IGORA4
05-07-2012, 17:27
Tratto da:
Ben Williamson TECNICAL VIEW www.audidrivermag.co.uk
Tenendo conto dell’ ingegneria Audi brillante ed all’attenzione alla qualità, trovo il seguente problema per il motore 2.0 TDI molto deludente.
Il problema riguarda l'azionamento della pompa dell'olio motore.
Molti di voi sapranno che la pompa dell'olio montato sul vecchio motore 1.8T poteva mancare a causa di un tubo intasato vicino, ma, utilizzando l'olio giusto e mantenendo un occhio vigile sulla situazione, si potevano evitare danni alla pompa .
Il problema 2.0 TDI è più sinistro .Nel recente passato, la pompa dell'olio sulla maggior parte dei motori Audi ha avuto il proprio disco direttamente dalla catena alla fine del albero a gomiti. Questa catena è corta e, perché era sotto sforzo molto poco, è stato, nel complesso, molto affidabile in puro stile Audi, è stato più che all'altezza del compito per molti, molti chilometri.
Recentemente ci sono stati alcuni importanti cambiamenti all'interno dei motori per stare al passo con le normative e non essere bloccati per il maggiore controllo delle emissioni odierne, quindi è stato sviluppato in maniera tale che tutto funzioni bene. Uno di questi è l'uso di una unità dell'albero di bilanciamento, un grande pesante assemblaggio che contiene due alberi.
Questi sono dotati di pesi fuori centro e ruotano in direzioni opposte tra loro per contrastare le vibrazioni causate dalle grandi componenti mobili della pompa. Sicuramente tal modo è molto efficace, ma lo svantaggio è che essi richiedono una forte catena per guidarli e l'unico posto dove possono essere equipaggiati, a causa delle loro dimensioni e il modo in cui funzionano, è sotto l’albero a gomiti, nel pozzetto - proprio dove la pompa dell'olio a la sua sede. Per aggirare il confezionamento, gli ingegneri Audi hanno progettato una pompa dell'olio, che si adatta a questa unità di bilanciamento e disposto per la pompa in tal’ modo da essere guidata dal secondo albero stesso. Sarebbe stato sciocco organizzare le cose in senso inverso: se l'unità è stata trainata dal saldo della pompa dell'olio, le forze di grandi dimensioni creati avrebbe causato usura eccessiva il già duro lavoro della pompa.
In teoria, questa disposizione dovrebbe funzionare bene, ma, purtroppo, la pompa dell'olio è azionata da un piccolo albero esagonale da 6 mm, non per niente si nota che c ’e una piccola sede per la chiave esagonale. Questa chiave a brugola è di circa 75 mm in lunghezza a sede nella seconda bilancia che lo guida. La presa di azionamento dell'albero di bilanciamento, invece di essere un corrispondente foro esagonale, come nel caso con la pompa dell'olio stesso, è un foro con piccole scanalature lavorate che spingono sulle punte stesse della albero 6 mm esagonale.
Chiunque abbia usato una chiave a brugola da 6 mm saprà quanto sia facile che sbavino i bordi, questo non è un grosso problema quanto la presa con una grande quantità di superficie. Se, tuttavia, l'albero esagonale 6 mm essendo guidato da piccole scanalature, l’usura può causare molto facilmente una perdita totale di azionamento, e questo è esattamente ciò che può verificarsi.
Bastano solo circa 0,5 mm di consumo dei bordi inclinati dell’albero esagonale dell'unità per rompersi.
Ciò significa che, con nessuna indicazione in termini di rumore o vibrazione, con un motore apparentemente perfettamente normale, si arresta la pompa dell'olio.
Ovviamente, quando la pressione dell'olio scende il sistema AutoCheck della vettura lo rileva, ma non in tempo e poiché l'usura si verifica gradualmente, la pompa continua a girare, ma non abbastanza per mantenere un buon flusso d'olio. Alla fine, la pompa dell'olio si fermerà del tutto e la spia si accende, ma, ad essere onesti, quando è troppo tardi!
Dato che questo motore è uno pezzo avanzato di tecnologia, c'è molto da danneggiare da una fornitura di olio povera ,sia il turbocompressore sia la geometria variabile della turbina ovviamente.
Il turbo su questo motore non sopporta gentilmente tali abusi e le sostituzioni sono in genere di € 850.00 più IVA e montaggio.
