Visualizza Versione Completa : Il Giunto Haldex
Utente cancellato
02-09-2008, 01:30
Allora... vediamo di fare un po' di chiarezza.. vi spiego per bene come funziona un giunto haldex... entrero' in un discorso tecnico quindi cerchero' di spiegarvelo il piu' semplice possibile...
- Ci tengo a precisare che questo articolo parlera' solamente del principio di funzionamento di un giunto, nella realta' (seguira' un altro articolo) il sistema e' identico a quello descritto ma con alcuni accorgimenti per migliorarne il funzionamento..
inanzitutto lo schemino riassuntivo del giunto Haldex:
http://img295.imageshack.us/img295/8860/dscf0008hj2.jpg (http://imageshack.us)
Il giunto Haldex puo' essere definito come una "frizione attuata idraulicamente con controllo di coppia elettronico";
In pratica e' un dispositivo abbastanza complesso che collega fisicamente il differenziale dell'anteriore, con quello posteriore;
Nella trazione Quattro il cambio agisce direttamente sul differenziale anteriore che a sua volta ha un albero di collegamento all'Haldex (albero blu nello schemino) che tramite un altro albero (verde nello schemino) sara' collegato al differenziale posteriore...
i due alberi all'interno del giunto non sono vincolati quindi quando il sistema non e' attivo (macchina spenta o sotto una certa velocita') sono liberi di girare indipendentemente l'uno dall'altro...
All'interno del giunto sono presenti due dispositivi principali necessari per il suo funzionamento: la frizione e la pompa idraulica.
La frizione e' l'organo che permette ai due alberi di comunicare tra di loro e di fatto e' proprio lei che si occupa del trasferimento di coppia tra anteriore e posteriore; e' costituita da una serie di dischi (a bagno d'olio per migliorarne la durata) che vengono sottoposti ad una pressione che li "impacchetta"; i dischi schiacciandosi generano un atrito che mettera' di fatto in comunicazione i due alberi di trasmissione e a seconda della pressione applicata, inizialmente tenderanno a "slittare" fra di loro ed oltre una certa pressione saranno completamente vincolati;
La pressione necessaria a far funzionare la frizione e' prodotta da una pompa idraulica che contrariarmente a quello che si puo' pensare non e' elettrica ma e' azionata dalla differenza di rotazione dei due alberi di trasmissione... Cosa vuol dire?
in pratica se non c'e' perdita di aderenza o differenza di rotazione tra l'asse anteriore e quello posteriore non ci sara' neanche la pressione necessaria a chiudere i dischi e in poche parole la macchina sara' puramente a trazione ANTERIORE dato che il differenziale posteriore sara' completamente Svincolato da quello anteriore e girera' semplicemente per trascinamento delle ruote posteriori...
nel caso in cui si verifichi una differenza di velocita' tra i due alberi di trasmissione si generera' una pressione che immediatamente chiuderebbe la frizione e sposterebbe di fatto la coppia anche sull'asse posteriore;
il sistema cosi' puramente meccanico non sarebbe molto funzionale, la frizione si chiuderebbe troppo velocemente e bruscamente, di conseguenza
avremo un sistema che da 100% anteriore diventerebbe 4x4 istantaneamente con un impatto decisamente brusco sia meccanicamente che in termini di guida della vettura.
Per ovviare il problema sono state introdotte due valvole, una di comando ed una di Sovra-pressione..
la valvola di sovra-pressione serve per evitare che grosse differenze di rotazione tra l'anteriore e il posteriore producano forze di gran lunga superiori al normale funzionamento del giunto che potrebbero portare a rotture.
la valvola di comando agisce semplicemente deviando il flusso dell'olio diretto alla frizione che viene reindirizzato nel serbatoio, piu' la valvola sara' aperta minore sara' la pressione disponibile sui dischi della frizione e viceversa; di fatto con questa e' possibile ripartire la coppia tra i due assi...
L'utilizzo di una centralina a comando di questa valvola permette al nostro giunto di avere una versatilita' incredibile, ai tecnici Audi basta modificare i parametri di velocita' di reazione e portata della valvola per cambiare il comportamento complessivo della vettura..
il vantaggio maggiore nell'utilizzare il giunto Haldex e' che la centralina di cui e' dotato e' perfettamente interfacciabile con il sistema Can-Bus presente nelle ultime generazioni di vetture...
Questo comporta una totale simbiosi della nostra trazione Quattro con il resto della vettura, il nostro sistema non reagira' soltanto a perdite di aderenza ma avra' a disposizione un sacco di altre indicazioni sulla quale basera' il suo comportamento:
http://img261.imageshack.us/img261/3/1197401474xy8.gif (http://imageshack.us)
Risulta evidente il fatto che l'Haldex ha a disposizione una marea di informazioni per variare il suo funzionamento, cosa che un sistema tradizionale Torsen non potra' mai fare..
Inoltre nel caso in cui sia necessario ABS e ESP possono disattivare o attivare il giunto, di fatto ottimizzando anche il fattore sicurezza della vettura...
Riassumento elenco le caratteristiche salienti:
-Trazione 4x4 a prevalenza Anteriore
-Ripartizione di coppia infinitesimale comandata elettronicamente
-Interazione con il Can-Bus e quindi ABS, ESP, EDS (disattivazione completa del sistema in 60ms ( ))
-Inattivo a vettura spenta (possibilita' di trainare in caso di necessita') e alle basse velocita' (utilissimo durante i parcheggi)
Se alla fine dobbiamo proprio andare a cercare eventuali lati negativi:
-Comportamento prevalentemente sottosterzante
-Dipendenza completa da elettronica (teoricamente meno affidabile di un Torsen)
Infine ultimo lato negativo , comune tralaltro al differenziale torsen, potrebbe essere il fatto che il comportamento e' Pre-tarato dalla Casa e non e' possibile intervenire a vettura originale
By SuperTeox
Quindi...ricapitolando:
- se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.
- se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???
- inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...
- Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?
