, 10:49

Il fatto è che Fx esiste solo se acceleri e vale solo dal momento in cui tu acceleri in uscita di curva. Ovviamente in tutto il tratto precedente Fx=0 e vale solo Fy e quindi ant post o integrale è uguale.

Sul modello non si può non essere d'accordo: è stato validato dai riscontri sperimentali e quindi è LEGGE fintantochè qualcuno non se ne inventi un altro di più performante-preciso-affidabile ecc. ecc. ecc...
Detto questo, forse non ci siamo intesi sui termini. Per me percorrere una curva in accelerazione (almeno dalla corda in poi) non è così infrequente (anzi, penso che il bello della guida stia tutto lì...).
Internik ha ragione però a dire che in assenza di coppia motrice i comportamenti sono identici. Attendiamo un suo riscontro...:wink:

Paky

02-01-2010, 11:38

be che in assenza di coppia anteriore, posteriore, integrale è normale che il comportamento sia uguale. cmq io più che fidarmi di dei testi cerco di farmi una idea su strada. detto questo.. al rilascio dell'accelleratore gli assi non sono a coppia 0. ma bensi sono in coppia, certo una coppia ridotta dato che siamo in rilascio, ma pur sempre in coppia.
se diciamo che in entrata in curva (al rilascio del gas) una trazione anteriore, posteriore, integrale non serve a niente.. posso dedurre allora che se l'entrata in curva me la fai in folle è uguale. questo da come mi pare di capire.

praticamente in entrata in curva si ha:

anteriore=posteriore
anteriore= integrale
posteriore= integrale
in folle= a tutte e tre

??????

ripeto.. la coppia c'è anche se il motore è in rilascio. se fai una curva con motore a 3.000 giri (in rilascio) e la stessa curva me la fai in folle.. la differenza c'è.. la prova appunto che anche in rilascio il motore genera coppia.

una macchina che è posteriore e va in sottosterzo è la 911. quindi non è che ci basiamo solo su il tipo di trazione per capire come reagirà al limite. ci sono anche anteriori che vanno in sovrasterzo.
come hai detto giustamente internik molto del comportamento dell'auto va attribuito all'assetto. per esempio le audi con in torsen.. quando sono in curva spostano la coppia maggiormente sull'asse posteriore..ma la macchina al limite va in sottosterzo. è questione di assetto

detto questo.. a parità di macchina, di assetto, di pesi.. l'anteriore tenderà ad andare in sottosterzo, la posteriore al sovrasterzo.. l'integrale cercherà di essere neutra. poi con l'assetto le case automobilistiche fanno assumere all'auto il comportamento che vogliono indipendentemente dall'assetto (o quasi)

InterNik

02-01-2010, 12:31

Sono un po' preso (eufemisticamente) dalla chiusure annuali, faccio fatica a seguire.
Comunque provo un po' alla volta (SPERANDO CHE NON SCOPPINO FLAME CON L'EFFETTO DI ESSERE BANNATO)

be che in assenza di coppia anteriore, posteriore, integrale è normale che il comportamento sia uguale. "coppia" è un termine un po' generico.
Bisognerebbe introdurre tante belle cose sulle ruote, sia in trazione che frenate (non sono identiche).
Comunque, andando per le spicce, concordi che se NON stai accelerando non c'è differenza tra una TP, TA, TI.
Questo è già una buona cosa

cmq io più che fidarmi di dei testi cerco di farmi una idea su strada. A mio parere fai molto male.
- spero che non ti offenda, ma al 98% quello che "credi" di capire sulla strada... è sbagliato

detto questo.. al rilascio dell'accelleratore gli assi non sono a coppia 0. ma bensi sono in coppia, certo una coppia ridotta dato che siamo in rilascio, ma pur sempre in coppia.??? Come accennato... la risposta breve è "no". Quella lunga... è lunga...

se diciamo che in entrata in curva (al rilascio del gas) una trazione anteriore, posteriore, integrale non serve a niente.. posso dedurre allora che se l'entrata in curva me la fai in folle è uguale. questo da come mi pare di capire. Ma che "entrata in curva"?
Qui bisognerebbe iniziare a discutere su "cos'è una curva", e "il modo giusto per percorrerla"

ripeto.. la coppia c'è anche se il motore è in rilascio. se fai una curva con motore a 3.000 giri (in rilascio) e la stessa curva me la fai in folle.. la differenza c'è.. la prova appunto che anche in rilascio il motore genera coppia.???

una macchina che è posteriore e va in sottosterzo è la 911. quindi non è che ci basiamo solo su il tipo di trazione per capire come reagirà al limite. ci sono anche anteriori che vanno in sovrasterzo.Anche le BMW. Anche le Ferrari.
Praticamente TUTTE le auto stradali sono sottosterzanti.
Ma "perchè lo sono" ? Magari si potrebbe introdurre il discorso

come hai detto giustamente internik molto del comportamento dell'auto va attribuito all'assetto. per esempio le audi con in torsen.. quando sono in curva spostano la coppia maggiormente sull'asse posteriore..ma la macchina al limite va in sottosterzo. è questione di assettoNO. NO. NO.
Tra l'altro se in percorrenza stabilizzata stai spostando coppia... hai semplicemente sbagliato a fare la curva

detto questo.. a parità di macchina, di assetto, di pesi.. l'anteriore tenderà ad andare in sottosterzo, la posteriore al sovrasterzo.. NO

l'integrale cercherà di essere neutra. NO

poi con l'assetto le case automobilistiche fanno assumere all'auto il comportamento che vogliono indipendentemente dall'assetto (o quasi)SI (anche se è un po' cervellotica :biggrin:)

Detto questo, forse non ci siamo intesi sui termini. Per me percorrere una curva in accelerazione (almeno dalla corda in poi) non è così infrequente (anzi, penso che il bello della guida stia tutto lì...).
Internik ha ragione però a dire che in assenza di coppia motrice i comportamenti sono identici. Attendiamo un suo riscontro...:wink:
Vabbè allora intanto siamo d'accordo che non sparo cavolate (almeno non a nastro, qualcuna scappa anche a me quando vado di fretta soprattutto :biggrin:)

Per il primo punto la risposta è... una gran confusione.
Si può percorrere una curva in tanti modi.
Tutta in rilascio.
Tutta in accelerazione.
Tutta frenata.
Metà e metà
1/3 e 2/3.
In folle.

