MrFloyd
20-05-2014, 14:55
Salve a tutti!
E' un anno che scrivo su questo forum, ho conosciuto parecchi di voi al TrackDay di Monza del 9 Marzo scorso e il prossimo 7 Giugno parteciperò al TrackDay Michelin a Franciacorta.
Tuttavia non ho mai presentato la mia macchina, quindi oggi prendo la palla al balzo per farlo, volendo anche creare una discussione unica per la mia auto, raccogliendo anche le mie esperienze di guida e di stampo tecnico.
La mia auto è una Audi A3 8P 3 porte 2.0TDI 140cv BKD.
Colore grigio "canna di fucile", allestimento "Ambition" con cerchi da 17".
L'auto è stata immatricolata in Germania nel Novembre 2004 (data di produzione), successivamente importata in Italia.
E' stata comprata da mio padre a Luglio 2005 (con me presente, ero piccoletto all'epoca :laugh: ) con 20000Km e in condizioni estetiche e funzionali perfette. E' stata da lui guidata fino al Marzo 2013. Usata quasi sempre per viaggi autostradali di lavoro o per vacanze, quindi frizione e ammortizzatori sempre ben mantenuti. Sempre parcheggiata in garage quindi condizioni estetiche sempre ottimali!
Dal 5 Marzo 2013, essendo mio padre andato in pensione e non necessitando più dell'auto, abbiamo venduto la mia Smart (che ho avuto da quando presi la patente nel 2009) e l'Audi è divenuta di mia proprietà...
Quando avevo la Smart, per me questa Audi era sempre stato un tabù: vuoi perché mio padre era parecchio fissato e mi scocciava quindi guidarla io (poi io sono diventato più fissato di lui... il DNA, che ci vuoi fare...) ma soprattutto perché avevo paura di guidare una auto con cambio manuale...
Sta di fatto che da quel 5 Marzo il mio tabù è stato sfatato con successo.
Dopo 1 anno e due mesi che la guido ho percorso 12500Km, fatto molti viaggetti, una pistata di 50 minuti a Monza.
L'auto è stata sempre regolarmente tagliandata: a 30K, 60K, 90K, 120K Km.
Nel 2010 (o 2011, non ricordo di preciso) è stata sostituita la valvola EGR che si era rotta, mentre ad Agosto dell'anno scorso ho avuto il problema più grosso, e spero lo rimanga ancora per molto.
Mentre andavo in vacanza a Livigno, in autostrada all'altezza di Modena, cede il dado che tiene il cuscinetto della cinghia di distribuzione. Tale pezzo, insieme alla distribuzione completa, era stato cambiato un anno prima nel tagliando dei 120k Km (eseguito in realtà a 112K Km).
Mi ritrovo col motore che va fuori fase, piegando le valvole ma non danneggiando i pistoni, col cuscinetto che viene sbalzato fuori dal carter laterale che lo contiene insieme alla cinghia. In un mese l'auto viene riparata completamente in garanzia, grazie anche a me che sono stato parecchio dietro alla cosa, soprattutto (e ne sono fortemente convinto) grazie alle foto dettagliate dell'accaduto che feci mentre ero in panne in corsia di emergenza, in cui si vedeva chiaramente il dado spezzato col cuscinetto sbalzato fuori... Senza foto o competenze tecniche di base su quel motore, non sono così sicuro che i tecnici mi avrebbero riconosciuto il problema legato al dado e, quindi, la completa garanzia (il preventivo ammontava a 5700€).
Successivamente a questo intervento, mi è stata rifatta la distribuzione e sostituita la testata, oltre al cambio completo dell'olio, del relativo filtro e del liquido refrigerante.
Eseguito un piccolo rodaggio di circa 2000Km, ad oggi sono passati 8 mesi e 11500Km da quell'intervento.
Nel Novembre dello stesso anno, successivamente al commento di un gommista riguardo la sospensione posteriore sinistra, a suo dire "esplosa", vista una leggera uscita di olio, ho eseguito un test di efficenza su rulli, il cui risultato è stato che l'efficenza di tutti e quatto gli ammortizzatori non scende sotto al 90%, in regola con l'età della macchina, quindi evidentemente si trattava solo di una leggera fuoriuscita isolata.
Proseguendo in questo mio dossier, vorrei parlavi di alcuni aspetti tecnici di questa macchina.