SuperTeox
02-09-2008, 12:28
Posto un video (è della golf ma la sostanza è quella) si vede come all'accensione del motore, la coppia parte da zero al posteriore fino ad arrivare al 10% (cioè impiega ovviamente tempo per mettere in rotazione il semialbero posteriore fino ad arrivare alla percentuale di precarico). L'haldex è fatto per slittare, inoltre (e qui sidovrebbe aprire letterlamente un haldex e vederlo aperto mentre funziona) il 10% dovrebbe essere assicurato dal solo trascinamento dell'olio all'interno delle lamelle della frizione non ancora in pieno contatto.
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<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/dSP87ET596M&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/dSP87ET596M&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>
Quindi...ricapitolando:
- se NON c'è differenza di rotazione tra i due assi, non si forma sovrapressione nel circuito dell'olio, quindi, anche agendo sulla valvola di comando non si attiverebbe la frizione.
- se le cose stanno così, è possibile agire solamente con la centralina HPP, oppure esiste anche un'altra strada x riuscire a settare diversamente la valvola di comando???
- inoltre, se il segnale "brake switch" viene a mancare alla ECU del'haldex...la frizione in frenata rimane attaccata? questo potrebbe servire per avere maggiore freno motore...
- Infine, rischi: usando maggiormente la frizione (tramite HPP o simili) non si rischia di danneggiarla o ridurne la durata?
teoricamente c'e' sempre un trascinamento generato dalla viscosita' dell'olio.. comunque e' abbastanza essere in curva o in accelerazione per generare una differenza di rotazione tale da far funzionare il tutto.. inoltre e' presente anche una pompa, in grado di far chiudere la frizione anche con una differenza di rotazione inferiore al necessario..
in pratica la centralina HPP non e' altro che una banale centralina che pero' ha la possibilita' di selezionare piu' programmi di gestione del giunto... presumo che il sw di comando sia abbastanza complesso, visto che tiene conto di molti fattori per comandare il giunto.. (infatti e' interfacciato al sistema CAN)
non c'e' comunque un collegamento diretto Brake Switch, passa tutto quanto attraverso il CAN, la centralina ha solo 4 collegamenti: 12V, GND, Can Hi e Can Low...
ecco il giunto haldex di 3a generazione:
http://img146.imageshack.us/img146/2641/haldexawdgeneration3il3.jpg
Thanks To POP
ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?
la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...
SuperTeox
02-09-2008, 13:13
ma, teoricamente parlando, si potrebbe fissare la chiusura della frizione per determinare un trasferimento di coppia non variabile? ad esempio 30% ant e 70% post?
la centralina HPP non fa una cosa del genere vero? si limita a trasferire + coppia al post quando la frizione si attiva...ma non c'è verso di farla rimanere sempre attiva...
mmm non credo sia possibile.. x il semplice fatto che la coppia varia dinamicamente ai trasferimenti di carico e ci vorrebbe una centralina per comandare il tutto.. magari a riuscire a programmare la centralina Haldex :shifty::shifty::shifty::shifty:
si puo' fare la modifica che si faceva sul gen 1, far andare sempre la pompa, ma in pratica il giunto rimane sempre chiuso, e' come non avere un differenziale... quello si che puo' essere veramente dannoso..
si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! :w00t: ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?
SuperTeox
02-09-2008, 18:02
si ma se il giunto è tutto chiuso la coppia è al 100% al post...!! :w00t: ma avendo il genII controlli di sovrapressione ecc non è anche + protetto del genI?...e in pratica come si farebbe a farlo andare sempre chiuso?
l'unico modo per avere la coppia al 100% posteriore e' di avere ipoteticamente le ruote anteriori sul ghiaccio vivo e quelle posteriori su asfalto asciutto... non si tratta solo di una questione di ripartizione di coppia (haldex non puo' ripartire indistintamente coppia all'anteriore o posteriore, puo' solo limitare la coppia che va all'assale posteriore visto che il giunto stesso non e' collegato direttamente al cambio) ma anche una questione di ripartizione di pesi...
ad esempio, se si fa una partenza da fermo, si ha che appena scattiamo, per effetto degli ammortizzatori e dell'accelerazione, il peso vada a spostarsi dinamicamente sull'assale posteriore.. in un trazione anteriore, si ha che oltre un certo trasferimento di carico, la coppia disponibile alle ruote superi la forza d'attrito e le ruote incominciano a slittare..
in un trazione integrale si ha che il carico maggiore disponibile alle ruote posteriori in accelerazione dinamicamente sposti la coppia piu' sulle ruote posteriori che su quelle anteriori.. haldex semplicemente limita la coppia che si trasferirebbe al posteriore (anche al posteriore oltre un certo valore di coppia le ruote slitterebbero) di fatto distribuendo la coppia in modo variabile su i 2 assali... non lascia spostare tutto al posteriore (che comunque non potra' mai essere 100% a meno che la macchina impenni :shifty::shifty:) ma tiene un giusto equilibrio (scelto appunto dalla mappa) per avere la massima trazione e guidabilita'..
in poche parole le ruote non slittano e la macchina schizza via come un treno...
vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
scusate ma non essendoci il differenziale centrale come si fa ad andare oltre il 50%-50% (considerando per un attimo trascurabile il comportamento dinamico come descritto da SuperTeox)?
vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
Se vuoi fare quel tipo di "traversi" consiglio vivamente Subaru Sti (venduta 2 settimane fa) '03!!!!!