Quindi il fatto che una certa curva venga percorsa in modo "strano" non significa nulla.

QUESTO penso sia l'equivoco alla base (almeno di questa) incomprensione.
---
Se con "curva" intendiamo "il modo più redditizio" (su asfalto, con auto stradali) per percorrerla ALLORA il discorso invece diventa completamente diverso.

C'è "il modo giusto", e "tutti gli altri son sbagliati"
Vado a pranzo

leellah

02-01-2010, 13:06

Ammesso che esista un unico modo redditizio per percorrere una curva, non è detto:
che a tutti piaccia,
che tutti siano capaci,
che nessuno faccia errori.

Non siamo tutti MS o Sebastien Loeb una volta saliti in macchina, interpretazioni "personali" della guida sono all'ordine del giorno... Penso che l'integrale, al di là della sua insita inefficienza (specie se permanente) consenta un margine di sicurezza aggiuntivo: mi riferisco a fondi con coefficienti d'attrito bassi (bagnato) ove il raggiungimento del limite di aderenza è più rapido, anche in situazioni di guida "normale" e non particolarmente impegnata.

InterNik

02-01-2010, 15:15

Ammesso che esista un unico modo redditizio per percorrere una curva, non è detto:
che a tutti piaccia,
che tutti siano capaci,
che nessuno faccia errori.
OK, questo allora chiude direttamente la discussione, nel momento in cui si passa dall'ambito oggettivo al soggettivo... mi tiro indietro.

Non siamo tutti MS o Sebastien Loeb una volta saliti in macchina, interpretazioni "personali" della guida sono all'ordine del giorno... Non serve vincere un campionato del mondo per impostare "bene" una curva.

Serve, ad esempio, per una SERIE di curve (per le quali tra l'altro ci sono studi interessantissimi, ma lasciamoli stare).
---
Direi quindi che il risultato netto è "fate le curve come volete, tanto c'è l'integrale" :biggrin:

Paky

02-01-2010, 22:45

internik proviamo a ragionare un attimo.
se la coppia è zero anteriore, posteriore, integrale.. la macchina reagisce nello stesso modo indipendentamente dalla trazione e qua non c'è niente da abbiettare, è ovvio.

NO. NO. NO.
Tra l'altro se in percorrenza stabilizzata stai spostando coppia... hai semplicemente sbagliato a fare la curva

io non ho detto in percorrenza stabilizzata.. ho detto più in generale "in curva". giustamente nel pezzo di percorrenza stabilizzata la coppia rimarra "costante" (anche qui ci sono le eccezioni però :wink:)

Anche le BMW. Anche le Ferrari.
Praticamente TUTTE le auto stradali sono sottosterzanti.
Ma "perchè lo sono" ? Magari si potrebbe introdurre il discorso

faccio fatica a capirti a volte :laugh: come sono tutte sottosterzanti? se all'uscita di curva e in accellerazione con un bmw, ferrari è molto più facile che hai un sovrasterzo che non un sottosterzo..
spiega meglio che vuoi dire..

quelle macchine che sono sottosterzanti al limite credo che il motivo principale sia quello che il sottosterzo è molto più facile da recuperare a differenza del sovrasterzo dove le abilità del guidatore devono essere ben diverse.. e quindi per renderle più sicure anche per le persone comuni senza grosse abilità alla guida

aldoS3

02-01-2010, 23:51

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.L'assetto e la distribuzione dei pesi sono responsabili del comportamento della vettura in maniera preponderante.Vi invito a guardarvi qualche video di rally di qualsiasi periodo e vedrete come le integrali vadano in sottosterzo in entrata di curva e poi a seconda della volontà del pilota escono in un modo o nell'altro.Una ferrari motore anteriore o una bmw o una escort cosworth hanno il motore e la meccanica contenuti nel passo e questo conferisce notevole precisione di sterzo. Poi ognuno può dir la sua sulle sue sensazioni.Se volete divertirvi fatelo con le regolazioni dell'assetto. è facile e divertente

ant02

03-01-2010, 01:17

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.

Ne sei proprio sicuro? :dry:

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.

leellah

03-01-2010, 07:21

Ne sei proprio sicuro? :dry:

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.

Aldo ha parzialmente ragione e conferma quanto detto da Internik.
A decidere se il veicolo sarà in condizioni di oversteer o understeer è, in condizioni di buona aderenza, la deriva dei pneumatici e la ripartizione dei carichi. Alleggerire il gas ha l'effetto di ridurre la coppia motrice e trasferire il carico sulle ruote davanti ( e il trasferimento di carico funziona a prescindere dal tipo di trazione); un colpo ai freni ha più o meno lo stesso effetto ovviamente in misura maggiore.
In particolare su una TA togliere il piede ha il duplice effetto di incrementare il carico verticale sul pneumatico anteriore (e quindi la riserva di aderenza), riducendo così la deriva dei pneumatici, e di aumentare la disponibilità di grip in termini di Fy (aderenza trasversale). In tal senso l'anteriore recupera capacità di tenuta laterale.
Sulle TP togliere il gas trasferice comunque il carico davanti e scarica ulteriormente il retrotreno, con l'effetto di ridurre ulteriormente la capacità tenuta dell'asse posteriore: in pratica la macchina "fa perno" sulle ruote anteriori (già prive delle "incombenze" legate alla trazione) che viceversa acquisiscono ancora maggiore capacità di tenuta.

InterNik

03-01-2010, 09:28

internik proviamo a ragionare un attimo...se nel bel mezzo della curva schiaccio la frizione e quindi mi libero della trazione la macchina balla tutta...
io non ho detto in percorrenza stabilizzata.. ho detto più in generale "in curva". giustamente nel pezzo di percorrenza stabilizzata la coppia rimarra "costante" (anche qui ci sono le eccezioni però :wink:)faccio fatica a capirti a volte :laugh: come sono tutte sottosterzanti? se all'uscita di curva e in accellerazione con un bmw, ferrari è molto più facile che hai un sovrasterzo che non un sottosterzo..
spiega meglio che vuoi dire..

Non vorrei parere eccessivamente saccente, ma le risposte le ho già date.