MOTORE:
a motore freddo, aspetto sempre 30s prima di partire, successivamente eseguo un warmup fino a che la T dell'acqua ma soprattutto la T dell'olio non arrivano a regime. Quando mi fermo, aspetto sempre una 30ina di secondi prima di spegnere, così che la turbina si possa raffreddare per evitare la cockerizzazione dell'olio sull'alberino...
Di solito, quando possibile (traffico e soprattutto tipo di strada) e con tutti gli organi perfettamente in temperatura, do una accelerata più sostenuta per dare una "pulita" al sistema di iniezione e di scarico, così anche da tenere il motore slegato.
Il ritmo generale è comunque tranquillo.
Il sistema di iniezione con iniettore pompa restituisce un feeling piacevole quando si accelera con più brio, col classico calcio nel sedere quando la turbina "attacca".
Quando mi capita di fare una accelerata più sostanziosa, ad esempio uso pista, sfrutto il motore nel suo regime ottimane di coppia, che per questo motore va da circa 1800rpm fino al massimo di 3500rpm, dopo si cambia marcia (inutili le tirate al limitatore... su qualsiasi Diesel, dopo la fine del limite di coppia massima, si perde solo tempo...).
Ogni volta che lavo la macchina colgo l'occasione per dare una rinfrescata al motore, pulendo con uno straccio umido fin dove possibile. Grazie al carter inferiore, comunque, questo motore riesce a mantenersi abbastanza pulito. Due caratteristiche note su questo motore, e in generale su tutti i motori Diesel turbocompressi, sono:
- CONSUMO DI OLIO: io sono nell'ordine di 1Kg ogni 12000Km e
- TRAFILAZIONE EGR: trafila da sempre un velo di olio dalla guarnizione sinistra della EGR (guardando il motore da davanti).
A riguardo del CHECK-UP OLIO con astina, riporto quanto segue (grazie agli utenti che stanno tenendo vivo questo thread): l'astina olio per il controllo manuale, su questo motore, riporta l'indicazione di minimo e di massimo. Quando l'olio è sul massimo, siamo sui 3,8L, quando sul minimo, siamo sui 2,8L (il delta tra max e min è di 1L). La spia gialla di livello olio basso si accende a 2,8L. L'astina presenta una palletta proprio dove vi è il livello massimo. Tale dispositivo serve a non far risalire l'olio dalla coppa lungo il condotto che contiene l'astina, oltre a far si che l'olio non sbafi mentre si tira su l'astina per il controllo manuale... Vuoi o non vuoi, l'olio sbafa sempre, quindi quanto facciamo il check o tentiamo di pulire più volte l'asta, rinserirla, ritirarla fuori sperando che non sia sbafata, oppure facciamo così (metodo che uso io): la tiriamo fuori dopo che l'abbiamo rinserita pulita, e rintracciamo la sbavatura... Di solito sul lato opposto si nota il livello della coppa (sempre più in basso del livello diciamo sbafato). Quello sarà il livello olio che ci interessa noi... Purtroppo è noto che con questa astina controllare il livello non è proprio immediato, quindi dobbiamo adattarti...
Intervallo di controllo consigliato: 1 volta a settimana.
In ultimo, parlando di CONSUMI, io in ciclo extraurbano riesco a toccare punte di 19-20Km/L (guidando tranquillo), in urbano sono nell'ordine di 17-18Km/L.
APPROFONDIMENTO TURBINA:
La turbina montata su questo motore non è un componente a rischio (se si utilizzano le accortezze necessarie)
E' una turbina che non gira a regimi assurdi, e che soffre un poco di inerzia, ma proprio per questo è meno soggetta a rottura.
Su questo motore tale inerzia non rappresenta nemmeno un inconveniente, in quanto il leggero ritardo della turbina è ampiamente compensato dall'immediatezza dell'iniettore pompa.
Raccomandazione generale è quella di tenere sempre un occhio di riguardo per la turbina!
Usa sempre olio adatto all'iniettore pompa (specifica 505.01).
Eseguire sempre il cool-down prima di spegnere e il warm-up appena partiti.
(GRAZIE A (MARZO) )
ASSETTO E GOMME:
le mie gomme, non di altissima qualità (scelta di mio padre due annetti fa quando le sostituì e io ancora avevo la Smart) sono ormai giunte al loro limite. Sono dure, che ormai il battistrada non si consumerà neanche più, ma la loro superficie è ormai "cotta". Sul battistrada si notato chiaramente le classiche crepe di una gomma ormai troppo dura.