C'è anche l'usura della punteria possibile, non dimentichiamo che queste 16 e l'unità dell’ albero di equilibratura per sé richiede una buona scorta di olio e può soffrire molto facilmente.
Quindi ancora una volta, si sta guardando oltre € 850.00 per la parte da sola , la coppa davanti , cinghia e puleggia con il gruppo di saldatura è necessario rimuovere per sostituirla.
Le unità di iniezione possono soffrire troppo e questi può richiedere la sostituzione.
E 'una grande vergogna: la stessa pompa è fine e funziona correttamente, ma un piccolo, componente economico troppo facilmente può causare gravi danni.
In alcuni casi, un motore completo nuovo è necessario piuttosto che il costo di una ricostruzione, ed è consigliabile avere la pressione dell'olio, e il flusso, controllato qualora si scegliesse solo di ripararla.
Il problema sembra presentarsi in circa 112,000 km , ma questo motore è stato fuori per diversi anni, e con un alto chilometraggio auto aziendali ne possono avere sofferto.
Vale certamente la pena ricordare, se state pensando di acquistarne una che ci sono eventuali segni di fame di olio, come il turbo non raggiunge forza sufficiente, oppure se vi sono segni di fumo, farla controllare immediatamente ;lo si può catturare prima che i risultati danno in una ricostruzione costosa.
Sarebbe molto meglio se l'albero di bilanciamento fosse stato lavorata con un esagono completo piuttosto che basarsi su foro scanalato, ma questo è il saggio essendo saggi dopo l’evento.
Sicuramente è interessante notare che un sistema completamente diverso di azionamento della pompa dell'olio viene usato per i motori 1.8 e 2.0 TFSI.
Io:
Letto questo ,dovendo fare la distribuzione ho fatto anche la modifica 03G 103 295 AL che sostituisce appunto la pompa, ho aspettato il pezzo 3 mesi data l'alta richiesta di quest'ultimo .
Garanzia del lavoro 2 anni alla modica cifra di 2850 euro.
Io quello che posso fare per amare la mia auto lo faccio nel limite del possibile e del coerente.
Spero che queste poche righe siano facilmente leggibili ai possessori come me di un b7, in modo tale che non abbiano brutte sorprese, come è successo ad altri che ho letto in questo forum e che mi ha spinto a scrivere ora.
Ben Williamson TECNICAL VIEW www.audidrivermag.co.uk
Tenendo conto dell’ ingegneria Audi brillante ed all’attenzione alla qualità, trovo il seguente problema per il motore 2.0 TDI molto deludente.
Il problema riguarda l'azionamento della pompa dell'olio motore.
Molti di voi sapranno che la pompa dell'olio montato sul vecchio motore 1.8T poteva mancare a causa di un tubo intasato vicino, ma, utilizzando l'olio giusto e mantenendo un occhio vigile sulla situazione, si potevano evitare danni alla pompa .
Il problema 2.0 TDI è più sinistro .Nel recente passato, la pompa dell'olio sulla maggior parte dei motori Audi ha avuto il proprio disco direttamente dalla catena alla fine del albero a gomiti. Questa catena è corta e, perché era sotto sforzo molto poco, è stato, nel complesso, molto affidabile in puro stile Audi, è stato più che all'altezza del compito per molti, molti chilometri.
Recentemente ci sono stati alcuni importanti cambiamenti all'interno dei motori per stare al passo con le normative e non essere bloccati per il maggiore controllo delle emissioni odierne, quindi è stato sviluppato in maniera tale che tutto funzioni bene. Uno di questi è l'uso di una unità dell'albero di bilanciamento, un grande pesante assemblaggio che contiene due alberi.
Questi sono dotati di pesi fuori centro e ruotano in direzioni opposte tra loro per contrastare le vibrazioni causate dalle grandi componenti mobili della pompa. Sicuramente tal modo è molto efficace, ma lo svantaggio è che essi richiedono una forte catena per guidarli e l'unico posto dove possono essere equipaggiati, a causa delle loro dimensioni e il modo in cui funzionano, è sotto l’albero a gomiti, nel pozzetto - proprio dove la pompa dell'olio a la sua sede. Per aggirare il confezionamento, gli ingegneri Audi hanno progettato una pompa dell'olio, che si adatta a questa unità di bilanciamento e disposto per la pompa in tal’ modo da essere guidata dal secondo albero stesso. Sarebbe stato sciocco organizzare le cose in senso inverso: se l'unità è stata trainata dal saldo della pompa dell'olio, le forze di grandi dimensioni creati avrebbe causato usura eccessiva il già duro lavoro della pompa.