Parti da assunti completamente sbagliati (molto diffusi sulle riviste automobilistiche, sui forum etc, dove la maggior parte per non dire quasi tutti gli scriventi non capiscono un accidente).

E' facile prevedere reazioni tipo la tua, ho già previsto come andrà a finire.

Comunque, una volta di più, ci provo...

1) Il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è definito dal suo gradiente di sottosterzo (se vuoi spiego cos'è, come e perchè si usa blablabla. ma temo non servirebbe a nulla...)
Questo (alla grossa) è il segno di un numerino: positivo negativo o nullo stabiliscono il comportamento.
Bene, il gradiente è DEFINITO IN AMBITO STABILIZZATO.
Significa in percorrenza di curva (circolare monocentrica) SENZA accelerazione (o con piccola accelerazione. Per stabilire cosa sia "piccola" bisogna introdurre un breve corso di calcolo infinitesimale. Per i nostri scopi basta "con quel po' di gas necessario per contrastare l'effetto dell'attrito").

In altre parole per sapere se il veicolo X (con O SENZA trazione) è sotto-sovrasterzante bisogna vedere come si comporta su una curva di raggio X a velocità (angolare) costante, massima prima della perdita di aderenza.

Si fanno prove con raggi via via diversi (... tralascio tutto quanto...); come già detto i DUE assi (non "un" asse) anteriore e posteriore hanno tante belle cose (tra le quali le rigidezze di deriva, poi c'è il trasferimento di carico, i centri di rollio etc).

Sempre "alla stragrossa" (modalità bestiale) un veicolo PURE SENZA MOTORE (così ci togliamo TA, TP e TI) è sotto-sovra sterzante.

Fin qui OK? Questi son fatti.

Prima Leggenda Metropolitana Da Sfatare:

quando leggi "una TA è sottosterzante, una TP è sovrasterzante, una TI è neutra" traduci "è una marea di cazzate".

Tutto chiaro? Spero di sì.

---
Bene, allora com'è che le auto in certe situazioni sottosterzano ed in altre sovrasterzano?
Abbiamo detto che NON dipende da dove hanno la trazione... se consideriamo il gradiente di sottosterzo (e quindi l'handling diagram).

Bene, bisogna "avventurarsi" in una situazione DIVERSA della percorrenza stabilizzata (o quasi) di una curva.

Quindi abbiamo un mezzo X che supponiamo sovrasterzante (ad esempio) e lo sottoponiamo ad una certa manovra Y.

Cosa farà?

quelle macchine che sono sottosterzanti al limite credo che il motivo principale sia quello che il sottosterzo è molto più facile da recuperare a differenza del sovrasterzo dove le abilità del guidatore devono essere ben diverse.. e quindi per renderle più sicure anche per le persone comuni senza grosse abilità alla guida

Questa è un'altra leggenda metropolitana, l'abilità alla guida blablabla.
Bisognerebbe spiegare per bene cosa si intende, ma non credo sia interessante.
---
Risultato netto (cosa accade normalmente): l'auto X (stradale) è sottosterzante (nelle condizioni descritte) per le caratteristiche dei suoi assi.
Sottoposta ad una certa manovra può diventarlo ancor più (sottosterzante), o magari diventare sovra. Ma ciò dipende SIA (è QUI che entra in gioco il tipo di trazione) dalla trazione CHE da tante altre belle cose.
Esempio: BMW TP sottosterzanti oscenamente in quasi tutte le circostanze.
RS4 (integrale) sottosterzante in quasi tutte le circostanze.
---
Infine un appunto sulle "curve". Come già detto nel momento in cui si suppone di percorrere una curva in un modo qualsiasi (=tipicamente sbagliato) si finisce per considerare, ad esempio, sottosterzo... quello che è un errore di guida.

ill sottosterzo salva la vita a molti piloti improvvisati perchè la reazione che si ha di frenare o alleggerire gas ridà all'anteriore la trazione e la direzionalità.in caso di sovrasterzo bisogna tenere giu e accellerare, se freni vai in testacoda.Non mi risulta proprio. Se tieni giù ed acceleri... vai in testa coda ancor prima

L'assetto e la distribuzione dei pesi sono responsabili del comportamento della vettura in maniera preponderante.Questo è vero

Vi invito a guardarvi qualche video di rally di qualsiasi periodo...Questo NON c'entra nulla.
Come già detto il rally è un discorso completamente diverso dalla guida stradale. Volendo si può pure introdurre, ma lasciamolo star.

Una ferrari motore anteriore o una bmw o una escort cosworth hanno il motore e la meccanica contenuti nel passo e questo conferisce notevole precisione di sterzo.Non concordo per nulla, non c'entra un granchè.

Poi ognuno può dir la sua sulle sue sensazioni.Come già scritto le "sensazioni" del pilota della domenica (ma anche di parecchi professionisti "giovani") sono sbagliate nel 98% dei casi (pure le mie, s'intende)

Se volete divertirvi fatelo con le regolazioni dell'assetto. è facile e divertentebhè... insomma... "divertente" forse, facile non direi proprio.
Se intendiamo "regolazioni MEDITATE" e non "cambiamo a casaccio e speriamo in bene" :cry:

Ne sei proprio sicuro? :dry:

Io sapevo che le auto sono volutamente sottosterzanti pèrchè l'istinto ti porta a sterzare di più nel senso della curva invece di controsterzare nel lato opposto in caso di sovrasterzo. Tutto il discorso su freno e acceleratore è credo a prescindere una causa persa per chi non è pratico del volante...

Cmq potrei sbagliarmi ma mi pare che se freni in curva sia che tu stia sovrasterzando, sia che tu stia sottosterzando, non stai facendo una cosa buona.

Da quello che mi è stato insegnato se la macchina sottosterza il piede sul gas lo tieni comunque e correggi l'ingresso con il freno... altrimenti tiri dritto.
Leggenda metropolitana numero 2: "se sono bravo a guidare posso controsterzare come loeb"

******* gigante: avete MAI provato in quanto tempo bisogna controsterzare per una manovra violenta?

E' un battito di ciglia. A chi è mai entrato l'ESP "a sorpresa" si potrà rendere conto della rapidità con cui si deve agire.