Questo implica una mancanza di aderenza quando la gomma viene stressata, di notevole entità, benché non gravissima, se si conoscono i limiti della macchina.
Questa estate, complice vacanza a Livigno, se tutto va come deve, sostituirò le gomme, approfittando dei vantaggiosi prezzi "extradoganali" dei gommisti ivi presenti. Conto di montare gomme di ottima qualità (tipo Bridgestone S001) a un prezzo di circa 550-600€ montaggio compreso.
Per quanto riguarda l'assetto, la mia Audi è dotata di assetto Ambition, quindi più sportivo. Nell'uso stradale, soprattutto quando si affrontano salite di montagna con molte curve e tornanti in modalità "sprint" l'assetto tiene abbastanza bene, contenendo l'effetto rollio nella percorrenza delle curve. In uscita dei tornanti, di seconda, accelerando, con ESP disattivato e gomme come detto sopra, la macchina soffre di sottosterzo, tipico delle trazioni anteriori. Si riesce a controllarlo regolando la pressione sull'acceleratore e l'angolo di sterzata. Sono convinto che con gomme nuove e di maggior qualità la situazione possa migliorare di molto.
In uso pista, invece, l'assetto presenta presto i suoi limiti. Non avendo mai effettuato pistate prima, a Monza ho mantenuto un ritmo tranquillo, senza mai tirare staccate al limite e cercando di fare la percorrenza curva entro i limiti del mezzo. Tuttavia i limiti dell'assetto Ambition in pista si percepiscono molto preso (dopo tutto l'Ambition non è concepito certamente per un uso pista). In percorrenza di curva il rollio si fa evidente, benché la macchina, se tenuta a gas costante, mantiene il suo assetto senza scomporsi, il che garantisce di uscire dritti e poter dar gas in tutta tranquillità.
LAVORI FUTURI:
- GOMME: come già detto, se tutto va come deve, ad Agosto monterò gomme di ottima qualità approfittando degli ottimi prezzi dei gommisti di Livigno. Previste S001 o simili.
- ASSETTO E FRENI: mi piacerebbe montare un assetto più sportivo e rigido, oltre che un set di freni più performanti, ma qui è ancora tutto da vedere.
- MANUTENZIONE: tornato da Franciacorta, affronterò un regolare tagliando, in cui sostituirò olio motore con filtro, filtro aria, filtro abitacolo e filtro gasolio. Il prezzo stimato massimo che mi attendo è 280€ tutto compreso presso Audi Zentrum (approfittando dell' Audi All Service 2014).
Mi informerò anche per quanto riguarda la sostituzione olio del cambio, mai effettuata sulla mia macchina.
Infine un piccolo "sogno": mi piacerebbe conoscere qualche meccanico competente che sia disponibile a mettermi la macchina sul ponte, smontare il carter inferiore e controllare tutti gli organi motore da sotto, per dare uno sguardo generale soprattutto in quelle parti che di solito non si riesce a vedere da sopra... Inoltre mi piacerebbe anche dare una pulita ad EGR e al sistema di aspirazione, per eliminare eventuali residui oleosi che si formano in tali condutture...
Visto che a Novembre la macchina farà 10 anni, mi piacerebbe molto anche sostituire le tubature aspirazione e scarico, più tutte quelle varie soggette ad usura... Anche se non ho idea del costo e se in Audi lo fanno. In tal caso sarebbe utile sapere se qualcuno già lo ha fatto (e qui tornerebbe utile l' "amico" meccanico, che conosca la macchina e sia gentile da voler fare un lavoro del genere, magari, perché no, come me presente :w00t: ).
Informazioni utili per operazioni aftermarket
Impianto frenante:
Il meglio che si può montare su A3 è l'impianto frenante TTRS/RS3 Brembo 370x32 4 pompanti anteriore e 310x22 posteriore. Tuttavia questo impianto ( all'anteriore) necessita di cerchi da minimo 18" e neanche tutti i cerchi da 18" vanno bene: a seconda se monti un impianto TTRS o RS3 calzano sulla pinza solo determinati modelli di cerchi ORIGINALI (i replica non vanno bene perché hanno circonferenza interna più piccola). Si può "osare" montando l'impianto carboceramico 390/356 mm della R8 sotto dei cerchi da 19" ma i prezzi di questi impianti sono davvero proibitivi. Se si vuole restare sotto i 17" allora il meglio che si possa mettere è l'impianto S3 345x30 mm anteriore e 310x22 posteriore, che tuttavia è abbastanza raro da trovare e generalmente non economico. Se invece si vuole davvero spendere poco ed avere un miglioramento contenuto, con la spesa di soli dischi e portapinze si può passare dai 288 mm stock ai 312 mm della 170 CV e della 2.0 TFSI, la pinza resta la stessa! Ovviamente oltre a cambiare dischi, pinze ecc. quello che consiglierei indipendentemente dall'impianto che si va a scegliere, è un olio freni DOT 5.1, dei tubi freno in treccia metallica, e delle pastiglie ceramiche (ATE Ceramic ad es., ottime anche per uso quotidiano in quanto grazie ad una miscela ben equilibrata, non sono aggressive come le pastiglie ceramiche da pista, bensì addirittura allungano la vita del disco e non sporcano affatto).