Haldex = guida pulita e massima motricità disponibile (a mio parere va bene solo sul misto veloce, penalizzato l'inserimento in curve strette)
SuperTeox
02-09-2008, 22:05
vabè...la sgommata in partenza non mi ha mai entusiasmato...ma la derapata in curva si...e con un 4x4 haldex...un c'è verso mi sa...ma...giusto per curiosità: con 265cv si riescono a fare le sgommate?? io con la mia 2.0tdi manco x sogno...anzi, la haldex sembra entri in modo abbastsanza brusco in partenza e l'effetto è quasi come avere l'antipattinamento attaccato...cioè il grip delle 4 ruote vince la coppia del motore che cala troppo di giri e parte a singhiozzo...
mmm partire con qualsiasi integrale e' un po' difficilotto, o si imballa o fai fuori la frizione di brutto :shifty::shifty::shifty:
ci ho provato anche io con scarsi risultati :shifty::shifty::shifty:
tutt'altra cosa mente si va, specialmente in pista, con l'hpp e l'assetto scivola via che e' un piacere (ma scordati le derapate di potenza) :w00t::w00t:
scusate ma non essendoci il differenziale centrale come si fa ad andare oltre il 50%-50% (considerando per un attimo trascurabile il comportamento dinamico come descritto da SuperTeox)?
mmm :unsure::unsure::unsure: una cosa che l'haldex non puo' fare e' far girare le ruote posteriori piu' veloce di quelle anteriori.. a giunto completamente chiuso, i 2 differenziali girano alla stessa velocita' (insomma come il 4x4 della vecchia pandina :laugh::laugh:)
la ripartizione di coppia con l'haldex e' una cosa principalmente dinamica visto che non e' collegato direttamente al cambio, ma e' collegato da un albero derivato dal differenziale anteriore..
quindi 50%-50% anche per coppia distribuita ai due assali? e non oltre?
si non vai oltre il 50%-50% perchè l'haldex chiuso sarebbe come avere un differenziale autobloccante centrale tarato al 100%!!!!! NON può MAI diventare una trazione posteriore
basta pensare ad un solo assale, esempio classico di una ruota sul ghiaccio ed una sull'asfalto asciutto ma al posto di ogni ruota c'è l'intero assale:icon_dho::icon_dho::icon_dho:
quattrosport
03-09-2008, 00:20
quindi 50%-50% anche per coppia distribuita ai due assali? e non oltre?
si non vai oltre il 50%-50% perchè l'haldex chiuso sarebbe come avere un differenziale autobloccante centrale tarato al 100%!!!!! NON può MAI diventare una trazione posteriore...
Bisogna fare attenzione ai termini, perché un conto è dire che le ruote posteriori non possono girare più velocemente delle anteriori (vero), un altro che le ruote posteriori non possono trasmettere più coppia delle anteriori (falso). L'Haldex può trasferire fino al 100% della coppia motrice su un solo asse, anche se questa è una condizione estrema (ruote ant. su ghiaccio o strisce bianche bagnate e posteriori su fondo a buona aderenza). Per meglio comprendere vi citerei alcuni chiarimenti provenienti proprio dalla Haldex stessa.
"Can Haldex send more than 50% of the torque to the rear?
Yes.
Can Haldex make the rear tires turn faster than the front tires?
No.
Those two answers are not contradictory.
Torque is an *applied* force. It must push against something to be measured at all. Torque cannot exist without a load, or in our case
traction. If the rear end has a lot more traction than the front and Haldex is
fully locked, then it *will* send more torque to the rear than the front.
Example, front tires on ice, rear tires on pavement.
Example, front tires on wet crosswalk stripe, rear tires on wet pavement.
In both cases, there will be more torque send to the rear than the front.
It is true, that all the transmission's torque goes mechanically through the front diff first before going to the propshaft, Haldex unit, and rear end. This means the rear tires can never *rotate* faster than the fronts."
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=48554
Ecco ancora la articolata e-mail di un utente del forum anglofono "audi-sport.net" e la risposta di uno dei principali dirigenti dell'azienda svedese, vi consiglio di leggerla integralmente, tuttavia mi sono permesso di sottolineare alcune righe particolarmente interessanti...
MarkR's original email ------------------------
-----------
Hello.
As the owner of an Audi S3 I make use of the haldex LSC everyday. I am also
a member one particular Audi forum (www.audi-sport.net). We have discussed
the issues of haldex, torque transfer and such like. In particular regard
comparing to Torsen.
The haldex LSC solution is often seen as inferior and is often said to be
"not real 4WD". I disagree and believe it's abilities go beyond that of
Torsen when used in real driving scenarios.
I would greatly appreciate it if you could take the time and answer my
questions. I'll try to be as brief and as clear as possible. Thanks.
1) haldex claim 100% torque transfer to the rear is possible. Is it? Some
people dispute this, but I believe it requires 100% slip of the front wheels
for this to be the case. i.e. In real conditions it would never happen, the
more realistic split is 50-70% under full load and some slip. I came to this
conclusion because the front wheels are always driven.
2) There is much dispute over whether the haldex LSC delivers torque to the
rear if and only if the front wheels slip. It's my belief that the torque
transfer can and does occur in response to wide throttle openings, even
before any slippage occurs. Can you confirm?
3) With particular regard to the Audi S3 (or TT). Do you know if the
steering angle is taken into account when deciding whether to increase or
decrease the torque transfer? i.e. is it purely throttle/slip related or is
actually much more complex? If possible, some explanation would be useful.
For example, if there is 10% to the rear and I turn a corner, would it
increase to 30 or 40% to provide increased stability. If so, would be that
due to a natural left/right speed difference or a result of steering angle
change (ESP sensor)?
4) There is much debate on the "constant speed" torque transfer to the rear.
i.e. travelling on a road at 30 or 70MPH, how much torque is transferred to
the rear? Is it speed dependant?
5) Does the torque transfer under acceleration depend on the current vehicle
speed? If so, can you provide characteristic details?
Any further information you can provide would be appreciated, in particular
how the haldex LSC operates in conjunction with the ESP and whether the ESP
can affect the transfer of torque.
The folk on the forums are an enthusiastic bunch who appreciate technical
explanations to technical problems. If there's anything else you can provide
beyond the questions I've asked, that would be very welcome. Once again, I
thank you again for taking the time to read my questions.
Cheers.
Mark.
Reply from Haldex -----------
Dear Mark,
I am pleased to see that you like your Audi S3 with the haldex AWD system
and that you disagree with your Torsen friends when it comes to the
excellent abilities of the haldex AWD System. It is a fact that the
electronically controlled haldex AWD system provides a much wider range of
possibilities over a purely mechanical system. We are also convinced, after
having delivered 500.000 haldex AWD systems to the market since our start in
1998, that we also have the best electronically controlled AWD system on the
market.
We have put together some answers on your questions that I hope will be
helpful in your discussions in the Audi forum.