NON ci sono controsterzate tipo fast and furios che durano 10 minuti, sono moooolto più simili a colpi di sterzo per evitare i pedoni.

Fatte poi con misura (intendo come angolo e durata).

Nella guida "normale", su strada, anche i professionisti (e per professionisti intendo "professionisti veri", non mimmo 'o camionista) rischiano di NON riuscire a fare la mitica "controsterzata", perchè normalmente avviene a "sorpresa" (o quasi).

(PS i "veri" Professionisti con la P lo riconoscono - non hanno nulla da dimostrare - i professionisti con la p neppure li prendo in considerazione).

---
OK quindi la leggenda metropolitana numero 2 va riscritta così:
"su strada normale, con un livello normale di concentrazione alla guida, in mezzo al traffico, con le strade che sappiamo e con l'impossibilità di usarla tutta (la strada), con gli asfalti dei tipi più diversi, anche un Professionista rischia di non riuscire a far correttamente un controsterzo "giusto" per contrastare un inizio di sbandata in sovrasterzo".

Il pilota della domenica (tipo me) ha probabilità tendente a zero in queste circostanze.
---
Situazione DIVERSA se siamo in pista, nel momento in cui MI ASPETTO che l'auto improvvisamente sovrasterzerà (ad esempio perchè ho iniziato ad accelerare in un punto di corda troppo anticipato).

O in una rampa autostradale bagnata: so già (... o almeno io lo so, ma perchè me l'hanno insegnato, non perchè l'ho letto su una rivista) che "potrà" accadere, e mi preparo di conseguenza.
---
Tagliati fuori quindi Schumacher, Loeb, Rohrl e quant'altro (che nel tempo che io impiego a capire se dovrò controsterzare sono già scesi dall'auto e si bevono un caffè) il sovrasterzo sono cazzi veramente acidi da contrastare su STRADA.

Ecco Porsche sottosterzanti. BMW pure. Ferrari anche.
Che sappia io (potrei sbagliare) NON esistono auto stradali in produzione sovrasterzanti (forse qualche "roba strana" tipo Seven o simili, ma neppure le considero)

In particolare su una TA togliere il piede ha il duplice effetto di incrementare il carico verticale sul pneumatico anteriore (e quindi la riserva di aderenza), riducendo così la deriva dei pneumatici, e di aumentare la disponibilità di grip in termini di Fy (aderenza trasversale).
Non ha molto senso scritto così.
La realtà è molto più semplice
1) la deriva non c'entra nulla (inteso come angolo di deriva) in questo caso - ipotesi di volante NON girato ulteriormente -
2) il carico verticale (lo vedi bene dai diagrammini classici) aumentato aumenta la Fy (che è la forza, non l'aderenza)
3) dagli stessi diagrammi vedi bene che, tuttavia, dopo una certa Fz (carico verticale) SI PLAFONA. Quindi NON è che aumenta indefinitamente all'aumentare del trasferimento di carico (questo spiega perchè, anche se freni al massimo, l'auto in certi casi... va dritta. Semplicemente hai superato la Fz massima (o meglio quella dopo il quale si plafona)
4) attenzione poi che i diagrammi (dei pneu) sono quasi sempre "ottimistici": in realtà dopo un certo massimo la Fy DIMINUISCE (non rimane costante). Anzi, per certi tipi di pneu (es. semislick o slick del tutto) CALA vistosamente.
Risultato netto: l'auto tiene... tiene...tiene... sei fuori strada :biggrin:

leellah

03-01-2010, 10:34

Infine un appunto sulle "curve". Come già detto nel momento in cui si suppone di percorrere una curva in un modo qualsiasi (=tipicamente sbagliato) si finisce per considerare, ad esempio, sottosterzo... quello che è un errore di guida.

Tutti hanno il diritto di guidare, siano essi Mimmoccamionsta o Schumacher. Possibilmente senza ammazzarsi o ammazzare gli altri. Quindi l'errore di guida ci può stare, va, per quanto possibile, previsto in fase di progetto. Lo dice la legge di Murphy applicata ai progetti delle macchine (siano essi trattori o automobili): l'uso finale della macchina sarà nella maggior parte dei casi improprio e in condizioni fondamentalmente off-design...

InterNik

03-01-2010, 10:38

Tutti hanno il diritto di guidare, siano essi Mimmoccamionsta o Schumacher. Possibilmente senza ammazzarsi o ammazzare gli altri. Quindi l'errore di guida ci può stare, va, per quanto possibile, previsto in fase di progetto. Lo dice la legge di Murphy applicata ai progetti delle macchine (siano essi trattori o automobili): l'uso finale della macchina sarà nella maggior parte dei casi improprio e in condizioni fondamentalmente off-design...
è esattamente quello che ho sempre scritto.
l'obiettivo nella progettazione di un'auto stradale è proprio questo.
---
...MA... se uno vuol discutere di sotto-sovra sterzo dovrà, ritengo, riferirsi ad una condotta di guida "giusta".

Altrimenti, di cosa si discute? :blink:

PS che "tutti" abbiano "diritto" di guidare... mi trova fortemente in disaccordo :ph34r:

Paky

03-01-2010, 11:10

Non vorrei parere eccessivamente saccente, ma le risposte le ho già date.

Parti da assunti completamente sbagliati (molto diffusi sulle riviste automobilistiche, sui forum etc, dove la maggior parte per non dire quasi tutti gli scriventi non capiscono un accidente).

E' facile prevedere reazioni tipo la tua, ho già previsto come andrà a finire.

Comunque, una volta di più, ci provo...

1) Il comportamento sotto-sovra sterzante di un veicolo è definito dal suo gradiente di sottosterzo (se vuoi spiego cos'è, come e perchè si usa blablabla. ma temo non servirebbe a nulla...)
Questo (alla grossa) è il segno di un numerino: positivo negativo o nullo stabiliscono il comportamento.
Bene, il gradiente è DEFINITO IN AMBITO STABILIZZATO.
Significa in percorrenza di curva (circolare monocentrica) SENZA accelerazione (o con piccola accelerazione. Per stabilire cosa sia "piccola" bisogna introdurre un breve corso di calcolo infinitesimale. Per i nostri scopi basta "con quel po' di gas necessario per contrastare l'effetto dell'attrito").