Assetto:
Riguardo l'assetto, anche qui ci sono infinite possibilità. Non mi dilungherò sugli assetti aftermarket perché sono veramente troppi, H&R, Bilstein, KW, Eibach ecc.
Fondamentalmente gli assetti per A3 sono: Attraction/Ambiente (non ribassato), Ambition (-15), S line (-25) ed S3/RS3 (-35). Tra S3 ed RS3 cambiano solo gli ammortizzatori ma non le molle. Se si sceglie di cambiare solo le molle - nonostante sia contrario ad una pratica di questo tipo perché ogni ammortizzatore con un determinato campo di molleggio è tarato su determinate molle con un determinato campo di peso - si cambino almeno anche i tamponi con modelli più corti poiché se si accorciano le molle lasciando i tamponi specifici per le vecchie molle "lunghe" l'ammortizzatore più facilmente sfonderà il tampone trovandosi a urtarlo di continuo rispetto alla situazione in cui si trovava prima. Perciò: molle più basse, tampone più corto! E' consigliabile cambiare anche i cuscinetti degli ammortizzatori con quelli rinforzati della RS3 o della TTRS poiché garantiscono una maggior tenuta e precisione di sterzata. A questo punto è consigliabile cambiare anche le boccole dei braccetti anteriori con quelle dell'RS3 che sono piene anziché forate in 4 punti come quelle che si montano stock. Anche quelle garantiscono maggior tenuta e precisione di sterzata. Infine, determinante nel comportamento dell'assetto sono anche le barre stabilizzatrici: quelle stock della 2.0 TDI sono cave e non particolarmente spesse. Delle barre piene fanno una gran differenza, e già un incremento di 2 mm si lascia avvertire: su A3 le più spesse che si possa montare (come ricambi originali - altrimenti Eibach ed H&R offrono barre ancora più spesse ma alla modica cifra di 399 € contro i 170-200 che spenderesti a ricambi originali) sono anteriormente quella del VW Caddy 2K3 (23.6 mm) e posteriormente quella della VW Passat R36 (21.7 mm).
(GRAZIE A VALESIC92)
FOTO MACCHINA:
AGOSTO 2013
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/713/it6e.jpg (https://imageshack.com/i/jtit6ej)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/585/jv0g.jpg (https://imageshack.com/i/g9jv0gj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/832/i54o.jpg (https://imageshack.com/i/n4i54oj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/194/q559.jpg (https://imageshack.com/i/5eq559j)
GENNAIO 2014
http://i58.tinypic.com/2l8xhfl.jpg
http://i59.tinypic.com/sdeftg.jpg
MAGGIO 2014
http://i61.tinypic.com/33398bs.jpg
http://i62.tinypic.com/rm4l8n.jpg
http://i62.tinypic.com/o50pll.jpg
SOSPENSIONI:
SOSPENSIONE INCRIMINATA DI ROTTURA (POI CERTIFICATA COME OK)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/17/2grq.jpg (https://imageshack.com/i/0h2grqj)
MOTORE:
DANNO TESTATA AGOSTO 2013
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/845/r7ju.jpg (https://imageshack.com/i/nhr7juj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/839/apuy.jpg (https://imageshack.com/i/nbapuyj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/845/izb2.jpg (https://imageshack.com/i/nhizb2j)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/832/iuhw.jpg (https://imageshack.com/i/n4iuhwj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/534/rq3f.jpg (https://imageshack.com/i/eurq3fj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/854/dxys.jpg (https://imageshack.com/i/nqdxysj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/62/obih.jpg (https://imageshack.com/i/1qobihj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/819/hnxc.jpg (https://imageshack.com/i/mrhnxcj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/24/47lh.jpg (https://imageshack.com/i/0o47lhj)
MOTORE OGGI
http://i58.tinypic.com/15foev4.jpg
http://i60.tinypic.com/10yjf5h.jpg
Per ora è tutto!