In teoria, questa disposizione dovrebbe funzionare bene, ma, purtroppo, la pompa dell'olio è azionata da un piccolo albero esagonale da 6 mm, non per niente si nota che c ’e una piccola sede per la chiave esagonale. Questa chiave a brugola è di circa 75 mm in lunghezza a sede nella seconda bilancia che lo guida. La presa di azionamento dell'albero di bilanciamento, invece di essere un corrispondente foro esagonale, come nel caso con la pompa dell'olio stesso, è un foro con piccole scanalature lavorate che spingono sulle punte stesse della albero 6 mm esagonale.
Chiunque abbia usato una chiave a brugola da 6 mm saprà quanto sia facile che sbavino i bordi, questo non è un grosso problema quanto la presa con una grande quantità di superficie. Se, tuttavia, l'albero esagonale 6 mm essendo guidato da piccole scanalature, l’usura può causare molto facilmente una perdita totale di azionamento, e questo è esattamente ciò che può verificarsi.
Bastano solo circa 0,5 mm di consumo dei bordi inclinati dell’albero esagonale dell'unità per rompersi.
Ciò significa che, con nessuna indicazione in termini di rumore o vibrazione, con un motore apparentemente perfettamente normale, si arresta la pompa dell'olio.
Ovviamente, quando la pressione dell'olio scende il sistema AutoCheck della vettura lo rileva, ma non in tempo e poiché l'usura si verifica gradualmente, la pompa continua a girare, ma non abbastanza per mantenere un buon flusso d'olio. Alla fine, la pompa dell'olio si fermerà del tutto e la spia si accende, ma, ad essere onesti, quando è troppo tardi!
Dato che questo motore è uno pezzo avanzato di tecnologia, c'è molto da danneggiare da una fornitura di olio povera ,sia il turbocompressore sia la geometria variabile della turbina ovviamente.
Il turbo su questo motore non sopporta gentilmente tali abusi e le sostituzioni sono in genere di € 850.00 più IVA e montaggio.
C'è anche l'usura della punteria possibile, non dimentichiamo che queste 16 e l'unità dell’ albero di equilibratura per sé richiede una buona scorta di olio e può soffrire molto facilmente.
Quindi ancora una volta, si sta guardando oltre € 850.00 per la parte da sola , la coppa davanti , cinghia e puleggia con il gruppo di saldatura è necessario rimuovere per sostituirla.
Le unità di iniezione possono soffrire troppo e questi può richiedere la sostituzione.
E 'una grande vergogna: la stessa pompa è fine e funziona correttamente, ma un piccolo, componente economico troppo facilmente può causare gravi danni.
In alcuni casi, un motore completo nuovo è necessario piuttosto che il costo di una ricostruzione, ed è consigliabile avere la pressione dell'olio, e il flusso, controllato qualora si scegliesse solo di ripararla.
Il problema sembra presentarsi in circa 112,000 km , ma questo motore è stato fuori per diversi anni, e con un alto chilometraggio auto aziendali ne possono avere sofferto.
Vale certamente la pena ricordare, se state pensando di acquistarne una che ci sono eventuali segni di fame di olio, come il turbo non raggiunge forza sufficiente, oppure se vi sono segni di fumo, farla controllare immediatamente ;lo si può catturare prima che i risultati danno in una ricostruzione costosa.
Sarebbe molto meglio se l'albero di bilanciamento fosse stato lavorata con un esagono completo piuttosto che basarsi su foro scanalato, ma questo è il saggio essendo saggi dopo l’evento.
Sicuramente è interessante notare che un sistema completamente diverso di azionamento della pompa dell'olio viene usato per i motori 1.8 e 2.0 TFSI.
Io:
Letto questo ,dovendo fare la distribuzione ho fatto anche la modifica 03G 103 295 AL che sostituisce appunto la pompa, ho aspettato il pezzo 3 mesi data l'alta richiesta di quest'ultimo .
Garanzia del lavoro 2 anni alla modica cifra di 2850 euro.
Io quello che posso fare per amare la mia auto lo faccio nel limite del possibile e del coerente.
Spero che queste poche righe siano facilmente leggibili ai possessori come me di un b7, in modo tale che non abbiano brutte sorprese, come è successo ad altri che ho letto in questo forum e che mi ha spinto a scrivere ora.