In altre parole per sapere se il veicolo X (con O SENZA trazione) è sotto-sovrasterzante bisogna vedere come si comporta su una curva di raggio X a velocità (angolare) costante, massima prima della perdita di aderenza.

Si fanno prove con raggi via via diversi (... tralascio tutto quanto...); come già detto i DUE assi (non "un" asse) anteriore e posteriore hanno tante belle cose (tra le quali le rigidezze di deriva, poi c'è il trasferimento di carico, i centri di rollio etc).

Sempre "alla stragrossa" (modalità bestiale) un veicolo PURE SENZA MOTORE (così ci togliamo TA, TP e TI) è sotto-sovra sterzante.

Fin qui OK? Questi son fatti.

Prima Leggenda Metropolitana Da Sfatare:

quando leggi "una TA è sottosterzante, una TP è sovrasterzante, una TI è neutra" traduci "è una marea di cazzate".

Tutto chiaro? Spero di sì.

---
Bene, allora com'è che le auto in certe situazioni sottosterzano ed in altre sovrasterzano?
Abbiamo detto che NON dipende da dove hanno la trazione... se consideriamo il gradiente di sottosterzo (e quindi l'handling diagram).

Bene, bisogna "avventurarsi" in una situazione DIVERSA della percorrenza stabilizzata (o quasi) di una curva.

Quindi abbiamo un mezzo X che supponiamo sovrasterzante (ad esempio) e lo sottoponiamo ad una certa manovra Y.

Cosa farà?

forse l'avevi scritto anche prima, ma ora ho capito cosa intendi e sono d'accordo:wink:
ti ringrazio, mi è servito per capire qualcosa in più :D

InterNik

03-01-2010, 11:40

forse l'avevi scritto anche prima, ma ora ho capito cosa intendi e sono d'accordo:wink:
ti ringrazio, mi è servito per capire qualcosa in più :Dbhè... spesso non è che io sia proprio un esempio di chiarezza espositiva :wub:

Paky

03-01-2010, 11:48

tanto per tornare in tema vi posto un video che fa vedere il ritardo di risposta dell'haldex su ghiaccio.. al secondo 6 si vede il ritardo in partenza
questo è il gen2 però..

http://www.youtube.com/watch?v=4naGOL0YE6Q&feature=player_embedded

aldoS3

03-01-2010, 12:13

O in una rampa autostradale bagnata: so già (... o almeno io lo so, ma perchè me l'hanno insegnato, non perchè l'ho letto su una rivista) che "potrà" accadere, e mi preparo di conseguenza.

questo lo so anche io perchè mi è successo:blink:.....fortunatamente tornavo da una giornata con il kart che da molta sensibilità al "fondoschiena", senza neanche il batticuore ho rimesso dritta la macchina....non che ci abbia girato tanto ma il kart insegna veramente a reagire alle situazioni piu diverse.Se vi piace guidare vi consiglio di provarlo.

InterNik

03-01-2010, 13:06

ant02

04-01-2010, 03:05

questo lo so anche io perchè mi è successo:blink:.....fortunatamente tornavo da una giornata con il kart che da molta sensibilità al "fondoschiena", senza neanche il batticuore ho rimesso dritta la macchina....non che ci abbia girato tanto ma il kart insegna veramente a reagire alle situazioni piu diverse.Se vi piace guidare vi consiglio di provarlo.

Quoto...

Cmq grazie delle spiegazioni Internik, purtroppo per me mi dovrò accontentare delle mie sensazioni sbagliate per governare la macchina e mi auguro che nell'errore qualcosa la riuscirò ad azzeccare :tongue:

InterNik

04-01-2010, 11:42

Quoto...

Cmq grazie delle spiegazioni Internik, purtroppo per me mi dovrò accontentare delle mie sensazioni sbagliate per governare la macchina e mi auguro che nell'errore qualcosa la riuscirò ad azzeccare :tongue:
Certo, ma a mio parere sarebbe più saggio far le cose "per bene", sia sotto il profilo della sicurezza, che del piacere di guida.

Ossia, ad esempio, NON accelerando PRIMA del punto di corda (perchè RALLENTA la percorrenza della curva, non l'aumenta).

Rilasciare il freno all'inizio della curva (...già... frenare "bene" da solo meriterebbe 10 capitoli a parte...), PRIMA di iniziare a sterzare...

O scegliendo "un buon" punto di corda (perchè sennò il sottosterzo te lo suzzi anche se guidi una Ferrari)

O magari accelerando progressivamente in uscita di curva, in contemporanea col raddrizzamento del volante (l'acceleratore non è un bottone on-off).

O infine cambiando tutto ciò se, ad esempio, NON stai percorrendo una curva circolare monocentrica (->parabolica di Monza, tanto per dirne una).

scara73

04-01-2010, 12:06

Certo, ma a mio parere sarebbe più saggio far le cose "per bene", sia sotto il profilo della sicurezza, che del piacere di guida.

Ossia, ad esempio, NON accelerando PRIMA del punto di corda (perchè RALLENTA la percorrenza della curva, non l'aumenta).

Rilasciare il freno all'inizio della curva (...già... frenare "bene" da solo meriterebbe 10 capitoli a parte...), PRIMA di iniziare a sterzare...

O scegliendo "un buon" punto di corda (perchè sennò il sottosterzo te lo suzzi anche se guidi una Ferrari)

O magari accelerando progressivamente in uscita di curva, in contemporanea col raddrizzamento del volante (l'acceleratore non è un bottone on-off).

O infine cambiando tutto ciò se, ad esempio, NON stai percorrendo una curva circolare monocentrica (->parabolica di Monza, tanto per dirne una).