Ora ci prepariamo per FRANCIACORTA!
:wub::wub::wub:
E' un anno che scrivo su questo forum, ho conosciuto parecchi di voi al TrackDay di Monza del 9 Marzo scorso e il prossimo 7 Giugno parteciperò al TrackDay Michelin a Franciacorta.
Tuttavia non ho mai presentato la mia macchina, quindi oggi prendo la palla al balzo per farlo, volendo anche creare una discussione unica per la mia auto, raccogliendo anche le mie esperienze di guida e di stampo tecnico.
La mia auto è una Audi A3 8P 3 porte 2.0TDI 140cv BKD.
Colore grigio "canna di fucile", allestimento "Ambition" con cerchi da 17".
L'auto è stata immatricolata in Germania nel Novembre 2004 (data di produzione), successivamente importata in Italia.
E' stata comprata da mio padre a Luglio 2005 (con me presente, ero piccoletto all'epoca :laugh: ) con 20000Km e in condizioni estetiche e funzionali perfette. E' stata da lui guidata fino al Marzo 2013. Usata quasi sempre per viaggi autostradali di lavoro o per vacanze, quindi frizione e ammortizzatori sempre ben mantenuti. Sempre parcheggiata in garage quindi condizioni estetiche sempre ottimali!
Dal 5 Marzo 2013, essendo mio padre andato in pensione e non necessitando più dell'auto, abbiamo venduto la mia Smart (che ho avuto da quando presi la patente nel 2009) e l'Audi è divenuta di mia proprietà...
Quando avevo la Smart, per me questa Audi era sempre stato un tabù: vuoi perché mio padre era parecchio fissato e mi scocciava quindi guidarla io (poi io sono diventato più fissato di lui... il DNA, che ci vuoi fare...) ma soprattutto perché avevo paura di guidare una auto con cambio manuale...
Sta di fatto che da quel 5 Marzo il mio tabù è stato sfatato con successo.
Dopo 1 anno e due mesi che la guido ho percorso 12500Km, fatto molti viaggetti, una pistata di 50 minuti a Monza.
L'auto è stata sempre regolarmente tagliandata: a 30K, 60K, 90K, 120K Km.
Nel 2010 (o 2011, non ricordo di preciso) è stata sostituita la valvola EGR che si era rotta, mentre ad Agosto dell'anno scorso ho avuto il problema più grosso, e spero lo rimanga ancora per molto.
Mentre andavo in vacanza a Livigno, in autostrada all'altezza di Modena, cede il dado che tiene il cuscinetto della cinghia di distribuzione. Tale pezzo, insieme alla distribuzione completa, era stato cambiato un anno prima nel tagliando dei 120k Km (eseguito in realtà a 112K Km).
Mi ritrovo col motore che va fuori fase, piegando le valvole ma non danneggiando i pistoni, col cuscinetto che viene sbalzato fuori dal carter laterale che lo contiene insieme alla cinghia. In un mese l'auto viene riparata completamente in garanzia, grazie anche a me che sono stato parecchio dietro alla cosa, soprattutto (e ne sono fortemente convinto) grazie alle foto dettagliate dell'accaduto che feci mentre ero in panne in corsia di emergenza, in cui si vedeva chiaramente il dado spezzato col cuscinetto sbalzato fuori... Senza foto o competenze tecniche di base su quel motore, non sono così sicuro che i tecnici mi avrebbero riconosciuto il problema legato al dado e, quindi, la completa garanzia (il preventivo ammontava a 5700€).
Successivamente a questo intervento, mi è stata rifatta la distribuzione e sostituita la testata, oltre al cambio completo dell'olio, del relativo filtro e del liquido refrigerante.
Eseguito un piccolo rodaggio di circa 2000Km, ad oggi sono passati 8 mesi e 11500Km da quell'intervento.
Nel Novembre dello stesso anno, successivamente al commento di un gommista riguardo la sospensione posteriore sinistra, a suo dire "esplosa", vista una leggera uscita di olio, ho eseguito un test di efficenza su rulli, il cui risultato è stato che l'efficenza di tutti e quatto gli ammortizzatori non scende sotto al 90%, in regola con l'età della macchina, quindi evidentemente si trattava solo di una leggera fuoriuscita isolata.