1. There are situations where near 100% torque transfer to the rear axle
occur. An example is if the front wheels are on ice and the rear wheels are
on tarmac. In that case the front wheels have (almost) no grip. In that
case, the haldex coupling will transfer all torque to the rear axle and
prevent front wheel spin. On uniform surfaces however, the coupling can not
transfer all torque to the rear axle. See below.
2. We need slip over the coupling in order to be able to transfer torque.
That slip (rotational speed difference between the front and rear axle) is
created by different tyre rolling radius (front to rear) and drive slip
between the tyre and road. The rolling raduis difference can be created by
differently worn tyres (or different dimensions, something that should be
avoided) and different load. In most cars, the front axle has a greater load
than the rear axle, which causes the roll radius of the front tire to be
smaller than the one for the rear tyres (given the same nominal size). This
gives us the possibility to transfer torque to the rear axle also when no
slip occurrs on the front tyres.
If you have differently worn tyres on the front and rear axles, the new
tyres should always be on the rear axle. This is true no matter if the car
is FWD, RWD or AWD, since you otherwise risk heavy and uncontrollable
oversteer in situations such as aqua planing. In this case, putting the worn
tyres at the front also helps not to reduce the maximum transferable torque
(maximum rear axle torque).
During cruising which a constant velocity, we have the possibility to
transfer up to 40-45% of the torque to the rear axle, given nominal tyres.
During acceleration, the weight transfer increase the front tyre slip and
decreases the rear axle slip, giving us the possibility to achieve more or
less the same torque distribution as the dynamic weight distribution.
Generally speaking, depending on the vehicle somewhere around 60-70% is
possible to achieve during a full acceleration. Note that we are still
talking about a uniform surface, with no spin on the front wheels.
When cornering , there is in most cars a tendency for the inner front wheel
to lift and spin. In that situation, we can increase the torque transfer
even further.
So far I have only spoken about what possibilities there is to transfer
torque. How much is actually transferred depends also on how the haldex
coupling is controlled. The engine torque and gas pedal position are
together with the wheel speeds and the engine speed the most important
signals that are used in the control. Brake, ABS and ESP signals are also
very important for enabling co-existance between the AWD system and the
ABS/ESP system. We control the coupling in order to prevent wheel spin as
well as removing it quicky if it should occur.
3. Steering angle is not a signal used in the control of the coupling in VW
group cars. The reason for this is that the steering angle is not available
in most cars as it is only present when an ESP system is mounted. We do
however calculate the curve radius from the wheel speeds. We have software
ready using more signals as the steering angle that we offer to the vehicle
manufacturers. This enables further optimisation of handling performance.
4. It may vary a bit with speed (and road surface), but without going into
details a figure of around 10-15% would be typical. It is enough to help
stabilising the car while at the same time saving fuel and reducing the
temperature of certain driveline components. As soon as the driver starts to
accelerate or decelerate, more torque is transferred.
5. Yes it does. In general, a higher percentage of the torque is transferred
to the rear axle in low velicities than in high ones. This is partly due to
the fact that the total available driveline torque is larger at lower speeds
(and lower gears), thus causing more weight transfer to the rear axle. In
order to achieve consequent handling characteristics (as well as optimised
traction), more torque must then be transferred to the rear axle.
6. The haldex coupling is completely compatible with ABS and ESP systems.
In order to optimise the performance of the ABS/ESP system, it is possible
to open the haldex couplng during ABS braking or a stability control brake
intervension. The ABS/ESP antispinn and stability control also depend very
much on being able to calculate the vehicle velocity. That is very easy with
2WD, but as soon as you have the possibility of four wheels spinning it gets
very complicated. The haldex coupling and ABS/ESP system interface make it
easier to obtain a good reference velocity.
In the cars where the haldex coupling is available today, additional signals
available with ESP are not used. We do however have software using these
signals. This enables further optimisation of handling performance and life
span of driveline components.
During calibration of the haldex coupling , we try to optimise the traction
and handling performance of the car. These are however not the only aspects
that are important. The final calibration is alway a compromise between
traction, handling, the life span of driveline components, temperatures in
driveline components, fuel consumption and more. If the car manufacturer
wants the same calibration to be used in several different cars, a new
compromise has to be made. Different manufacturers do have different
strategies about this. Some tend to let many cars share the same calibration
while others want to optimise each car individually.
I hope that this answers your questions.
Best Regards
Ulf Herlin
Vice President, Marketing
----end----
http://www.audi-sport.net/vb/showthread.php?t=33173&highlight=haldex
Insomma, al di là del fatto che il sistema di trazione Haldex è stato indubbiamente nel tempo migliorato, bisogna considerare anche che quelli che spesso sono stati considerati dei difetti di comportamento delle vetture con questo sistema di trazione, spesso derivavano non già da limiti intrinseci del sistema, ma, bensì, si trattava di comportamenti indotti da specifiche richieste dei progettisti in tal senso, timorosi di produrre auto dal comportamento difficile...
Con semplici aggiustamenti del software della centralina di controllo del sistema (HPP) è già possibile riscontrare sensibili miglioramenti nel comportamento delle nostre S3, certo, la macchina non diventa una drift-car, anche perché con 265 CV divisi fra 4 ruote, dubito che un altro sistema 4WD possa fare molto di più, ma il comportamento è finalmente più efficace e più divertente e la coda è ora piacevolmente sensibile al gas. Il miglioramento è particolarmente apprezzabile su strada, sullo stretto, dove ci si può tranquillamente produrre in divertenti sovrasterzi di potenza; nelle curve più lunghe, quali quelle che spesso si trovano in pista, la tendenza sovrasterzante viene presto corretta da un progressivo rinvio di coppia verso l'anteriore che va a smorzare il sovrasterzo, alle velocità più elevate, poi, anche la HPP tende prudenzialmente a evitare possibili sovrasterzi e progressivamente va a favorire l'invio di coppia all'anteriore.
Insomma, tradotta in soldoni, siete in una curva da II lenta, date un bel pestone sul gas e la macchina gira che è un piacere, anzi state pronti a correggere controsterzando prontamente; se invece la curva è più lunga, dopo l'iniziale sovrasterzo provocato dall'azione decisa sull'acceleratore, si ha una naturale tendenza riallineante provocata dal conseguente trasferimento di coppia verso l'anteriore. Alle velocità più elevate, nessun problema, anche le scelte fatte con la HPP tendono a scongiurare qualsiasi tendenza sovrasterzante.
si mi ero un attimo confuso, in condizioni limite arrivi al 100% dietro di coppia, mentre la velocità di rotazione delle ruote al massimo può essere uguale tra davanti e dietro :smile:
SuperTeox
03-09-2008, 08:12
si mi ero un attimo confuso, in condizioni limite arrivi al 100% dietro di coppia, mentre la velocità di rotazione delle ruote al massimo può essere uguale tra davanti e dietro :smile:
Si esatto.. lo so si fa un po' confusione, sono concetti che si miscelano un po' tra di loro.. :happy::happy::happy:
Pietro Ottime spiegazioni come al solito :D
ragazzi non ho trovato niente in giro di preciso... la domanda è rivolta a chi ha l'S3 8P o TTs... c'è da cambiare l'olio del haldex? e quando?
Utente cancellato
28-10-2008, 12:39
ragazzi non ho trovato niente in giro di preciso... la domanda è rivolta a chi ha l'S3 8P o TTs... c'è da cambiare l'olio del haldex? e quando?
L'olio dell'Haldex và sostituito come ogni liquido,se non ricordo male ogni 30.000Km.Comunque in concessionaria o meccanico serio devono saperlo:winky:
L'olio dell'Haldex và sostituito come ogni liquido,se non ricordo male ogni 30.000Km.Comunque in concessionaria o meccanico serio devono saperlo:winky:
Il problema è che non se ne trovano di seri
Utente cancellato
01-11-2008, 19:51
LongLife Service
Intervallo Entità dei lavori
In base all'indicatore delle scadenze Service Tutti i lavori
Ogni 60.000 km Tutti i lavori
Ogni 30.000 km Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Frizione Haldex: sostituzione dell'olio
Ogni 60.000 km Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Frizione Haldex: sostituzione del filtro olio
Ogni 90.000 km Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Cinghia dentata: sostituzione (AGR, ALH, AHF, ASV - motori TDI 1,9 l)
Cinghia dentata e rullo tendicinghia: sostituzione (motori 1,9 l. TDI iniettore-pompa)
Ogni 120.000 km Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Cinghia poli-V: sostituzione
Cinghia dentata e rullo di rinvio: sostituzione (AGR, ALH, AHF, ASV - motori TDI 1,9 l) anno modello 02 e seguenti
Cinghia dentata: sostituzione (motori a 4 cilindri, 5 valvole, 1,8 - solo AMK)
Ogni 180.000 km Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Cinghia poli-V: sostituzione
Cinghia dentata: sostituzione (motori a benzina, a 4 cilindri, 5 valvole, 1,8 - eccetto AMK)
Ogni 24 mesi Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Liquido dei freni: sostituzione
Ogni 48 mesi Oltre ai lavori previsti dal LongLife Service:
Impianto telematico: sostituzione della batteria d'emergenza
aggiungerei tra i punti a favore dell'haldex rispetto al torsen la riduzione dei consumi
Rapp3rS3
02-11-2008, 17:24
scusate ma in sotanza la s3 8p e' trazione integrale?chi dice si,chi dice no..cioe' di sicuro non e' t.a.,ma come scarica a terra i cv?:ph34r:
leggi bene sopra e lo capirai!!
Rapp3rS3
02-11-2008, 23:03
ok..quindi scusate ragazzi,se non ho capito male,noi siamo avvantaggiati nelle partenze da fermo rispetto ad una t.a. o una t.p. giusto?ma se ad esempio due macchine iniziano a tirare gia' in movimento,il discorso trazione si mette da parte?giusto?:ph34r:
SuperTeox
03-11-2008, 12:34
ok..quindi scusate ragazzi,se non ho capito male,noi siamo avvantaggiati nelle partenze da fermo rispetto ad una t.a. o una t.p. giusto?ma se ad esempio due macchine iniziano a tirare gia' in movimento,il discorso trazione si mette da parte?giusto?:ph34r:
no no, la trazione integrale partenze a parte, ha il suo forte nelle curve.. riesci a percorrere la curva ad una maggiore velocita'... chiaro poi cambia dal fondo, dalle gomme, dalla ripartizione dei pesi.. insomma e' un discorso abbastanza lungo :D
Rapp3rS3
03-11-2008, 13:19
ok,ma in un'ipotetico sparo,la trazione integrale ti avvantaggia solo nella partenza fermo giusto?poi in assenza di curve non cambia piu' niente fra t.p.,t.a e t.i.?:ph34r:
SuperTeox
03-11-2008, 16:51
beh dipende da quanti cavalli hai sotto il cofano.. in un Ta o Tp se ne hai tanti anche quando cambi le marce le ruote sgommano lo stesso e perdi in accelerazione.. con un TI in teoria hai il grip massimo...
poi bisogna anche saper partire bene, che non e' cosi' facile con una trazione integrale...
Rapp3rS3
03-11-2008, 19:42
beh dipende da quanti cavalli hai sotto il cofano.. in un Ta o Tp se ne hai tanti anche quando cambi le marce le ruote sgommano lo stesso e perdi in accelerazione.. con un TI in teoria hai il grip massimo...
poi bisogna anche saper partire bene, che non e' cosi' facile con una trazione integrale...
cioe'?che intendi?:tongue:
quattrosport
03-11-2008, 22:09
... poi bisogna anche saper partire bene, che non e' cosi' facile con una trazione integrale...
cioe'?che intendi?:tongue:
Se posso interpretare il "Teox pensiero" :unsure: , penso intenda dire che avere la massima trazione possibile spesso è difficile da gestire perché può facilmente determinare un eccessivo e controproducente calo di regime del motore; in determinate situazioni, invece, può essere più semplice gestire un certo slittamento delle ruote motrici, giusto per mantenere il regime del motore nel range di utilizzo ottimale. Ciò non toglie che, sapendo quel che si fa, una 4wd sarà sempre superiore a una 2wd :biggrin: ...
Rapp3rS3
03-11-2008, 23:28
oook!:laugh:
SuperTeox
05-11-2008, 10:12
Se posso interpretare il "Teox pensiero" :unsure: , penso intenda dire che avere la massima trazione possibile spesso è difficile da gestire perché può facilmente determinare un eccessivo e controproducente calo di regime del motore; in determinate situazioni, invece, può essere più semplice gestire un certo slittamento delle ruote motrici, giusto per mantenere il regime del motore nel range di utilizzo ottimale. Ciò non toglie che, sapendo quel che si fa, una 4wd sarà sempre superiore a una 2wd :biggrin: ...
Si esatto :D :D
forse ho saltato troppi passaggi :D
ma se ad esempio due macchine iniziano a tirare gia' in movimento,il discorso trazione si mette da parte?giusto?:ph34r:
Eh no, non si mette da parte proprio niente...
Ipotizzando fondo asciutto, aderenza ottimale e potenze tali da non innescare slittamenti in seconda o terza marcia, la trazione integrale (permanente o inseribile, in tutte le sue varianti) risulterà controproducente in quanto il trascinamento di tutti gli organi comporta assorbimenti di potenza.
SuperTeox
05-11-2008, 12:25
Eh no, non si mette da parte proprio niente...
Ipotizzando fondo asciutto, aderenza ottimale e potenze tali da non innescare slittamenti in seconda o terza marcia, la trazione integrale (permanente o inseribile, in tutte le sue varianti) risulterà controproducente in quanto il trascinamento di tutti gli organi comporta assorbimenti di potenza.
miiiii hai ragione niente da dire...
ma se dobbiamo stare a guardare tutto, dovremmo correre solo quando l'aria e' a -50°C e l'asfalto a +40°C :laugh::laugh::laugh:
quei 4km/h in meno in rettilineo li recuperi in curva :P
miiiii hai ragione niente da dire...
ma se dobbiamo stare a guardare tutto, dovremmo correre solo quando l'aria e' a -50°C e l'asfalto a +40°C :laugh::laugh::laugh:
quei 4km/h in meno in rettilineo li recuperi in curva :P
giusto....
domanda sulla haldex gen I:
sulla S3 8L qual è il fusibile per staccarla? e staccando quel fusibile l'auto diventa 2 ruote motrici giusto?
maske, se è tanto per provare punta il freno a mano in modo che non freni ma si accenda la spia sul cruscotto!stasera con pioggia e 2 gradi in salita ho pattinato in quartaaaaa aaahauahauhauah!!!
Utente cancellato
06-12-2008, 11:23
domanda sulla haldex gen I:
sulla S3 8L qual è il fusibile per staccarla? e staccando quel fusibile l'auto diventa 2 ruote motrici giusto?
http://audirs.forumfree.net/?t=21914686
fusibile numero 31 quindi, grazie mille may...
bombertt
08-12-2008, 21:25
Eh no, non si mette da parte proprio niente...
Ipotizzando fondo asciutto, aderenza ottimale e potenze tali da non innescare slittamenti in seconda o terza marcia, la trazione integrale (permanente o inseribile, in tutte le sue varianti) risulterà controproducente in quanto il trascinamento di tutti gli organi comporta assorbimenti di potenza.
esatto..in situazioni diciamo ideali,la trazione quattro nello sparo da fermo e' controproducente....
CRIBBIOA6
23-10-2009, 11:46
eeeeeeeee scusate se mi intrometto ma la mia audi a6 3.0 tdi quattro 2006 ha la trazione haldex oppure torsen? perchè ho dei rumori non indifferenti alle basse velocita' specialmente con la sterzata completa sia a dx che sx
grazie
Ragazzi...girovagando tra i diversi forum, ho trovato questa discussione...
"purtroppo, per questioni marketing, Audi usa il nome QUATTRO anche quando non si tratta di QUATTRO... così come VW usa 4motion anche quando non si tratta di 4motion
facciamo chiarezza: la trazione QUATTRO è una integrale permanente, con differenziale centrale di tipo Thorsen
la trazione 4motion, è quella con il famoso Haldex. In condizioni di normalità la trazione và tutta alla ruote anteriori, in caso di bisogno viene trasferita fino al 70% alle ruote posteriori. Quindi non si tratta di una integrale permanente.
Sia Audi che VW montano però indifferentemente sia QUATTRO che 4Motion.
Quindi, come fare a capire? Semplicissimo: in caso di motore montato longitudinalmente, la trazione sarà di tipo QUATTRO
In caso di motore trasversale, c'è il 4Motion
Un esempio: la famosa S3, denominata QUATTRO, è in realtà 4motion
La Passat co motore V6 benzina da 2800cc, è denominata 4motion, ma è Quattro (ce l'ho in casa)
La A3 col 2.0tdi ha il motore trasversale, ergo monta Haldex "
e la domanda qual'è? :laugh:
cmq con l'haldex si trasferisce anche il 100% di coppia dietro
cmq "quattro" non è sinonimo di TorSen come
"4motion" non è sinonimo di haldex.
"quattro" e "4motion" specificano solo le 4 ruote motrici e non dicono di che integrali si tratti.
poi che uno preferisca l'uno o l'altro sistema è un conto, ma dire che:
"quattro + torsen" = vero quattro
"quattro + haldex" = non è un quattro ma un 4 motion..
mi sembra proprio una bella cavolata..
Claudio 72
31-01-2010, 14:48
e la domanda qual'è? :laugh:
cmq con l'haldex si trasferisce anche il 100% di coppia dietro
cmq "quattro" non è sinonimo di TorSen come
"4motion" non è sinonimo di haldex.
"quattro" e "4motion" specificano solo le 4 ruote motrici e non dicono di che integrali si tratti.
poi che uno preferisca l'uno o l'altro sistema è un conto, ma dire che:
"quattro + torsen" = vero quattro
"quattro + haldex" = non è un quattro ma un 4 motion..
mi sembra proprio una bella cavolata..
Con haldex non puoi, fisicamente, trasferire il 100% di coppia dietro. dovresti poter staccare l'assale anteriore, che però è sempre in presa.
:D
Sonny S3
31-01-2010, 18:01
Alla fin fine le audi sono tutte denominate quattro e le vw sono tutte denominate 4 motion indipendentemente dal motore o dal tipo di sistema di trazione
quattrosport
03-02-2010, 13:18
In condizioni di normalità la trazione và tutta alla ruote anteriori
Falso
in caso di bisogno viene trasferita fino al 70% alle ruote posteriori
Falso
Quindi non si tratta di una integrale permanente.
Falso
Ragazzi, io non ho molta voglia di ripetere sempre le stesse cose :wacko:, abbiate pazienza, ti rimando ad un post in cui trovi anche altri link che possono chiarire alcuni tuoi dubbi::wink:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=312789&postcount=70
http://www.haldex.com/en/GLOBAL/Media/Press-releases/Imported-Press-Releases/2010/Haldex-wins-Major-Hydraulics-and-Pneumatics-Award-for-2009/?menu=2602
Falso
Falso
Falso
Ragazzi, io non ho molta voglia di ripetere sempre le stesse cose :wacko:, abbiate pazienza, ti rimando ad un post in cui trovi anche altri link che possono chiarire alcuni tuoi dubbi::wink:
http://forum.audirsclub.it/showpost.php?p=312789&postcount=70
Puntualizziamo... non l'ho detto io...
Ho solo riportato quello che vanno dicendo negli altri forum giusto per farvi vedere le castronerie che scrivono in altre parti... :huh:
marco4x4
11-03-2010, 22:26
scusate,quindi nel caso la trazione posteriore non dovesse funzionare mai il problema potrebbe essere facilmente nella centralina dell haldex?dov è collocata?nel vano motore o vicino all haldex?c è un modo x sapere se effettivamente il problema viene da lei?
enrico210
12-03-2010, 13:33
scusate,quindi nel caso la trazione posteriore non dovesse funzionare mai il problema potrebbe essere facilmente nella centralina dell haldex?dov è collocata?nel vano motore o vicino all haldex?c è un modo x sapere se effettivamente il problema viene da lei?
La centralina è fissata direttamente alla frizione haldex, quindi sull'assale posteriore. Per sapere se ha dei problemi l'unica soluzione è fare una diagnosi con il vag-com e leggere gli eventuali errori
marco4x4
12-03-2010, 21:22
La centralina è fissata direttamente alla frizione haldex, quindi sull'assale posteriore. Per sapere se ha dei problemi l'unica soluzione è fare una diagnosi con il vag-com e leggere gli eventuali errori
ho fatto oggi la diagnosi e di errori non ce ne sono, la traz int non va lo stesso...proprio non so cosa pensare:sad:
enrico210
13-03-2010, 18:17
ho fatto oggi la diagnosi e di errori non ce ne sono, la traz int non va lo stesso...proprio non so cosa pensare:sad:
Io non sono un'esperto in risoluzione di problemi, però che prove hai fatto per dire che non arriva coppia all'assale posteriore? Poi proprio non si muove niente o va a singhiozzo o altro...?
marco4x4
14-03-2010, 20:08
Io non sono un'esperto in risoluzione di problemi, però che prove hai fatto per dire che non arriva coppia all'assale posteriore? Poi proprio non si muove niente o va a singhiozzo o altro...?
allora, prima di tutto ho provato a fare partenze su ogni fondo stradale (asfalto asciutto,bagnato,ghiaia,sabbia,terra e neve) con e senza ESP e le ruote anteriori patinano che è una favola,uscendo da una rotonda in seconda senza ESP patinano per dei metri, ho cambiato l'olio dell haldex con l originale audi...niente, ho persino provato a buttare un paio di badilate di neve sull asfalto e metterci solo le ruote posteriori, non hanno dato il minimo segno di coppia e partendo con la portiera aperta per guardare dietro per poco la prendo in testa! una volta ho anche alzato la macchina e ho provato a mettere prima e seconda, le ruote post giravano per 2 secondi poi si bloccavano per poi ripartire subito e ribloccarsi...non saprei in quale altro modo provare, più di così:cry::cry::cry::cry:
enrico210
14-03-2010, 20:20
allora, prima di tutto ho provato a fare partenze su ogni fondo stradale (asfalto asciutto,bagnato,ghiaia,sabbia,terra e neve) con e senza ESP e le ruote anteriori patinano che è una favola,uscendo da una rotonda in seconda senza ESP patinano per dei metri, ho cambiato l'olio dell haldex con l originale audi...niente, ho persino provato a buttare un paio di badilate di neve sull asfalto e metterci solo le ruote posteriori, non hanno dato il minimo segno di coppia e partendo con la portiera aperta per guardare dietro per poco la prendo in testa! una volta ho anche alzato la macchina e ho provato a mettere prima e seconda, le ruote post giravano per 2 secondi poi si bloccavano per poi ripartire subito e ribloccarsi...non saprei in quale altro modo provare, più di così:cry::cry::cry::cry:
Insomma le hai provate tutte!! Posso solo consigliarti di inserire questo collegamento in una discussione S3 (quanti siamo rimasti...) e li sicuramente troverai qualcuno che ne sa più di me per aiutarti...
marco4x4
15-03-2010, 01:12
Insomma le hai provate tutte!! Posso solo consigliarti di inserire questo collegamento in una discussione S3 (quanti siamo rimasti...) e li sicuramente troverai qualcuno che ne sa più di me per aiutarti...
le ho provate devvero tutte, sono disperato!
proverò a postare qualcosa dove mi hai detto te, grazie per l'interessamento :wink:
io mi farei un giro da atk a pistoia al tuo posto
marco4x4
15-03-2010, 19:42
io mi farei un giro da atk a pistoia al tuo posto
credi che loro saprebbero aiutarmi??
da quello che leggo nel forum sono davvero bravi (esperienze dirette non ne ho.. però mezzo forum va li per preparare e aggiustare la macchina), ricordo anche che qualcuno è andato li perchè l'haldex non andava e hanno messo tutto a posto. io andrei da loro, la tua auto la sanno ad occhi chiusi.
marco4x4
17-03-2010, 19:09
appena possibile farò andrò, per il momento non riesco neanche a telefonare, non so, non gli va il telefono...boh :huh:
peso dell'aggeggio? e se stacco il fusibile dell' ABS funzione bene lo stesso l'haldex? che fusibile devo staccare per staccare l'Haldex?
Danilo74
15-07-2010, 15:46
se dai uno scatto di freno a mano l'haldex non si inserisce piu...
Ragazzi è tutto il giorno che leggo sul forum ma non ho trovato una soluzione...qualcuno è riuscito a bloccare l'Haldex in 4x4 permanente???
Claudio 72
01-10-2010, 19:04
Certo, basta intercettare il cavo di comando della centralina
Ma anche su 8P? qualcuno ha qualche schema elettrico di funzionamento?? o devo testare io.... ma il cavo arriva alla centralina o è nella centralina????
Ragazzi è tutto il giorno che leggo sul forum ma non ho trovato una soluzione...qualcuno è riuscito a bloccare l'Haldex in 4x4 permanente???
intendi bloccaggio al 100% costante? perchè se fosse così.. è meglio che eviti!!! apparte che è già di serie 4 x 4 permanente se si esclude la condizione di velocità costante su rettilineo..
Ma anche in curva continua a spostare la trazione! Lo vorrei un po' più "ignorante" quando voglio andare forte! capito cosa intendo?
ho capito cosa intendi ma la soluzione non è certo far rimane bloccato l'haldex. in curva le ruote dietro DEVONO fare meno strada di quelle davanti, se tu blocchi l'haldex completamente imponi alle ruote dietro di fare gli stessi numeri di giri delle ruote anteriore e questo è una pazzia perchè ti troveresti con una macchina inguidabile e di certo non sicura. quello che puoi fare è mettere la centralina hpp e poi imposti la modalità sport.. così da avere sempre una bella dose di coppia dietro.. se anche con la centralina dell'hpp non ti soddisfa ancora, devi agire sull'assetto..
Il fatto che "provare" la centralina vuol dire comprarla e non è una cosa da poco.....io pensavo di non mandare in battuta completamente l'Haldex ma di lasciargli una coppia di scivolamento! Il fatto è che non mi piace che in appoggio continui a modulare e che devi tenere accellerato altrimenti ti giri perchè passa in anteriore.....
devi tenere accellerato altrimenti ti giri perchè passa in anteriore.....
?? per sfruttare l'integrale, l'accelleratore deve essere schiacciato, sia che sia haldex, torsen e compagnia. cioè vorresti che se in curva molli il gas il dietro ti rimanga più saldo? ma allora la trazione non c'entra niente ed è questione d'assetto..
Non intendo alzare il gas ,ma modulare, andare in appoggio! quello lo gestisce lui ma solo con accelleratore al 100%, cosa che se facessi con un integrale vai via di traverso (potenza permettendo!)
Quattro Rings
14-12-2014, 16:16
Ma anche in curva continua a spostare la trazione! Lo vorrei un po' più "ignorante" quando voglio andare forte! capito cosa intendo?
A te serve una Lancer Evo ,non una Audi Quattro.
Quella è una trazione integrale non per disimpegnarsi ma per andar forte.
Inoltre è settabile su tre posizioni ,una delle quali ti permette di utilizzare quasi come se fosse una trazione posteriore.
daniele.velardi
05-02-2016, 21:36
nessuno sa come rendere la macchina più sovrasterzante? io ho una A4 allroad quattroad 2.0TDI: divertimento zero!
vittocecco
16-02-2016, 14:43
nessuno sa come rendere la macchina più sovrasterzante? io ho una A4 allroad quattroad 2.0TDI: divertimento zero!
Monta dei distanziali "significativi" sull'asse posteriore...
Cacciatore 4x4
07-03-2018, 00:58
Salve ragazzi, desidero sostituire gli oli cambio, differenziale anteriore e posteriore e se lo monta all'haldex, alla mia A4 2.0 TDI avant quattro del 2006, qualcuno sarebbe così gentile da dirmi le specifiche di ognuno e le quantità ? Grazie
Buondi... devo ancora capire che differenziale ha A4 allroad del 2010, qualcuno può illuminarmi.. grazie.
lucaropa
03-02-2019, 14:30
b8 allroad Torsen
Matti_RS3
24-10-2022, 13:56
Ragazzi buongiorno, piccola curiosità senza dover leggere tutta la discussione... sono possessore di RS3 8v FL 2018 e vorrei renderla più "sporca", per quanto possibile, come stile di guida.
Tralasciando i distanziali sul posteriore che ho già da 15mm e di più sporgerebbe la ruota (già così è a filo), stavo iniziando a valutare un Haldex Controller ed ho due domande principali:
1) In dynamic, la coppia varia comunque in base alle circostanze in cui si trova il veicolo o ha una ripartizione bene o male fissa della coppia? se si, quest'ultima quanto sarebbe? 50/50?
2) Il controller all'haldex serve solo nel caso in cui si voglia stabilizzare la coppia già disponibile sugli assi oppure nel caso in cui stock arrivi ad avere un 50% sul posteriore con il controller posso andare oltre, arrivando anche ad un 60-70%?
Ovviamente la seconda domanda varia in base alla risposta della prima, sta di fatto che a me interesserebbe mettere almeno un 60% al posteriore, sempre se possibile senza rovinare la macchina..
Matti_RS3
07-11-2022, 14:27
Nessuno?
kevin#34
09-11-2022, 22:42
1) sempre in base alle condizioni: se l'asse anteriore perde trazione, parte della trazione viene spostata dietro (in dynamic, più velocemente che in altre modalità, e probabilmente in maniera più massiccia)
2) penso che qui l'unico che ti può rispondere è il produttore del controller, di sicuro se sposti "tanto" e d in maniera "permanente", la frizione si surriscalderà, non essendo stata progettata per sopportare carichi elevati in maniera continuativa
Matti_RS3
10-11-2022, 09:26
Ma da originale, l'rs3 fino a quanta coppia passa alle ruote posteriori? 50%? di più?
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Perchè ho sentito diverse persone che al momento della mappatura si sono fatte tarare l'haldex in modo diverso ma non capisco se si riferiscono al "bloccare" la coppia che già può essere trasmessa oppure se hanno aumentato la stessa
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