Ok ho capito perfettamente e ora lo riassumo :wub:.
1- frenare a fondo e cominciare a spendolare sul rettilineo
2- cominciare ad affondare il gas in ingresso curva (quale punto di corda!!!!!)
3- portare la macchina in sovrasterzo di potenza il piu possibile e il prima possibile
4- uscire completamente di traverso con il sorriso stampato a 360 denti :biggrin::biggrin:
5- pregate che non arrivi nessuno dall'altra parte :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin:

InterNik

04-01-2010, 12:54

Ok ho capito perfettamente e ora lo riassumo :wub:.
1- frenare a fondo e cominciare a spendolare sul rettilineo
2- cominciare ad affondare il gas in ingresso curva (quale punto di corda!!!!!)
3- portare la macchina in sovrasterzo di potenza il piu possibile e il prima possibile
4- uscire completamente di traverso con il sorriso stampato a 360 denti :biggrin::biggrin:
5- pregate che non arrivi nessuno dall'altra parte :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin:
6- il carrozziere di fiducia avrà sorrisi a 720 denti :laugh:

Paky

04-01-2010, 14:51

intenik mi prenoto per un giro a monza con te e la tua r8 :ph34r: mi sa che imparerei un bel pò di cose :w00t:

leellah

04-01-2010, 14:56

Ok ho capito perfettamente e ora lo riassumo :wub:.
1- frenare a fondo e cominciare a spendolare sul rettilineo
2- cominciare ad affondare il gas in ingresso curva (quale punto di corda!!!!!)
3- portare la macchina in sovrasterzo di potenza il piu possibile e il prima possibile
4- uscire completamente di traverso con il sorriso stampato a 360 denti :biggrin::biggrin:
5- pregate che non arrivi nessuno dall'altra parte :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin:

C'era un tizio tempo fa su una M3 che con questo tipo di guida prendeva multe in tutti gli autodromi... :laugh::laugh::laugh:

Ege67

04-01-2010, 17:51

InterNik

04-01-2010, 18:09

Sono molto contento di questo topic.:w00t:
Da una "semplice "domanda" sono uscite risposte interessantissime.
Qualcosa ho capito, ma quando siete entrati nel troppo tecnico mi sono un po' perso.
Comunque grazie a tutti.

Io il quattro l'ho preso perchè da più fonti (anche qui) mi era parso di caprire che su fondi "sdrucciolevoli" o comunque con minor aderenza le 4 ruote motrici offrivano un maggior sicurezza.
Però mi è parso che in questo topic sia venuto fuori tra le righe (alcune righe) ci fosse scritto " Se non sai come usare l'haldex hai sbattutto via 2 mila euro".
Ho capito bene?:huh:
per quanto mi riguarda hai capito male.
Non puoi decidere come "usare l'haldex" (decide lui, da solo).

E' VERO che è un considerevole aiuto (soprattutto su fondi con scarsa aderenza), va solo tenuto presente cos'è (e cosa non è); cosa fa (e cosa non fa).

Cosa NON fa: aumentare la velocità di percorrenza delle curve.

Cosa NON fa: ridurre il sottosterzo durante la percorrenza delle curve.

Cosa FA: consente di riallineare ed accelerare (in uscita di curva) PRIMA

Cosa FA: su fondi con scarsa aderenza consente una mobilità decisamente maggiore

A mio parere, quindi, hai fatto BENE ad acquistarlo; quando presi la mia non era disponibile, altrimenti mi sarei equipaggiato in tal senso pure io (anche se vado raramente in zone innevate)

Ege67

04-01-2010, 18:22

Meno male!. :hello2:
Sono molto contento di aver capito male. :thumbsup:

Però non ho capito se lo scopo è salvo.
Tu non hai detto più sicurezza, ma "solo" più mobilità su fondi con scarsa aderenza. Leggendoti noto che ci tieni alla precisione nei termini, per cui non è detto che questo voglia dire più sicurezza.
Cosa mi dici?

Intanto grazie ancora Internik, anche perchè mi hai demolito con il cosa NON fa, quello che pensavo facesse, e questo implicitamente e indirettamente aumenterà la sicurezza di guida. :biggrin:

InterNik

04-01-2010, 18:43

Però non ho capito se lo scopo è salvo.
Tu non hai detto più sicurezza, ma "solo" più mobilità su fondi con scarsa aderenza. Leggendoti noto che ci tieni alla precisione nei termini, per cui non è detto che questo voglia dire più sicurezza.
Cosa mi dici?

Che "sicurezza" è un termine un po' vago.
Come già scritto quando freni, ovviamente, l'haldex NON aiuta (anzi fa danni, la non eccediamo in dettagli)
Come vedi in frenata NON aumenta la sicurezza.

Non aumenta neppure la tenuta laterale (anzi in realtà a voler essere esatti aumenta un po' a causa della maggior massa, ma diminuisce ben di più a causa... della maggior massa).

Se non conosci il suo intervento (nonostante sia appositamente "castrato") puoi perfino trovarti "sorpreso" (in una situazione di emergenza), ed in questo caso non è esattamente il massimo della vita.

In sintesi (su asfalto asciutto e con una condotta di guida "normale") non vedo incrementi di "sicurezza" (qualsiasi cosa ciò significhi. Per me "sicurezza" vuoi dire portare la pelle a casa senza correre rischi, chè -almeno io- non vengo pagato per correrli).
---
Ultima osservazione: la VERA sicurezza (su strada) è EVITARE i pericoli (avoidance)

NON il RECUPERARLI (recovery) con manovre più o meno strane o con ausili più o meno fantascientifici.

Il conducente "sicuro" NON fa lo sborrone, NON fa numeri circensi, NON esce dall'inviluppo suo (suo del conducente, non suo del mezzo), dato dal momento specifico (stanchezza, condizioni del traffico, della strada etc).
[è diverso insomma dal forummista medio :biggrin:]

Sulla strada c'è solo da aver paura.

Ege67

04-01-2010, 18:54

BRRRIVIDO TERRRORE RACCAPRICCIO :icon_eyes:
:biggrin::biggrin::biggrin:

Come immaginavo. Un saluto :wave:

PS:
è diverso insomma dal forummista medio
Io mi sento al di sotto del foumista medio :biggrin:

InterNik

04-01-2010, 18:57

BRRRIVIDO TERRRORE RACCAPRICCIO :icon_eyes:
:biggrin::biggrin::biggrin:
Diciamo che occuparsi quotidianamente di incidenti mortali aiuta la "concentrazione" alla guida

PS:
Io mi sento al di sotto del foumista medio :biggrin:pure io... ma non dirlo a nessuno :biggrin:

ant02

04-01-2010, 23:12

Diciamo che occuparsi quotidianamente di incidenti mortali aiuta la "concentrazione" alla guida
pure io... ma non dirlo a nessuno :biggrin:

:sisi::sisi::sisi:

Quoto, credo che un pò più di consapevolezza di quanto può essere pericolosa la strada eviterebbe molti drammi.