Proseguendo in questo mio dossier, vorrei parlavi di alcuni aspetti tecnici di questa macchina.
MOTORE:
a motore freddo, aspetto sempre 30s prima di partire, successivamente eseguo un warmup fino a che la T dell'acqua ma soprattutto la T dell'olio non arrivano a regime. Quando mi fermo, aspetto sempre una 30ina di secondi prima di spegnere, così che la turbina si possa raffreddare per evitare la cockerizzazione dell'olio sull'alberino...
Di solito, quando possibile (traffico e soprattutto tipo di strada) e con tutti gli organi perfettamente in temperatura, do una accelerata più sostenuta per dare una "pulita" al sistema di iniezione e di scarico, così anche da tenere il motore slegato.
Il ritmo generale è comunque tranquillo.
Il sistema di iniezione con iniettore pompa restituisce un feeling piacevole quando si accelera con più brio, col classico calcio nel sedere quando la turbina "attacca".
Quando mi capita di fare una accelerata più sostanziosa, ad esempio uso pista, sfrutto il motore nel suo regime ottimane di coppia, che per questo motore va da circa 1800rpm fino al massimo di 3500rpm, dopo si cambia marcia (inutili le tirate al limitatore... su qualsiasi Diesel, dopo la fine del limite di coppia massima, si perde solo tempo...).
Ogni volta che lavo la macchina colgo l'occasione per dare una rinfrescata al motore, pulendo con uno straccio umido fin dove possibile. Grazie al carter inferiore, comunque, questo motore riesce a mantenersi abbastanza pulito. Due caratteristiche note su questo motore, e in generale su tutti i motori Diesel turbocompressi, sono:
- CONSUMO DI OLIO: io sono nell'ordine di 1Kg ogni 12000Km e
- TRAFILAZIONE EGR: trafila da sempre un velo di olio dalla guarnizione sinistra della EGR (guardando il motore da davanti).
A riguardo del CHECK-UP OLIO con astina, riporto quanto segue (grazie agli utenti che stanno tenendo vivo questo thread): l'astina olio per il controllo manuale, su questo motore, riporta l'indicazione di minimo e di massimo. Quando l'olio è sul massimo, siamo sui 3,8L, quando sul minimo, siamo sui 2,8L (il delta tra max e min è di 1L). La spia gialla di livello olio basso si accende a 2,8L. L'astina presenta una palletta proprio dove vi è il livello massimo. Tale dispositivo serve a non far risalire l'olio dalla coppa lungo il condotto che contiene l'astina, oltre a far si che l'olio non sbafi mentre si tira su l'astina per il controllo manuale... Vuoi o non vuoi, l'olio sbafa sempre, quindi quanto facciamo il check o tentiamo di pulire più volte l'asta, rinserirla, ritirarla fuori sperando che non sia sbafata, oppure facciamo così (metodo che uso io): la tiriamo fuori dopo che l'abbiamo rinserita pulita, e rintracciamo la sbavatura... Di solito sul lato opposto si nota il livello della coppa (sempre più in basso del livello diciamo sbafato). Quello sarà il livello olio che ci interessa noi... Purtroppo è noto che con questa astina controllare il livello non è proprio immediato, quindi dobbiamo adattarti...
Intervallo di controllo consigliato: 1 volta a settimana.
In ultimo, parlando di CONSUMI, io in ciclo extraurbano riesco a toccare punte di 19-20Km/L (guidando tranquillo), in urbano sono nell'ordine di 17-18Km/L.
APPROFONDIMENTO TURBINA:
La turbina montata su questo motore non è un componente a rischio (se si utilizzano le accortezze necessarie)
E' una turbina che non gira a regimi assurdi, e che soffre un poco di inerzia, ma proprio per questo è meno soggetta a rottura.
Su questo motore tale inerzia non rappresenta nemmeno un inconveniente, in quanto il leggero ritardo della turbina è ampiamente compensato dall'immediatezza dell'iniettore pompa.
Raccomandazione generale è quella di tenere sempre un occhio di riguardo per la turbina!
Usa sempre olio adatto all'iniettore pompa (specifica 505.01).
Eseguire sempre il cool-down prima di spegnere e il warm-up appena partiti.
(GRAZIE A (MARZO) )
ASSETTO E GOMME:
le mie gomme, non di altissima qualità (scelta di mio padre due annetti fa quando le sostituì e io ancora avevo la Smart) sono ormai giunte al loro limite. Sono dure, che ormai il battistrada non si consumerà neanche più, ma la loro superficie è ormai "cotta". Sul battistrada si notato chiaramente le classiche crepe di una gomma ormai troppo dura.