Cmq nei luoghi dove è possibile (vedi pista...) il metodo "scara" è decisamente più funzionale per la propria soddisfazione personale :biggrin:

Entrare ed uscire dalla parabolica di traverso "non ha prezzo" _metal

quattrosport

06-01-2010, 12:04

Scusate se torno sull'argomento, ma leggendo avidamente tutti i vari topic sull'argomento sinceramente ho fatto confusione.

La ripartizione delle ruote anteriori alle ruote posteriori avviene:

1) solo elettronicamente tramite centralina collegata all'ABS
2) SOLO MECCANICAMENTE
3) un po' ed un po' ( ma con che criterio?)

Vedo solo ora...
L'attivazione del giunto Haldex è meccanica, ma controllata e modulata elettronicamente.

ahem... attenzione che "giunto viscoso" può trarre in inganno.

normalmente con quel termine si intente tutt'altro (rispetto all'haldex) :smile:, ossia il Ferguson
Tralasciando il controllo elettronco, potresti spiegarci che cosa rende i due sistemi così differenti? (ti prego, non mi rispondere "ti sembra poco il controllo elettronico?":happy:)

...Il "vero" problema è che - per evitare azioni eccessivamente violente e di conseguenza "spiazzanti" per il conducente - un sistema che normalmente è inattivo (come questo) NON può essere attivato "magicamente".

Quando sarebbe inattivo il sistema?

Facciamo un esempio alla supergrossa: come fa la centralina a "capire" che l'anteriore sta perdendo aderenza?

Tipicamente con (quelle che una volta si chiamavano) ruote foniche "osserva" la velocità di rotazione delle ruote (+ tante altre belle cose, tipo angolo di sterzo, acceleratore ed angolo di imbardata etc ma lasciamo stare).

Quando "crede" che sia necessario far intervenire il posteriore... è proprio sicuro? Supponi di passare con una ruota anteriore su una pozzanghera: questa (al limite) slitterà e la situazione verrà debitamente annotata.

ma QUANTO lungo deve essere lo slittamento (-> o in alternativa la variazione della velocità di rotazione, per prevenire lo slittamento) ? un milionesimo di secondo? un millesimo? Se attivi la frizione ad ogni minima "disparità" tra le ruote anteriori sarai sempre ad attivarla e disattivarla.

1/8 di giro ruota di differenza di velocità di rotazione fra ant. e post..
Indipendentemente dal controllo elettronico, la differenza di velocità di rotazione è la condizione di attivazione della pompa interna che aziona il giunto, che pertanto si attiva meccanicamente...
L’elettronica ne controlla e modula l’intervento in base all’elaborazione di parametri alcuni dei quali hai tu stesso ricordato.
Con il gen 4, grazie all’adozione di una pompa esterna indipendente, si è voluto svincolare l’attivazione del sistema dal raggiungimento dello slip (differenza di velocità di rotazione fra ant. e post.) necessario all’attivazione, ad esempio, in caso di azione decisa sul pedale dell’acceleratore, il giunto interviene ancor prima del verificarsi delle condizioni che avrebbero determinato l’azionamento del sistema nelle generazioni precedenti (I e II).

InterNik

06-01-2010, 12:38

Tralasciando il controllo elettronco, potresti spiegarci che cosa rende i due sistemi così differenti? (ti prego, non mi rispondere "ti sembra poco il controllo elettronico?":happy:)
Ti sembra poco il controllo elettronico :biggrin:
Vabbè vuoi lo schema di un giunto Ferguson?
O intendi "dal punto di vista del conducente?"
Te ne cito 2:
-frenata
-isteresi

Quando sarebbe inattivo il sistema?
Immagino che ti riferisca alla valvola per la pressione.
Preciso quindi: LOGICAMENTE "inattivo" (con attivazione minima) per il conducente, non MECCANICAMENTE inattivo (fisicamente staccato, ci vorrebbe una pompa ad azionamento elettrico)

O se preferisci "con una % di coppia inviata al posteriore non significativa per la variazione dell'assetto di marcia" (penso sia sempre nell'ordine del 5% almeno)

il giunto interviene ancor prima del verificarsi delle condizioni che avrebbero determinato l’azionamento del sistema nelle generazioni precedenti (I e II).
Bhè da quanto mi risulta ci son tante cose che l'haldex POTREBBE fare... ma NON FA, a seconda di cosa viene attivato o meno (e da quanto paga la casa costruttrice).

E dei vari trasduttori collegati (angolo sterzo, ad esempio) o meno, o con dati ricalcolati "a capocchia" (es. raggio curve da rotazione ruote etc).
---
In estrema sintesi: la logica di controllo dietro l'haldex non è per nulla banale e - come ho già scritto - visto che è montato su auto stradali "normali" - deve soggiacere a tutta una serie di compromessi "al ribasso".
Come praticamente TUTTI gli altri aspetti costitutivi del veicolo

quattrosport

07-01-2010, 01:17

Te ne cito 2:
-frenata
-isteresi
Mi intrighi...dai, dai, dicci di più...:smile:

O se preferisci "con una % di coppia inviata al posteriore non significativa per la variazione dell'assetto di marcia" (penso sia sempre nell'ordine del 5% almeno)

Ulf Herlin di Haldex, a chi gli chiedeva questo:
There is much debate on the "constant speed" torque transfer to the rear.
i.e. travelling on a road at 30 or 70MPH, how much torque is transferred to
the rear? Is it speed dependant?

...rispondeva così:
It may vary a bit with speed (and road surface), but without going into
details a figure of around 10-15% would be typical. It is enough to help
stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
temperature of certain driveline components. As soon as the driver starts to
accelerate or decelerate, more torque is transferred.

http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=67111&postcount=12

Tornando invece a quanto sostenevi sopra:

Cosa NON fa: aumentare la velocità di percorrenza delle curve.

Cosa NON fa: ridurre il sottosterzo durante la percorrenza delle curve.