Questo implica una mancanza di aderenza quando la gomma viene stressata, di notevole entità, benché non gravissima, se si conoscono i limiti della macchina.
Questa estate, complice vacanza a Livigno, se tutto va come deve, sostituirò le gomme, approfittando dei vantaggiosi prezzi "extradoganali" dei gommisti ivi presenti. Conto di montare gomme di ottima qualità (tipo Bridgestone S001) a un prezzo di circa 550-600€ montaggio compreso.
Per quanto riguarda l'assetto, la mia Audi è dotata di assetto Ambition, quindi più sportivo. Nell'uso stradale, soprattutto quando si affrontano salite di montagna con molte curve e tornanti in modalità "sprint" l'assetto tiene abbastanza bene, contenendo l'effetto rollio nella percorrenza delle curve. In uscita dei tornanti, di seconda, accelerando, con ESP disattivato e gomme come detto sopra, la macchina soffre di sottosterzo, tipico delle trazioni anteriori. Si riesce a controllarlo regolando la pressione sull'acceleratore e l'angolo di sterzata. Sono convinto che con gomme nuove e di maggior qualità la situazione possa migliorare di molto.
In uso pista, invece, l'assetto presenta presto i suoi limiti. Non avendo mai effettuato pistate prima, a Monza ho mantenuto un ritmo tranquillo, senza mai tirare staccate al limite e cercando di fare la percorrenza curva entro i limiti del mezzo. Tuttavia i limiti dell'assetto Ambition in pista si percepiscono molto preso (dopo tutto l'Ambition non è concepito certamente per un uso pista). In percorrenza di curva il rollio si fa evidente, benché la macchina, se tenuta a gas costante, mantiene il suo assetto senza scomporsi, il che garantisce di uscire dritti e poter dar gas in tutta tranquillità.
LAVORI FUTURI:
- GOMME: come già detto, se tutto va come deve, ad Agosto monterò gomme di ottima qualità approfittando degli ottimi prezzi dei gommisti di Livigno. Previste S001 o simili.
- ASSETTO E FRENI: mi piacerebbe montare un assetto più sportivo e rigido, oltre che un set di freni più performanti, ma qui è ancora tutto da vedere.
- MANUTENZIONE: tornato da Franciacorta, affronterò un regolare tagliando, in cui sostituirò olio motore con filtro, filtro aria, filtro abitacolo e filtro gasolio. Il prezzo stimato massimo che mi attendo è 280€ tutto compreso presso Audi Zentrum (approfittando dell' Audi All Service 2014).
Mi informerò anche per quanto riguarda la sostituzione olio del cambio, mai effettuata sulla mia macchina.
Infine un piccolo "sogno": mi piacerebbe conoscere qualche meccanico competente che sia disponibile a mettermi la macchina sul ponte, smontare il carter inferiore e controllare tutti gli organi motore da sotto, per dare uno sguardo generale soprattutto in quelle parti che di solito non si riesce a vedere da sopra... Inoltre mi piacerebbe anche dare una pulita ad EGR e al sistema di aspirazione, per eliminare eventuali residui oleosi che si formano in tali condutture...
Visto che a Novembre la macchina farà 10 anni, mi piacerebbe molto anche sostituire le tubature aspirazione e scarico, più tutte quelle varie soggette ad usura... Anche se non ho idea del costo e se in Audi lo fanno. In tal caso sarebbe utile sapere se qualcuno già lo ha fatto (e qui tornerebbe utile l' "amico" meccanico, che conosca la macchina e sia gentile da voler fare un lavoro del genere, magari, perché no, come me presente :w00t: ).
Informazioni utili per operazioni aftermarket
Impianto frenante:
Il meglio che si può montare su A3 è l'impianto frenante TTRS/RS3 Brembo 370x32 4 pompanti anteriore e 310x22 posteriore. Tuttavia questo impianto ( all'anteriore) necessita di cerchi da minimo 18" e neanche tutti i cerchi da 18" vanno bene: a seconda se monti un impianto TTRS o RS3 calzano sulla pinza solo determinati modelli di cerchi ORIGINALI (i replica non vanno bene perché hanno circonferenza interna più piccola). Si può "osare" montando l'impianto carboceramico 390/356 mm della R8 sotto dei cerchi da 19" ma i prezzi di questi impianti sono davvero proibitivi. Se si vuole restare sotto i 17" allora il meglio che si possa mettere è l'impianto S3 345x30 mm anteriore e 310x22 posteriore, che tuttavia è abbastanza raro da trovare e generalmente non economico. Se invece si vuole davvero spendere poco ed avere un miglioramento contenuto, con la spesa di soli dischi e portapinze si può passare dai 288 mm stock ai 312 mm della 170 CV e della 2.0 TFSI, la pinza resta la stessa! Ovviamente oltre a cambiare dischi, pinze ecc. quello che consiglierei indipendentemente dall'impianto che si va a scegliere, è un olio freni DOT 5.1, dei tubi freno in treccia metallica, e delle pastiglie ceramiche (ATE Ceramic ad es., ottime anche per uso quotidiano in quanto grazie ad una miscela ben equilibrata, non sono aggressive come le pastiglie ceramiche da pista, bensì addirittura allungano la vita del disco e non sporcano affatto).
Assetto:
Riguardo l'assetto, anche qui ci sono infinite possibilità. Non mi dilungherò sugli assetti aftermarket perché sono veramente troppi, H&R, Bilstein, KW, Eibach ecc.
Fondamentalmente gli assetti per A3 sono: Attraction/Ambiente (non ribassato), Ambition (-15), S line (-25) ed S3/RS3 (-35). Tra S3 ed RS3 cambiano solo gli ammortizzatori ma non le molle. Se si sceglie di cambiare solo le molle - nonostante sia contrario ad una pratica di questo tipo perché ogni ammortizzatore con un determinato campo di molleggio è tarato su determinate molle con un determinato campo di peso - si cambino almeno anche i tamponi con modelli più corti poiché se si accorciano le molle lasciando i tamponi specifici per le vecchie molle "lunghe" l'ammortizzatore più facilmente sfonderà il tampone trovandosi a urtarlo di continuo rispetto alla situazione in cui si trovava prima. Perciò: molle più basse, tampone più corto! E' consigliabile cambiare anche i cuscinetti degli ammortizzatori con quelli rinforzati della RS3 o della TTRS poiché garantiscono una maggior tenuta e precisione di sterzata. A questo punto è consigliabile cambiare anche le boccole dei braccetti anteriori con quelle dell'RS3 che sono piene anziché forate in 4 punti come quelle che si montano stock. Anche quelle garantiscono maggior tenuta e precisione di sterzata. Infine, determinante nel comportamento dell'assetto sono anche le barre stabilizzatrici: quelle stock della 2.0 TDI sono cave e non particolarmente spesse. Delle barre piene fanno una gran differenza, e già un incremento di 2 mm si lascia avvertire: su A3 le più spesse che si possa montare (come ricambi originali - altrimenti Eibach ed H&R offrono barre ancora più spesse ma alla modica cifra di 399 € contro i 170-200 che spenderesti a ricambi originali) sono anteriormente quella del VW Caddy 2K3 (23.6 mm) e posteriormente quella della VW Passat R36 (21.7 mm).
(GRAZIE A VALESIC92)
FOTO MACCHINA:
AGOSTO 2013
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http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/585/jv0g.jpg (https://imageshack.com/i/g9jv0gj)
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http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/194/q559.jpg (https://imageshack.com/i/5eq559j)
GENNAIO 2014
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MAGGIO 2014
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SOSPENSIONI:
SOSPENSIONE INCRIMINATA DI ROTTURA (POI CERTIFICATA COME OK)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/17/2grq.jpg (https://imageshack.com/i/0h2grqj)
MOTORE:
DANNO TESTATA AGOSTO 2013
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/845/r7ju.jpg (https://imageshack.com/i/nhr7juj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/839/apuy.jpg (https://imageshack.com/i/nbapuyj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/845/izb2.jpg (https://imageshack.com/i/nhizb2j)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/832/iuhw.jpg (https://imageshack.com/i/n4iuhwj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/534/rq3f.jpg (https://imageshack.com/i/eurq3fj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/854/dxys.jpg (https://imageshack.com/i/nqdxysj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/62/obih.jpg (https://imageshack.com/i/1qobihj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/819/hnxc.jpg (https://imageshack.com/i/mrhnxcj)
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/24/47lh.jpg (https://imageshack.com/i/0o47lhj)
MOTORE OGGI
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Per ora è tutto!
Ora ci prepariamo per FRANCIACORTA!
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