Cosa FA: consente di riallineare ed accelerare (in uscita di curva) PRIMA

Cosa FA: su fondi con scarsa aderenza consente una mobilità decisamente maggiore

Chiarissimo, sono anni che provo (con scarsi risultati), a spiegare che il sottosterzo che viene attribuito ai sistemi di trazione (in questo caso l’Haldex), è in realtà da attribuire a precise scelte (in tal senso) operate in sede di definizione di assetto, oltre che, in misura a noi meno utile (per eventuali interventi successivi), all’impostazione di fondo del veicolo (architettura di base, distribuzione delle masse ecc.).
Per quanto mi riguarda, mi preme rimarcare l’estrema importanza del tuo "punto 3", dal punto di vista dell’efficacia nella guida impegnata.:wink:

InterNik

07-01-2010, 10:15

Mi intrighi...dai, dai, dicci di più...:smile:
Come ben saprai il giunto viscoso "classico" (Ferguson) funziona sulla base del riscaldamento del liquido contenuto che, appunto, varia la sua viscosità in funzione della temperatura in maniera "calibrata" (calibrata per modo di dire, comunque facciamo finta di sì).
Il "piccolo" problema è che quando il liquido si scalda (ad esempio perchè il giunto si blocca)... poi scalda ANCHE le parati dell'ambaradam (ambaradam=del giunto).
Le quali pareti riscaldate... alzano la temperatura media del liquido, anche quando il giunto è aperto.

Poi c'è il problema vero e proprio dell'isteresi del liquido: scaldato e raffreddato, scaldato e raffreddato etc NON fa (nè può fare, in realtà) un ciclo termodinamico "chiuso".

Man mano parte da livelli energetici superiori (qui ci vuole il graficino, ma penso sia chiaro).

Risultato netto: non si comporta omogeneamente (il giunto) tra le situazioni "a freddo" e "a caldo"
----
Secondo argomento: la frenata.
La frenata "oggi" è diversa da quella di "ieri", in quanto è sostanzialmente scontata la presenza di ABS (e pure di ESP).
Nel caso di ABS (e pure di ESP, anche se sotto diversi profili) la massima efficacia si ha quando tutte le ruote sono indipendenti tra di loro (in fase di frenata).

Il giunto viscoso "classico" invece tiene collegate SEMPRE le 4 ruote, il che riduce l'efficacia della frenata (a maggior ragione di emergenza, a maggior ragione con ABS).

Crea anche tanti bei casini con l'ESP (che deve appositamente essere programmato per "sapere" che le ruote NON sono indipendenti)
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Non essendoci un sistema "semplice" per disaccoppiare i due assi ABS ed ESP di auto 4wd con giunto centrale non sono esattamente banali da mettere a punto.
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Nel caso invece di haldex (e dei suoi "cugini") il discorso è molto semplice: c'è proprio una funzione del tipo "stacco-di-emergenza-della-frizione" che consente, in sostanza, di tenersi ABS ed ESP "quasi" normali.

Va ricordato infatti che uno dei requisiti principali è il costo di industrializzazione dell'ambaradam: più son sofisticate le opere "al contorno" più son costosi -> meno piacciono ai costruttori
---
Per inciso c'è tutto il mondo delle trasmissioni 4wd elettroniche "serie" (jappo tanto per capirci), che spesso hanno approcci diversi (meno conservativi) di haldex

It is enough to help
stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
temperature of certain driveline components.
Qui si vede, ad esempio, che i requisiti di progetto NON sono quelli della massima prestazione: consumi ed usura vanno tenuti in debita considerazione (insieme a 1000 altri, come dimensioni, facilità di interfacciamento, tipo di manutenzione blablabla)

Chiarissimo, sono anni che provo (con scarsi risultati), a spiegare che il sottosterzo che viene attribuito ai sistemi di trazione (in questo caso l’Haldex), è in realtà da attribuire a precise scelte (in tal senso) operate in sede di definizione di assetto, oltre che, in misura a noi meno utile (per eventuali interventi successivi), all’impostazione di fondo del veicolo (architettura di base, distribuzione delle masse ecc.).Se vuoi posto le paginette che spiegano cos'è il sotto-sovra sterzo, ma dubito che siano interessanti.

Per "spiegare" come e perchè capita, e come e perchè si progettano le sospensioni di un autoveicolo, come e perchè è "fatta" una vettura possiamo andare avanti per 150 pagine (almeno)

Non so poi quanti si interesserebbero (nessuno o pochissimi, penso)

Per quanto mi riguarda, mi preme rimarcare l’estrema importanza del tuo "punto 3", dal punto di vista dell’efficacia nella guida impegnata.:wink:

bhè, in effetti è L'UNICO vero "vantaggio" :biggrin:

leellah

07-01-2010, 21:16

Per "spiegare" come e perchè capita, e come e perchè si progettano le sospensioni di un autoveicolo, come e perchè è "fatta" una vettura possiamo andare avanti per 150 pagine (almeno)

Non so poi quanti si interesserebbero (nessuno o pochissimi, penso)

Cominciamo ste 150 pagine?
Io e Pietro ci siamo!!!!:tongue::tongue::tongue:

Sonny S3

07-01-2010, 23:28

Io preente!!

quattrosport

08-01-2010, 01:03

Come ben saprai il giunto viscoso "classico" (Ferguson) funziona
Sì, sì, i problemi, anche di tenuta nel tempo, del Ferguson sono ben noti...:wink:

Qui si vede, ad esempio, che i requisiti di progetto NON sono quelli della massima prestazione: consumi ed usura vanno tenuti in debita considerazione (insieme a 1000 altri, come dimensioni, facilità di interfacciamento, tipo di manutenzione blablabla)

Vero, complessivamente, però, dall'intervento di Ulf Herlin si possono evincere una certa quantità di info interessanti...:biggrin:

Se vuoi posto le paginette che spiegano cos'è il sotto-sovra sterzo, ma dubito che siano interessanti.

Beh, perché no?

Per "spiegare" come e perchè capita, e come e perchè si progettano le sospensioni di un autoveicolo, come e perchè è "fatta" una vettura possiamo andare avanti per 150 pagine (almeno)

Questo lo vedo ancora più interessante...magari nella sezione "assetto" del forum...:biggrin:

Cominciamo ste 150 pagine?
Io e Pietro ci siamo!!!!:tongue::tongue::tongue:
:wink: