Kit AntiLift: Powerflex o Whiteline ?

[Massi T5]

Sto facendo un pensierino al Kit AntiLift.
Fino a qualche tempo fa c'era il monopolio Whiteline, ora è disponibile anche il Powerflex.
Sono entrambi produttori competenti, ed il prezzo è praticamente identico (appena più economico il Powerflex).
Qualcuno di voi li ha provati? Grazie a chi mi darà info/consigli! :)

[darius72]

Io a suo tempo misi il whiteline insieme alla sua boccola in poliuretano; il kit sembra ben fatto (finiture superficiali, anodizzazione); non credo ci siano grosse differenze con quello powerflex. Ad ogni modo la modifica si sente ma non in maniera decisiva, molto piu' efficaci le barre antirollio (se non le hai gia' messe) o la modifica dei ball joint per portare il camber anteriore da -0.5 a -1.5

[Massi T5]

Io a suo tempo misi il whiteline insieme alla sua boccola in poliuretano; il kit sembra ben fatto (finiture superficiali, anodizzazione); non credo ci siano grosse differenze con quello powerflex. Ad ogni modo la modifica si sente ma non in maniera decisiva, molto piu' efficaci le barre antirollio (se non le hai gia' messe) o la modifica dei ball joint per portare il camber anteriore da -0.5 a -1.5

Info preziose, grazie!
Le antirollio H&R le ho montate già da anni, uno dei miei up preferiti su S3! L'hanno migliorata sensibilmente, e secondo me il confort non ne ha risentito più di tanto. A questo punto, stando alla tua esperienza, mi sa che punto direttamente ai B8, evitando sto kit antilift.
Non voglio invece volutamente entrare nel mondo ball joint e camber: per uso stradale allegro, mi pare eccessivo.

[darius72]

Io monto tutto tranne le molle: B8, antilift kit, barre, ball joint e haldex sport. Le molle non le ho messe per motivi di confort, inoltre abbassare la macchina crea un sacco di problemi (rampe,traghetti, grattate nelle buche col rischio di fare danni costosi); inoltre francamente con le strade che abbiamo una macchina rigidissima e' quasi peggio dal punto di vista della tenuta di strada.
I B8 (se cerchi su ebay.de li trovi a poco) servono ma a differenza delle barre il confort lo peggiorano, ma non in maniera grave come le molle.
Non pensare male del kit ball joint, costa poco e massima resa: io non ho voluto mettere i camber plates perche' alla lunga gli uniball prendono gioco e diventano rumorosi; inoltre (sempre opinione mia) e' folle girare per strada con -3 di camber anche se c'e' chi lo fa. il -1.5 che ottieni con i ball joint inferiori non peggiora il confort, migliora la tenuta non poco e non massacra le gomme; solo con le gomme invernali (che sono piu' morbide) alla lunga ho notato un po' piu' di usura all'interno.

[Massi T5]

Urca, hai proprio di tutto! Complimenti! La cosa che hai che più mi fa gola è senza dubbio l'HPP! ;)
Io un paio di anni fa ho montato il prokit eibach che, come sicuramente saprai, prevede solo le molle anteriori.
Mi ci trovo divinamente, a livello di confort forse è perfino migliorata grazie alla progressività della molla. Anche io sto attento a rampe/dossi/etc, ma ti assicuro che è mooooolto raro grattare. I B8 ci sta che facciano perdere confort, ma la cosa non mi spaventa.
Raccoglierò qualche info sui ball joint. Fino ad ora, per evitare scimmie, li avevo ignorati. ahah! :)

[darius72]

L'HPP e' la modifica meno efficace e piu' costosa; io ho la versione con telecomando presa da hpa motorsport ho speso se ricordo bene 1000 e rotti euro contro i 1500 e piu' che spendi in europa. Direi che e' utile solo in pista, se metti in race senti il beneficio in pista o puoi provare in strada sul bagnato a controlli spenti e vedi che tende ad allargare dietro, ma scordati traversi e lavori da trazione posteriore.
Vai di ball joint e vedrai che differenza! E' della superpro e costa 150 eur; facile anche da montare (con un ponte ovviamente)

[andre.fiume]

io ho White line antilift e anche se li ho montati insieme barre e molle eibach so che è grazie a loro se la macchina quando accelero non alza più il muso come prima.
Io però oggi sceglierei i pawerflex dato che sono più duri e perchè i vecchi White line avevano la fama di rompersi... per completare l'opera prima o poi comprerò le boccole anteriori dell'altro supporto della sospensione.
Per quel che mi riguarda l'hpp è stato l'up più efficace che abbia mai montato in race l'auto è più reattiva in curva il sottosterzo non esiste neppure sbagliando l'inserimento in curva e la velocità di trasferimento di coppia tra i 2 assi è nettamente migliorata...tanto da sembrare una vera trazione integrale.

ps : io ho la centralina modificata dalla borg warner

[darius72]

Beh Andre tu hai una TT io una S3 e le cose non sono le stesse; inoltre io ho la gen II (tu forse la gen IV ?) e non saprei cosa significa modificata dalla borg & warner; in ogni modo in strada a me la hpp fa assai poco (di base la tengo in sport e metto in race quando tiro).
Comunque dipende dai gusti, se e' vero che l'S3 di serie ha un orrendo sottosterzo (degno della mia vecchia golf trazione anteriore) con barre, ammortizzatori e lavorando sugli angoli il problema (per me) e' risolto. Va detto che se diventasse sovrasterzante sarebbe difficile da guidare e potrebbe diventare addirittura pericolosa. Per me l-HPP e' la ciliegina sulla torta, ma prezzo/prestazioni direi soldi un po' buttati.
Vi ricordo inoltre che lavorando sugli angoli (anche la sola convergenza al costo di 20-30 eur) si fanno miracoli

[andre.fiume]

si ho un haldex gen 4... come anche Massi dovrebbe avere. La mia centralina è quella blu... quella che vende anche faratech. A mio avviso si può irrigidire come si vuole l'assetto ma finchè c'è un enorme ritardo di trasferimento della coppia tra gli assi non si avranno mai risultati soddisfacenti. La hhp non ha il fine di portare al sovrasterzo cerca di portare ad un comportamento più neutro possibile.può capitare che scappi il posteriore ma solo in situazioni di scarsa aderenza.

[Massi T5]

Ho letto con interesse il vostro scambio di opinioni circa l'HPP. Premessa: non mi aspettavo certo che l'S3 diventasse una Subby! :)
Credo che il vostro parere discordante sia motivato dalle GEN dell'haldex.
Darius con la II resta purtroppo in croce, dicono tutti che era lentissima, quindi anche con HPP non si riescono a fare miracoli.
Andrea ha la IV (come me) ed in effetti tutti dicono che rende molto. L'idea di poter giocare con le modalità mi stuzzica, ma il costo è abbastanza proibitivo.
Fino ad ora ho rimandato, puntando su altri up per diminuire il sottosterzo. Credo di aver trovato un buon compromesso: barre H&R + Pro Kit Eibach + Bridgestone S001 + convergenza fatta con i sacri crismi. Già con le gomme avevo stravolto la situazione (come primo equipaggiamento avevo delle fetide Continental Sport Contact 2). Nei prossimi mesi, causa manutenzione ordinaria, monterò i B8 e sostituirò tutti i tamponi. Anche voi quando avete montato gli ammo avete sostituito i tamponi?

Invece non avevo mai sentito la storia che il kit whiteline si rompe. Da tenere presente. Come terrò presente il consiglio dei ball joint!

[andre.fiume]

http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=61550
http://i1309.photobucket.com/albums/s628/apa11393/null_zpsb5b8213f.jpg

in realtà su i vecchi modelli è cosa comune forse complice anche un errato montaggio... per l'hpp sul mercato dell'usato si trova qualcosa... alla fine è un componente che non subisce usura http://www.subito.it/accessori-auto/haldex-performance-gen-4-bergamo-174386663.htm?last=1

[Massi T5]

Cavolo! Eh ma infatti, li ci sarebbe da capire se è il prodotto che cede, o se è stato montato male..

Si, HPP si può sicuramente valutare anche l'usato. Il fatto è che ha una svalutazione minima.
Trattandosi di una modifica software, mi sono sempre chiesto come mai nessun altro si è avventurato in questo componente.
Peccato! Come mappano gli Stronic, potevano mappare anche l'haldex!

[Massi T5]

Concordo abbastanza con quanto scritto da ventoux20, nel senso che ritengo che una volta che si è "capita" l'auto, si adegua lo stile di guida e si è già a metà dell'opera. L'altra metà dell'opera sta nel fare quei due o tre interventi mirati. Per mia esperienza, le barre sono eccezionali in questo senso.
L'HPP a mio avviso è un must per chi fa track day, in quelle circostanze si deve sentire parecchio. Basta essere sulle tribune in prima variante a Monza per capire inequivocabilmente quali auto la montano e quali no. Tutta un'altra percorrenza.

[ventoux20]

Concordo abbastanza con quanto scritto da ventoux20, nel senso che ritengo che una volta che si è "capita" l'auto, si adegua lo stile di guida e si è già a metà dell'opera. L'altra metà dell'opera sta nel fare quei due o tre interventi mirati. Per mia esperienza, le barre sono eccezionali in questo senso.
L'HPP a mio avviso è un must per chi fa track day, in quelle circostanze si deve sentire parecchio. Basta essere sulle tribune in prima variante a Monza per capire inequivocabilmente quali auto la montano e quali no. Tutta un'altra percorrenza.





Cosa intendi con tutta un'altra percorrenza?

[andre.fiume]

Ragazzi ma se non l'avete provata come fate a giudicare? La differenza si sente pure partendo al semaforo. Haldex ha un grande difetto che è il ritardo d'inserimento e la hpp lo riduce notevolmente. In curva si può avere l'assetto più duro possibile ma finchè c'è un ritardo nel trasferimento tra gli assi non si riuscirá mai a spingere come si deve. Il sottosterzo ovviamente era presente in inserimento e la perdita di trazione se si ha il sottosterzo è ovviamente all'anteriore. Haldex non è un differenziale aperto ma una frizione gestita elettronicamente. Quindi non vedrai mai sovrasterzare l'auto sull'asciutto e anche succeddesse si comporterebbe come fa sul bagnato ovvero appena si inizia a sovrasterzare la gran parte della coppia viene riportata sull'asse anteriore infatti é sbagliato pensare che la hpp porti ad avere un comportamente sovrasterzante dell'auto, il fine è avere un comportamento neutro per avere maggior trazione possibile.

[Massi T5]

Cosa intendi con tutta un'altra percorrenza?

Intendo quello che ha poi detto Andrea nel post successivo: comportamento assolutamente neutro a fronte di una velocità di percorrenza più elevata.
Ora, mi rendo conto che sia difficile scrivere questo concetto, ma ti assicuro che, conoscendo ormai come risponde l'auto OEM, quando vedi girare in pista una con HPP, te ne accorgi che "ha qualcosa in più".
Andrea, tu la tieni fissa su RACE, o "giochi" con le tre modalità?

[andre.fiume]

eco in città e autostrada race solo quando voglio correre o avere più grip e mai in standard standard ovvero come sarebbe originale

[Massi T5]

Ma i consumi migliorano realmente in ECO? E peggiorano realmente in RACE?
La modalità si può cambiare anche in movimento, o solo a vettura ferma?

[andre.fiume]

non lo so se migliorano... può essere 1km/l . In race si credo aumentino parecchio. Si può cambiare quando si vuole

[Massi T5]

non lo so se migliorano... può essere 1km/l . In race si credo aumentino parecchio. Si può cambiare quando si vuole

Probabilmente noti sta differenza marcata perchè usi solo Race ed Eco. Sarei curioso di sapere la differenza tra Eco/Normal e Race/Normal.
Fosse davvero 1 km/lt, non sarebbe mica poco. Poi ovvio, mi rifiuto di pensare che qualcuno acquisti l'hpp per gestire i consumi.. ahahha!
Ottimo che si possa cambiare anche in movimento.

[andre.fiume]

La differenza l'ho provata anche quando l'ho montata ed essendo stato il mio primo upgrade relativo alle performance non ci sono scuse. Chiunque la possieda è del mio stesso avviso... per i consumi non saprei non guardo mai il cbd e non so neppure se sia accurato.

[Massi T5]

Ottimo, ottimo.. Terrò presente per il futuro.

[darius72]

Io la possiedo e non sono d'accordo come gia' ti dicevo, anche se la mia e' una gen II. Inoltre non capisco come ci si faccia ad "accorgere" dell'HPP fin quando le gomme non scivolano, se si fa una curva anche allegra ma tutta in appoggio non cambia un fico secco; non e' cosi' invece lavorando sugli angoli caratteristici dell'assetto. L'haldex si sente (per me) solo in posizione race , a controlli tutti spenti e guidando al limite.
Inoltre non sottovalutiamo il discorso economico, partendo da macchina stock con il costo dell'HPP (conosco chi l'ha pagata oltre 1500 eur) ti fai I B8, le barre, gli antilift e i ball joint...poi vediamo quale delle due macchine ha piu' tenuta di strada. Poi chiaro se uno ha gia' tutto e gli avanza denaro...

[Massi T5]

Voi tre siete iper tecnici e ne sapete sicuramente moooooolto più di me, però ho sempre letto che 3 differenziali li hanno solo le audi con Torsen..
Quelle con Haldex ne hanno solo 2.

[AC^DC]

..confronto estremamente interessante..è un piacere leggervi ed è il bello del forum: un confronto molto educato e costruttivo

[Matpat3]

Rientriamo tutti nei ranghi di una piacevole discussione da forum di appassionati. Grazie

[quattrosport]

Premetto fin da subito che non ho intenzione di inserirmi in alcuna polemica e, anzi, inviterei tutti ad evitare toni polemici, anche perché oltretutto tali toni sono del tutto fuori luogo, dal momento che mi sembra che tutti abbiate detto cose in gran parte condivisibili e che tutto sia stato determinato più da incomprensioni reciproche che da disaccordo sostanziale.
Mia intenzione è, molto semplicemente, quella di dare a chi si trovasse a leggere il mio modesto contributo di esperienza nell'utilizzo della centralina HPP.
Forse alcuni di voi già lo sapranno, ma è bene chiarire fin da subito che la mia S3 ha subito interventi importanti per quanto riguarda il comparto sospensivo (molle con spring rate personalizzati, ammortizzatori, barre, camber plates, boccole, rivisitazione CR, geometrie sterzo, anti-dive/lift ecc.); modifiche che hanno avuto come obiettivo principale l'ottenimento di un bilanciamento fra gli assali volto a privilegiare la riduzione del sottosterzo deliberato da progetto, a migliorarne nel complesso le caratteristiche di guidabilità anche nell'ottica di un più efficace utilizzo in pista.
Perché questa premessa? Perché deve essere chiaro che più un'auto avrà un bilanciamento equilibrato fra sotto e sovrasterzo (tutte le auto hanno un bilanciamento verso il sottosterzo, e naturalmente le auto di serie avranno un bilanciamento ancor più rivolto al sottosterzo di quelle da corsa) e più sarà sensibile agli effetti della coppia motrice su uno dei suoi assali o alla sua ripartizione in un veicolo AWD quale la S3.
Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo? Forse che VAG ha optato per tarature Haldex volte a mettere in difficoltà su fondi a scarsa aderenza il guidatore meno smaliziato? Non credo proprio e credo che tutti sarete d’accordo con me…il fatto è che su fondi a basso coefficiente d’attrito (ghiaccio, neve, ad esempio) non si generano forze sufficienti a "far lavorare" compiutamente le sospensioni o, se preferite, il complesso telaistico-sospensivo, quindi queste condizioni saranno quelle in cui si potranno meglio valutare le caratteristiche del sistema di trazione, perché meno mediate dalle caratteristiche indotte dal complesso telaistico.
Fatta questa lunga premessa, avrete capito che alla fine volevo semplicemente dire che una macchina come la mia pone il guidatore in condizioni privilegiate per valutare gli effetti della variazione di ripartizione di coppia fra i due assi rispetto a un’auto di serie. Detto questo, la HPP determina una ripartizione di coppia che rispetto al sistema di serie privilegia di più l’assale posteriore con tutte le conseguenze che ne derivano in termini di guidabilità (sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!). Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD. Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. (operazione particolarmente complicata sulle nostre essendo la corona saldata al differenziale), dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante.
Comunque sia la presenza della HPP è una presenza importante, una modifica che mi sento di raccomandare caldamente a chi ha intrapreso un cammino di revisione importante sul comparto assetto, ma che consiglierei anche a chi magari ha apportato modifiche minori (molle e angoli ad esempio…) e che cerca maggior coinvolgimento e divertimento anche nella guida su strada.

[(marzo)]

. Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD..

ah, su questo non ci piove.
ho imparato a guidare su vetture a trazione posteriore, quindi non posso essere che d'accordo.

il sovrasterzo di potenza è sfruttabile vantaggiosamente.

Ma deve poter essere sfruttato (ovvero non deve solo pattinare la ruota interna)
Nè deve provocare perdita di aderenza dello pneumatico esterno dovuta all'angolo di deriva che aumenterà, altrimenti il nostro "intraversare" l'auto risulterebbe unicamente un effetto scenico

se invece, grazie ad altre modifiche, il veicolo (non più di serie) è in grado di trasferire a terra tutto il "surplus" di coppia inviata all'asse posteriore ecco che il vantaggio diviene evidente.


non sono molto d'accordo che un differenziale posteriore autobloccante aumenterebbe significativamente il sovrasterzo però.

Diciamo che potenzialmente l'auto potrebbe sovrasterzare maggiormente se noi lo volessimo , ma il sovrasterzo di potenza va controllato col volante, il che si traduce semmai in un identico angolo di imbardata con un minor angolo di sterzo ,e maggiore coppia scaricata grazie al fatto che entrambe le ruote spingono senza slittare
(il controsterzo verrà semplicemente impiegato al volante in misura differente)

ma nella pratica si tradurrebbe in un veicolo che slitta di meno. (e che riesce quindi maggiormente a convertire la coppia scaricata in velocità di uscita)

questa almeno la mia visione della cosa, e considerando solo il fattore trazione, perchè poi che influenzano i fenomeni di sovra-sotto sterzo ci sarebbero anche altri fattori importanti, tra i quali ad esempio i valori di convergenza, dato che parliamo di assale posteriore motrice (convergenza posteriore ovviamente)

[ventoux20]

Ma deve poter essere sfruttato (ovvero non deve solo pattinare la ruota interna)
Nè deve provocare perdita di aderenza dello pneumatico esterno dovuta all'angolo di deriva che aumenterà, altrimenti il nostro "intraversare" l'auto risulterebbe unicamente un effetto scenico

se invece, grazie ad altre modifiche, il veicolo (non più di serie) è in grado di trasferire a terra tutto il "surplus" di coppia inviata all'asse posteriore ecco che il vantaggio diviene evidente.





Siamo tutti in pieno accordo. Ok trasferire più coppia al posteriore ma solo se si riesce ad usarla. Per poterla usare bisogna avere grip meccanico, per ottenerlo si può procedere in vari modi (ma si deve intervenire!). Se non si aumenta il grip al posteriore nella migliore delle ipotesi ci si produce in coreografiche perdite di aderenza, non nei tanto agognati sovrasterzi di potenza che consentono di portare maggiore velocità in uscita di curva.

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Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo? Forse che VAG ha optato per tarature Haldex volte a mettere in difficoltà su fondi a scarsa aderenza il guidatore meno smaliziato? Non credo proprio e credo che tutti sarete d’accordo con me…il fatto è che su fondi a basso coefficiente d’attrito (ghiaccio, neve, ad esempio) non si generano forze sufficienti a "far lavorare" compiutamente le sospensioni o, se preferite, il complesso telaistico-sospensivo, quindi queste condizioni saranno quelle in cui si potranno meglio valutare le caratteristiche del sistema di trazione, perché meno mediate dalle caratteristiche indotte dal complesso telaistico.
Fatta questa lunga premessa, avrete capito che alla fine volevo semplicemente dire che una macchina come la mia pone il guidatore in condizioni privilegiate per valutare gli effetti della variazione di ripartizione di coppia fra i due assi rispetto a un’auto di serie. Detto questo, la HPP determina una ripartizione di coppia che rispetto al sistema di serie privilegia di più l’assale posteriore con tutte le conseguenze che ne derivano in termini di guidabilità (sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!). Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD. Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. (operazione particolarmente complicata sulle nostre essendo la corona saldata al differenziale), dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante.
Comunque sia la presenza della HPP è una presenza importante, una modifica che mi sento di raccomandare caldamente a chi ha intrapreso un cammino di revisione importante sul comparto assetto, ma che consiglierei anche a chi magari ha apportato modifiche minori (molle e angoli ad esempio…) e che cerca maggior coinvolgimento e divertimento anche nella guida su strada.


"Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo?"

Direi perché il grip meccanico disponibile e molto basso. Risulta quindi molto facile ottenere un over spin dell'asse anteriore con conseguente lock della frizione haldex. Ecco che la coppia al posteriore viene scaricata su ruote che a loro volta hanno poco grip, al posteriore non è attivo nessun sistema volto a modificare la ripartizione di coppia (no lsd no edl..) ed ecco che la ruota con minor grip si "becca" tutta la coppia disponibile. In condizioni di basso grip questo basta a destabilizzare l'auto e a far innescare il "traverso", non vedo particolari interazioni con le sospensioni? non capisco il tuo punto. Anzi se prosegui con il ragionamento, è evidente che aumentando la potenza disponibile e le velocità ci si dirige verso questo comportamento anche su fondi con maggior grip (se non si adegua l grip meccanico). Un s3 che teoricamente erogasse 600 hp (senza interventi volti a migliorare il grip meccanico) si troverebbe nella stessa situazione di una stock su neve. Superamento limite grip anteriore--> trasferimento al posteriore--> perdita di aderenza. Quale beneficio si ottiene quindi a mandare prima più coppia al posteriore? Con le tue modifiche concordo che possa essere una ottima aggiunta, ma senza intervenire su altri componenti non ne vedo il beneficio!

"(sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!)

Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante."

Un lsd non aumenta il sovrasterzo. O meglio, alza la tenuta (e quindi consente di portare maggior velocità in uscita), se poi si usa l'acceleratore come un interruttore della luce on off e si da tutto gas a prescindere dal grip disponibile il percepito può essere quello di perdita di aderenza, ma allora si ritorna ai problemi di tecnica di guida!

Grazie per i tuoi interventi sempre molto interessanti! sarebbe molto utile e di sicuro interesse una tua lista cronologica delle modifiche effettuate con i benefici riscontrati!!

[(marzo)]

direi che la disamina di ventoux è estremamente corretta.

[quattrosport]

ah, su questo non ci piove.
non sono molto d'accordo che un differenziale posteriore autobloccante aumenterebbe significativamente il sovrasterzo però.

Diciamo che potenzialmente l'auto potrebbe sovrasterzare maggiormente se noi lo volessimo...
Ecco, bravo, basta intendersi sui termini…:biggrin::biggrin::biggrin::icon_thumleft:



Un lsd non aumenta il sovrasterzo. O meglio, alza la tenuta (e quindi consente di portare maggior velocità in uscita), se poi si usa l'acceleratore come un interruttore della luce on off e si da tutto gas a prescindere dal grip disponibile il percepito può essere quello di perdita di aderenza, ma allora si ritorna ai problemi di tecnica di guida!

Ragazzi, pensavo fosse evidente, anche intuitivo, che se si dissipa parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomma (quella interna scarica ovviamente), allora verrà a mancare sicuramente trazione e velocità di uscita di curva, ma anche (venendo meno coppia alla ruota esterna carica) meno sovrasterzo…del resto se e vero che nel motorsport si tende sempre a massimizzare la prestazione e un LSD, come avete giustamente osservato, garantirà sempre maggior trazione-velocità di uscita, è anche vero che nelle competizioni di drift non si ricercano certo performance velocistiche, ma anche qui gli LSD sono d’obbligo.



Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo?
Direi perché il grip meccanico disponibile e molto basso. Risulta quindi molto facile ottenere un over spin dell'asse anteriore con conseguente lock della frizione haldex. Ecco che la coppia al posteriore viene scaricata su ruote che a loro volta hanno poco grip...

Qui c’è un po’ di confusione sui principi di funzionamento dell’Haldex, o, se non c’è da parte tua, si rischia di ingenerarla in chi legge. Visto che stiamo parlando di sovrasterzo, stiamo parlando di marcia NON rettilinea, in curva; bene, in queste condizioni non è necessario alcuna perdita di aderenza con slittamento (spin) per trasferire coppia al posteriore, il sistema utilizza la differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip), tanto è vero che in curva a velocità costante una ripartizione tipo della coppia motrice è del 40/45% al post., ma non sono queste certo condizioni da sovrasterzo, però agendo sul gas la ripartizione sale tipicamente fino al 60/70% e questo su fondo che offre buona aderenza senza necessità di alcuno slittamento (spin) delle ruote anteriori.
Mettendo da parte i principi di funzionamento dell’Haldex, ad esempio, in una S3 perfettamente di serie, agendo sul gas in curva su fondo con buona aderenza e senza spin anteriore, arriveranno al posteriore ca. 250 Nm (il 70% della coppia motrice disponibile), non sono pochi, ma nonostante questo sarà molto più facile che allarghi con l’anteriore (sottosterzo) piuttosto che chiudere. Perché?
Perché il complesso telaistico sospensivo così come deliberato dai tecnici Audi, agendo sul gas, fa si che la S3 si "sieda" sul posteriore, alleggerendo l’ant. e rendendo per converso granitico il posteriore!

[ventoux20]

Ecco, bravo, basta intendersi sui termini…:biggrin::biggrin::biggrin::icon_thumleft:


Ragazzi, pensavo fosse evidente, anche intuitivo, che se si dissipa parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomma (quella interna scarica ovviamente), allora verrà a mancare sicuramente trazione e velocità di uscita di curva, ma anche (venendo meno coppia alla ruota esterna carica) meno sovrasterzo…del resto se e vero che nel motorsport si tende sempre a massimizzare la prestazione e un LSD, come avete giustamente osservato, garantirà sempre maggior trazione-velocità di uscita, è anche vero che nelle competizioni di drift non si ricercano certo performance velocistiche, ma anche qui gli LSD sono d’obbligo.



Qui c’è un po’ di confusione sui principi di funzionamento dell’Haldex, o, se non c’è da parte tua, si rischia di ingenerarla in chi legge. Visto che stiamo parlando di sovrasterzo, stiamo parlando di marcia NON rettilinea, in curva; bene, in queste condizioni non è necessario alcuna perdita di aderenza con slittamento (spin) per trasferire coppia al posteriore, il sistema utilizza la differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip), tanto è vero che in curva a velocità costante una ripartizione tipo della coppia motrice è del 40/45% al post., ma non sono queste certo condizioni da sovrasterzo, però agendo sul gas la ripartizione sale tipicamente fino al 60/70% e questo su fondo che offre buona aderenza senza necessità di alcuno slittamento (spin) delle ruote anteriori.
Mettendo da parte i principi di funzionamento dell’Haldex, ad esempio, in una S3 perfettamente di serie, agendo sul gas in curva su fondo con buona aderenza e senza spin anteriore, arriveranno al posteriore ca. 250 Nm (il 70% della coppia motrice disponibile), non sono pochi, ma nonostante questo sarà molto più facile che allarghi con l’anteriore (sottosterzo) piuttosto che chiudere. Perché?
Perché il complesso telaistico sospensivo così come deliberato dai tecnici Audi, agendo sul gas, fa si che la S3 si "sieda" sul posteriore, alleggerendo l’ant. e rendendo per converso granitico il posteriore!

"Ragazzi, pensavo fosse evidente, anche intuitivo, che se si dissipa parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomma (quella interna scarica ovviamente), allora verrà a mancare sicuramente trazione e velocità di uscita di curva, ma anche (venendo meno coppia alla ruota esterna carica) meno sovrasterzo…del resto se e vero che nel motorsport si tende sempre a massimizzare la prestazione e un LSD, come avete giustamente osservato, garantirà sempre maggior trazione-velocità di uscita, è anche vero che nelle competizioni di drift non si ricercano certo performance velocistiche, ma anche qui gli LSD sono d’obbligo."


Corretto, lsd è uno strumento, a seconda della taratura si ottengono risultati anche diametralmente opposti! il tutto va ovviamente integrato con il grip reso disponibile da sospensioni, trasferimento carico, gomme. Il sistema ferrari per rendere facili le derapate lavora infatti su tutti questi elementi.


" Visto che stiamo parlando di sovrasterzo, stiamo parlando di marcia NON rettilinea, in curva; bene, in queste condizioni non è necessario alcuna perdita di aderenza con slittamento (spin) per trasferire coppia al posteriore, il sistema utilizza la differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip), tanto è vero che in curva a velocità costante una ripartizione tipo della coppia motrice è del 40/45% al post., ma non sono queste certo condizioni da sovrasterzo, però agendo sul gas la ripartizione sale tipicamente fino al 60/70% e questo su fondo che offre buona aderenza senza necessità di alcuno slittamento (spin) delle ruote anteriori."

Corretto, infatti ho parlato di overspin dell'asse anteriore, ovvero differenziale di rotazione tra i due assi.
Corretto anche il punto sull'indole della macchina. Anche se non la trovo cosi sottosterzante (ad eccezione del lento) basta farla appoggiare per bene.

Ed eccoci tornare al punto originale del discorso, il problema dinamico dipende principalmente dal posizionamento del motore e dal comparto sospensioni, la modifica della ripartizione della coppia senza altri interventi poco può risolvere, anzi, può addirittura peggiorare!

[(marzo)]

Ragazzi, pensavo fosse evidente, anche intuitivo, che se si dissipa parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomma (quella interna scarica ovviamente), allora verrà a mancare sicuramente trazione e velocità di uscita di curva, ma anche (venendo meno coppia alla ruota esterna carica) meno sovrasterzo…del resto se e vero che nel motorsport si tende sempre a massimizzare la prestazione e un LSD, come avete giustamente osservato, garantirà sempre maggior trazione-velocità di uscita, è anche vero che nelle competizioni di drift non si ricercano certo performance velocistiche, ma anche qui gli LSD sono d’obbligo.

non colgo l'esempio.
è vero quel che dici, ossia che un eventuale slittamento della ruota posteriore interna diminuirà la trazione, ovvero la spinta totale che fa avanzare il veicolo
ergo, peggiora la velocità di uscita.

quale sarebbe il vantaggio allora?
(magari non ho capito io cosa intendevi eh..)

Visto che stiamo parlando di sovrasterzo, stiamo parlando di marcia NON rettilinea, in curva; bene, in queste condizioni non è necessario alcuna perdita di aderenza con slittamento (spin) per trasferire coppia al posteriore, il sistema utilizza la differenza di velocità di rotazione fra ant. e post. (slip),


non capisco.
se l'auto percorre la stessa traiettoria sia col posteriore che con l'anteriore, il raggio della curva su cui le ruote passano sarà il,medesimo, e identica sarà quindi la loro velocità di rotazione, sia per quelle anteriore dx che per la posteriore sx.

cambierà solo la velocità di rotazione tra ruote dx e sx, essendo differenti i raggi della curva dal lato interno rispetto a quello esterno.

le ruote sx gireranno a identica velocità, e le ruote dx pure.
la differente velocità non l'avremo quindi tra l'asse anteriore e quello posteriore, ma solo tra le ruote dx e sx.

quindi il fattore che determina una differente ripartizione della coppia nella condizione descritta non è certo la differente velocità di rotazione tra ruote anteriori e posteriori
tale differenza ha luogo solo se slittano.




tanto è vero che in curva a velocità costante una ripartizione tipo della coppia motrice è del 40/45% al post., ma non sono queste certo condizioni da sovrasterzo, però agendo sul gas la ripartizione sale tipicamente fino al 60/70% e questo su fondo che offre buona aderenza senza necessità di alcuno slittamento (spin) delle ruote anteriori.
Mettendo da parte i principi di funzionamento dell’Haldex, ad esempio, in una S3 perfettamente di serie, agendo sul gas in curva su fondo con buona aderenza e senza spin anteriore, arriveranno al posteriore ca. 250 Nm (il 70% della coppia motrice disponibile), non sono pochi, ma nonostante questo sarà molto più facile che allarghi con l’anteriore (sottosterzo) piuttosto che chiudere. Perché?
Perché il complesso telaistico sospensivo così come deliberato dai tecnici Audi, agendo sul gas, fa si che la S3 si "sieda" sul posteriore, alleggerendo l’ant. e rendendo per converso granitico il posteriore!

questo è un fattore determinato però più dalle geometrie sospensive, che non dalla ripartizione della trazione, o no?




le mie perplessità sono solo volte ad approfondire, eh..
non hanno velleità polemiche.

[quattrosport]

ragazzi, pensavo fosse evidente, anche intuitivo, che se si dissipa parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomma (quella interna scarica ovviamente), allora verrà a mancare sicuramente trazione e velocità di uscita di curva, ma anche (venendo meno coppia alla ruota esterna carica) meno sovrasterzo…del resto se e vero che nel motorsport si tende sempre a massimizzare la prestazione e un lsd, come avete giustamente osservato, garantirà sempre maggior trazione-velocità di uscita, è anche vero che nelle competizioni di drift non si ricercano certo performance velocistiche, ma anche qui gli lsd sono d’obbligo.
non colgo l'esempio.
è vero quel che dici, ossia che un eventuale slittamento della ruota posteriore interna diminuirà la trazione, ovvero la spinta totale che fa avanzare il veicolo
ergo, peggiora la velocità di uscita.

Quale sarebbe il vantaggio allora?
(magari non ho capito io cosa intendevi eh..)
Nessun vantaggio, chiaramente l'auto senza LSD al posteriore avrà meno trazione, sempicemente ho detto che però dissipando parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomme riverserà meno coppia motrice sulla ruota esterna carica e questo determinerà sia meno velocità in uscita di curva sia meno sovrasterzo (meno coppia motrice = meno perdita di aderenza).



visto che stiamo parlando di sovrasterzo, stiamo parlando di marcia non rettilinea, in curva; bene, in queste condizioni non è necessario alcuna perdita di aderenza con slittamento (spin) per trasferire coppia al posteriore, il sistema utilizza la differenza di velocità di rotazione fra ant. E post. (slip)non capisco.
Se l'auto percorre la stessa traiettoria sia col posteriore che con l'anteriore, il raggio della curva su cui le ruote passano sarà il,medesimo, e identica sarà quindi la loro velocità di rotazione, sia per quelle anteriore dx che per la posteriore sx.

Cambierà solo la velocità di rotazione tra ruote dx e sx, essendo differenti i raggi della curva dal lato interno rispetto a quello esterno.

Le ruote sx gireranno a identica velocità, e le ruote dx pure.
La differente velocità non l'avremo quindi tra l'asse anteriore e quello posteriore, ma solo tra le ruote dx e sx.

Quindi il fattore che determina una differente ripartizione della coppia nella condizione descritta non è certo la differente velocità di rotazione tra ruote anteriori e posteriori
tale differenza ha luogo solo se slittano.

Non è così. In curva la differenza di velocità riguarda sia le ruote dello stesso asse che fra asse anteriore e posteriore.
Se tu curvi e scendi a controllare l'impronta delle gomme impressa sul terreno (fallo in un garage bagnando le gomme, oppure su di un terreno cedevole), potrai notare che l'impronta delle ruote anteriori non coincide con quella delle posteriori, ma noterai che SEMPRE le ruote anteriori circoscriveranno una circonferenza di raggio maggiore delle posteriori e minore sarà il raggio di curvatura tanto più ampia sarà la differenza fra le traiettorie circoscritte dai due assali. Questo comporta che i due assali ruotano a velocità differenti in curva, da qui la necessità di un differenziale centrale nei veicoli AWD. Del resto se ricordi la Fiat panda primo tipo, ricorderai chei aveva trazione integrale inseribile SENZA differenziale centrale e difatti Fiat raccomandava di utilizzare le 4 ruote motrici SOLO su fondi sdrucciolevoli per evitare problemi di affidabilità meccanica, usura e instabilità del veicolo dovuti al fatto che il collegamento solido fra i due assi non consentiva i necessari scorrimenti.
Un occhio soprattutto alla figura 2:
http://www.drivingfast.net/off-road/technology/four-wheel-drive-system.htm

http://bricks.stackexchange.com/questions/6539/how-important-is-a-center-differential-on-a-4wd-model

Spero sia utile.

[(marzo)]

Non è così. In curva la differenza di velocità riguarda sia le ruote dello stesso asse che fra asse anteriore e posteriore.
Se tu curvi e scendi a controllare l'impronta delle gomme impressa sul terreno Questo comporta che i due assali ruotano a velocità differenti in curva, da qui la necessità di un differenziale centrale nei veicoli AWD. Del resto se ricordi la Fiat panda primo tipo, ricorderai chei aveva trazione integrale inseribile SENZA differenziale centrale e difatti Fiat raccomandava di utilizzare le 4 ruote motrici SOLO su fondi sdrucciolevoli per evitare problemi di affidabilità meccanica, usura e instabilità del veicolo dovuti al fatto che il collegamento solido fra i due assi non consentiva i necessari scorrimenti.
Un occhio soprattutto alla figura 2:
http://www.drivingfast.net/off-road/technology/four-wheel-drive-system.htm

http://bricks.stackexchange.com/questions/6539/how-important-is-a-center-differential-on-a-4wd-model

Spero sia utile.

utilissimo!
in effetti hai ragione.
una minima differenza sussiste tra i raggi delle varie curve, che si tradurrà in una leggera differenza di metri al secondo per le singole ruote.

e giustamente la campagnola o la panda avevano il problema da te descritto.
dovrei vergognarmi, perchè molto tempo fa queste cose in teoria le ho pure studiate (male, ma ci provavo)

dunque il differenziale centrale haldex utilizza Unicamente la differenza di giri come parametro per ripartire la coppia tra i due assali, oppure usufruisce di vari dati incrociati, provenienti da centralina abs, sensori di imbardata, ecc?

- - - Updated - - -


Nessun vantaggio, chiaramente l'auto senza LSD al posteriore avrà meno trazione, semplicemente ho detto che però dissipando parte della coppia motrice sotto forma di fumo di gomme riverserà meno coppia motrice sulla ruota esterna carica e questo determinerà sia meno velocità in uscita di curva sia meno sovrasterzo (meno coppia motrice = meno perdita di aderenza).






in soldoni concordi che trasferendo una maggior coppia al posteriore, il quale assale privo di lsd non riuscirà a trasmetterla a terra, con la conseguenza che la potenza in eccesso verrà trasformata in slittamento della ruota interna, e che quindi dulcis in fundum avremo una prestazione inferiore come tempi di percorrenza rispetto all'auto completamente di serie

ma non capisco però l'ultima parte del tuo post, nella quale spieghi perchè trasferendo maggior coppia al retrotreno (in assenza di un lsd)dovremmo comunque avere meno "perdita di aderenza".


Se la ruota interna posteriore slitta, quella stessa ruota non avrà più nemmeno tenuta laterale.

la tenuta dell'asse posteriore a quel punto si baserebbe solo sulla ruota esterna, l'unica che riesce ancora a mantenere il grip.



in realtà, su quella ruota, non avremo Meno coppia motrice, come quotato in rosso nel tuo post.

ne avremo di più, solo che non riusciremo a trasferirla a terra, provocando lo slittamento della gomma che a quel punto non avendo più aderenza non riuscirà a garantire nemmeno la tenuta laterale.


in definitiva, penso questo:
nell'impossibilità di garantire il grip necessario al trasferimento della coppia, trasferire una maggior quantità della stessa all'assale posteriore si rivelerà sempre e comunque svantaggioso in termini di prestazioni massime ottenibili.

ergo;
una tt con sospensioni e gomme di serie e haldex modificato per trasferire maggiore coppia al retrotreno risulterà sempre avere limiti Massimi di tenuta inferiori all' Auto con taratura dell'haldex originale.

[ventoux20]

utilissimo!
in effetti hai ragione.
una minima differenza sussiste tra i raggi delle varie curve, che si tradurrà in una leggera differenza di metri al secondo per le singole ruote.

e giustamente la campagnola o la panda avevano il problema da te descritto.
dovrei vergognarmi, perchè molto tempo fa queste cose in teoria le ho pure studiate (male, ma ci provavo)

dunque il differenziale centrale haldex utilizza Unicamente la differenza di giri come parametro per ripartire la coppia tra i due assali, oppure usufruisce di vari dati incrociati, provenienti da centralina abs, sensori di imbardata, ecc?

- - - Updated - - -






in soldoni concordi che trasferendo una maggior coppia al posteriore, il quale assale privo di lsd non riuscirà a trasmetterla a terra, con la conseguenza che la potenza in eccesso verrà trasformata in slittamento della ruota interna, e che quindi dulcis in fundum avremo una prestazione inferiore come tempi di percorrenza rispetto all'auto completamente di serie

ma non capisco però l'ultima parte del tuo post, nella quale spieghi perchè trasferendo maggior coppia al retrotreno (in assenza di un lsd)dovremmo comunque avere meno "perdita di aderenza".


Se la ruota interna posteriore slitta, quella stessa ruota non avrà più nemmeno tenuta laterale.

la tenuta dell'asse posteriore a quel punto si baserebbe solo sulla ruota esterna, l'unica che riesce ancora a mantenere il grip.



in realtà, su quella ruota, non avremo Meno coppia motrice, come quotato in rosso nel tuo post.

ne avremo di più, solo che non riusciremo a trasferirla a terra, provocando lo slittamento della gomma che a quel punto non avendo più aderenza non riuscirà a garantire nemmeno la tenuta laterale.


in definitiva, penso questo:
nell'impossibilità di garantire il grip necessario al trasferimento della coppia, trasferire una maggior quantità della stessa all'assale posteriore si rivelerà sempre e comunque svantaggioso in termini di prestazioni massime ottenibili.

ergo;
una tt con sospensioni e gomme di serie e haldex modificato per trasferire maggiore coppia al retrotreno risulterà sempre avere limiti Massimi di tenuta inferiori all' Auto con taratura dell'haldex originale.

Ed eccoci tornati al punto di partenza! Senza aumentare grip meccanico, mandare più coppia al posteriore non serve.

[quattrosport]

dunque il differenziale centrale haldex utilizza Unicamente la differenza di giri come parametro per ripartire la coppia tra i due assali, oppure usufruisce di vari dati incrociati, provenienti da centralina abs, sensori di imbardata, ecc?
Bisogna cercare di evitare di "sommare mele e pere": la differenza di giri (fra i due assi) attiva meccanicamente la pompa idraulica che agisce sulle frizioni, non c’entra con l’elettronica di controllo che utilizzando i dati provenienti da svariati sensori (alcuni dei quali tu hai ricordato) modula le caratteristiche di intervento del giunto. L’entità dello slip necessario per l’attivazione della pompa idraulica interna al sistema è stata ridotta progressivamente con le successive evoluzioni del sistema e varia da circa 1/8 di giro ruota per il sistema Haldex gen1, scesi poi a 10° - 20° (rispettivamente per il trasferimento e il bloccaggio totale) per il gen2. Col gen4, passando per il gen3, grazie all’adozione di una pompa esterna di attivazione, si è raggiunta una completa indipendenza del sistema dalla differenza di velocità di rotazione fra i due assali (slip) necessaria all’attivazione.


Se la ruota interna posteriore slitta, quella stessa ruota non avrà più nemmeno tenuta laterale.

la tenuta dell'asse posteriore a quel punto si baserebbe solo sulla ruota esterna, l'unica che riesce ancora a mantenere il grip.



in realtà, su quella ruota, non avremo Meno coppia motrice, come quotato in rosso nel tuo post.

ne avremo di più...
Scusa, ma se tu, con un’auto FWD o RWD (per non complicare le cose) con differenziale open e senza sistemi elettronici di controllo trazione tramite frenatura ruota, ti fermi con una sola ruota motrice in una pozza fangosa, perché rimani fermo e non riesci ad uscirne anche se l’altra ruota motrice è su fondo che offre un buon coefficiente d’attrito?
Rispondo io, perché avrai coppia motrice zero anche sulla ruota su fondo buono, e aggiungo, a evitare questo servono i differenziali autobloccanti o i sistemi elettronici emulativi.

[(marzo)]

innanzitutto ti ringrazio per le chiarificazioni




Bisogna cercare di evitare di "sommare mele e pere": la differenza di giri (fra i due assi) attiva meccanicamente la pompa idraulica che agisce sulle frizioni, non c’entra con l’elettronica di controllo che utilizzando i dati provenienti da svariati sensori (alcuni dei quali tu hai ricordato) modula le caratteristiche di intervento del giunto. L’entità dello slip necessario per l’attivazione della pompa idraulica interna al sistema è stata ridotta progressivamente con le successive evoluzioni del sistema e varia da circa 1/8 di giro ruota per il sistema Haldex gen1, scesi poi a 10° - 20° (rispettivamente per il trasferimento e il bloccaggio totale) per il gen2. Col gen4, passando per il gen3, grazie all’adozione di una pompa esterna di attivazione, si è raggiunta una completa indipendenza del sistema dalla differenza di velocità di rotazione fra i due assali (slip) necessaria all’attivazione.


ho sommato mele e pere proprio perchè come dicevo non conosco la logica di gestione dell'haldex.
Da come mi spieghi, mi par di capire che l'unico parametro con cui viene decisa la ripartizione tra i due assi sia la differenza di giri di codesti.
nessun altro dato da elaborare a livello elettronico
é giusto?

ma se l'unico dato è la differenza di giri, quando una ruota interna posteriore slitta, avremo una diminuzione della velocitò di rotazione dell'asse posteriore.

come viene interpretato ciò?
come se l'auto sta curvando maggiormente di quello che sta curvando in realtà?




Scusa, ma se tu, con un’auto FWD o RWD (per non complicare le cose) con differenziale open e senza sistemi elettronici di controllo trazione tramite frenatura ruota, ti fermi con una sola ruota motrice in una pozza fangosa, perché rimani fermo e non riesci ad uscirne anche se l’altra ruota motrice è su fondo che offre un buon coefficiente d’attrito?
Rispondo io, perché avrai coppia motrice zero anche sulla ruota su fondo buono, e aggiungo, a evitare questo servono i differenziali autobloccanti o i sistemi elettronici emulativi.

si, questo è ovvio.
io però intendevo un altra cosa

l'esempio nel mio caso non va fatto con l'auto ferma nella pozzanghera, ma con l'auto in movimento mentre percorre una curva in accelerazione.

in questo caso, la ruota interna che slitta sottrae coppia alla ruota esterna, la quale non avrà più trazione
(in un precedente post scrivevo erroneamente che ne ha di più, confondendomi con un differenziale autobloccante, che però l'auto in questione non ha. (mi confondo anche io ormai..)


dunque hai perfettamente ragione quando dici che avremo una perdita minore di aderenza.
almeno per quanto riguarda la tenuta laterale, in virtù del minor angolo di deriva che subirà la gomma sgravata della coppia da scaricare.

avremo solo una percorrenza meno veloce della curva immagino

[quattrosport]

Bisogna cercare di evitare di "sommare mele e pere": la differenza di giri (fra i due assi) attiva meccanicamente la pompa idraulica che agisce sulle frizioni, non c’entra con l’elettronica di controllo che utilizzando i dati provenienti da svariati sensori (alcuni dei quali tu hai ricordato) modula le caratteristiche di intervento del giunto. L’entità dello slip necessario per l’attivazione della pompa idraulica interna al sistema è stata ridotta progressivamente con le successive evoluzioni del sistema e varia da circa 1/8 di giro ruota per il sistema Haldex gen1, scesi poi a 10° - 20° (rispettivamente per il trasferimento e il bloccaggio totale) per il gen2. Col gen4, passando per il gen3, grazie all’adozione di una pompa esterna di attivazione, si è raggiunta una completa indipendenza del sistema dalla differenza di velocità di rotazione fra i due assali (slip) necessaria all’attivazione.

ho sommato mele e pere proprio perchè come dicevo non conosco la logica di gestione dell'haldex.
Da come mi spieghi, mi par di capire che l'unico parametro con cui viene decisa la ripartizione tra i due assi sia la differenza di giri di codesti.
nessun altro dato da elaborare a livello elettronico
é giusto?
In realtà io ho scritto che la differenza di velocità di rotazione fra asse ant. e post. è quella che attiva meccanicamente e quindi fa funzionare fisicamente la pompa idraulica del sistema (almeno fino ad Haldex gen2). Poi ho anche scritto che la ripartizione viene modulata dalla centralina del sistema che elabora i dati provenienti da svariati sensori (posizione angolare sterzo, posizione pedale acceleratore, angolo imbardata ecc.).



ma se l'unico dato è la differenza di giri, quando una ruota interna posteriore slitta, avremo una diminuzione della velocitò di rotazione dell'asse posteriore.

come viene interpretato ciò?
come se l'auto sta curvando maggiormente di quello che sta curvando in realtà?

Dipende dalla dotazione di dispositivi elettronici dell'auto in questione: se l'auto non ne è dotata, col 100% di slip di una delle ruote posteriori il sistema trasferisce tutta la coppia motrice all'anteriore. Se l'auto è dotata di un sistema EDS o EDL allora la frenatura della ruota cambia i presupposti e si ha ancora traferimento di coppia al posteriore.
Vedi pag. 17 del documento sotto linkato:

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_333.pdf

[(marzo)]

In realtà io ho scritto che la differenza di velocità di rotazione fra asse ant. e post. è quella che attiva meccanicamente e quindi fa funzionare fisicamente la pompa idraulica del sistema (almeno fino ad Haldex gen2). Poi ho anche scritto che la ripartizione viene modulata dalla centralina del sistema che elabora i dati provenienti da svariati sensori (posizione angolare sterzo, posizione pedale acceleratore, angolo imbardata ecc.).


ah, ecco..
avevo inteso male la tua spiegazione allora.
infatti mi pareva strano che la gestione si basasse unicamente sulla differenza di giri tra i due assi, senza intervento elettronico, ossia l'aggiunta di altri parametri..




Dipende dalla dotazione di dispositivi elettronici dell'auto in questione: se l'auto non ne è dotata, col 100% di slip di una delle ruote posteriori il sistema trasferisce tutta la coppia motrice all'anteriore. Se l'auto è dotata di un sistema EDS o EDL allora la frenatura della ruota cambia i presupposti e si ha ancora traferimento di coppia al posteriore.
Vedi pag. 17 del documento sotto linkato:

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_333.pdf

e dunque nel caso della TT in oggetto?
se non erro, al posteriore è totalmente priva di qualsiasi differenziale autobloccante, nemmeno parziale, o sbaglio?

secondo te, quale è il motivo di questa scelta progettuale?
ovvero:
quale potrebbe essere il vantaggio rispetto ad installare un autobloccante?

per logica non c'è nessun vantaggio, anzi..
ipotizzo che sia perchè si tratta di un veicolo stradale destinato all'uso stradale, che con questo sistema garantisce comunque un comportamento equilibrato nell'uso per cui è concepito.

ma qui torniamo alla domanda iniziale:
su un veicolo di serie (ovvero senza avergli apportato modifiche importanti a livello dinamico e quantomeno con gomme adeguate), come potrebbe una variazione della taratura dell'haldex che trasferisca maggiore coppia al posteriore risultare così vantaggiosa?

[quattrosport]

e dunque nel caso della TT in oggetto?
se non erro, al posteriore è totalmente priva di qualsiasi differenziale autobloccante, nemmeno parziale, o sbaglio?
TT in oggetto? Non siamo in sezione S3 e anche chi ha aperto il thread ha una S3? Ammetto di non aver letto tutta la discussione, magari mi sono perso qualcosa, io posso dirti che la mia S3 8P ha di serie EDS, sia anteriore che posteriore, che frena la ruota dello stesso asse che perde aderenza fino a 100 km/h (dal libretto di uso e manutenzione); quindi è un problema che non si pone fino a tale velocità. Oltre tale velocità, significa che stiamo percorrendo curve da IV marcia, francamente, anche per uso in pista, la tipologia di trazione (FWD, RWD, AWD) diventa molto meno rilevante e per converso diventano proporzionalmente più importanti le caratteristiche più propriamente telaistiche.



secondo te, quale è il motivo di questa scelta progettuale?
ovvero:
quale potrebbe essere il vantaggio rispetto ad installare un autobloccante?

per logica non c'è nessun vantaggio, anzi..
ipotizzo che sia perchè si tratta di un veicolo stradale destinato all'uso stradale, che con questo sistema garantisce comunque un comportamento equilibrato nell'uso per cui è concepito.
Personalmente ritengo che non ci siano vantaggi di nessun tipo se non i minori costi costruttivi per il produttore. La cosa triste è che Haldex ha la tecnologia già ampiamente collaudata per gestire anche il differenziale posteriore e non solo. Basti pensare al sistema XWD usato da Saab alcuni anni fa e sempre Haldex ha fornito a VAG il sistema VAQ per la gestione del differenziale anteriore (sostanzialmente un giunto Haldex abbinato al differenziale anteriore) montato sulle Golf GTI mk6 con Performance Pack.
Forse è troppo chiedere a mamma Audi di usare tali tecnologie, già esistenti e ampiamente collaudate, magari in un ipotetico "Performance Pack" per i clienti (ammesso che ci siano) attenti non solo a led e naviplus?




ma qui torniamo alla domanda iniziale:
su un veicolo di serie (ovvero senza avergli apportato modifiche importanti a livello dinamico e quantomeno con gomme adeguate), come potrebbe una variazione della taratura dell'haldex che trasferisca maggiore coppia al posteriore risultare così vantaggiosa?
E' più vantaggiosa perché viene ridotta la tendenza ad aprire la traiettoria power-on in uscita di curva (meno sottosterzo), si riesce quindi a riallineare prima lo sterzo e ad aprire prima il gas, in poche parole ad uscire più velocemente di curva.

[(marzo)]

TT in oggetto? Non siamo in sezione S3 e anche chi ha aperto il thread ha una S3? Ammetto di non aver letto tutta la discussione, magari mi sono perso qualcosa, io posso dirti che la mia S3 8P ha di serie EDS, sia anteriore che posteriore, che frena la ruota dello stesso asse che perde aderenza fino a 100 km/h (dal libretto di uso e manutenzione); quindi è un problema che non si pone fino a tale velocità. Oltre tale velocità, significa che stiamo percorrendo curve da IV marcia, francamente, anche per uso in pista, la tipologia di trazione (FWD, RWD, AWD) diventa molto meno rilevante e per converso diventano proporzionalmente più importanti le caratteristiche più propriamente telaistiche.

ahahh
mi sa che mi son perso qualcosa anche io allora..
pensavo che la modifica fosse stata attuata su una TT, e che quest'auto fosse priva di autobloccante posteriore.
(almeno leggendo le testimonianze mi era parso così)
se al retrotreno è presente un sistema di frenatura che trasferisce la coppia all'asse anteriore in caso di perdita di aderenza la cosa cambia, come avevo ben sottolineato.

solo che nella discussione nessuno aveva mai menzionato la presenza di un autobloccante posteriore..
(e io non conoscendo l'auto ho ragionato in base a ciò)


Personalmente ritengo che non ci siano vantaggi di nessun tipo se non i minori costi costruttivi per il produttore. La cosa triste è che Haldex ha la tecnologia già ampiamente collaudata per gestire anche il differenziale posteriore e non solo. Basti pensare al sistema XWD usato da Saab alcuni anni fa e sempre Haldex ha fornito a VAG il sistema VAQ per la gestione del differenziale anteriore (sostanzialmente un giunto Haldex abbinato al differenziale anteriore) montato sulle Golf GTI mk6 con Performance Pack.
Forse è troppo chiedere a mamma Audi di usare tali tecnologie, già esistenti e ampiamente collaudate, magari in un ipotetico "Performance Pack" per i clienti (ammesso che ci siano) attenti non solo a led e naviplus?

da qui deduco che la TT davvero sia sprovvista di autobloccante posteriore, ma forse solo lei.
francamente anche nutro le tue perplessità.
(tra l'altro leggendo uno dei tuoi link ho scoperto che se non erro l'autobloccante come la golf è adottato anche sul transporter mi pare..!!)
strano davvero che la casa non offra un optional con questo dispositivo
strano che non lo adotti di serie a dire il vero..


E' più vantaggiosa perché viene ridotta la tendenza ad aprire la traiettoria power-on in uscita di curva (meno sottosterzo), si riesce quindi a riallineare prima lo sterzo e ad aprire prima il gas, in poche parole ad uscire più velocemente di curva.

in presenza di un autobloccante posteriore (o quantomeno un dispositivo che frena la ruota interna) è probabile.
Io mi riferivo ad un auto con differenziale libero, come supponevo essere il veicolo oggetto della discussione.

mi sa che c'è stata un pochino di confusione


un grazie ancora per il tempo dedicatoci e per le esaurienti spiegazioni!

[blondgnek65]

buongiorno a tutti visto la frequentazione di questa discussione aprofitto per chiuedere info riguardo a una cosa attinente almeno titolo del topic , vorrei installare sulla mia auto un kit anti bumpster della whiteline il KCA314 , premetto che sulla mia auto ho avuto un ribassamento di circa 20 mm, ho letto molte volte dell effetto benefico che dovrebbe avere ma leggendo online ho visto che il kit è stato ritirato dal commercio per via del fatto che utilizzandolo in strada dopo pochi chilometri diverenta rumoroso , volevo sapere quindi se vale la pena installarlo e se chi lo ha ha montato ha avuto questo tipo di problemi.
saluti Nicola

[quattrosport]

buongiorno a tutti visto la frequentazione di questa discussione aprofitto per chiuedere info riguardo a una cosa attinente almeno titolo del topic , vorrei installare sulla mia auto un kit anti bumpster della whiteline il KCA314 , premetto che sulla mia auto ho avuto un ribassamento di circa 20 mm, ho letto molte volte dell effetto benefico che dovrebbe avere ma leggendo online ho visto che il kit è stato ritirato dal commercio per via del fatto che utilizzandolo in strada dopo pochi chilometri diverenta rumoroso , volevo sapere quindi se vale la pena installarlo e se chi lo ha ha montato ha avuto questo tipo di problemi.
saluti Nicola
Rispondendo in modo diretto alle tue due domande, per quanto mi riguarda posso rispondere sì a entrambe, detto questo vediamo di essere un po' più precisi.
Ho installato il bumpsteer kit della Whiteline, ma devo dire che nel mio caso si tratta di un tassello di una più vasta operazione di revisione (non è azzardato in alcuni casi anche usare il termine "riprogettazione" visti i calcoli necessari) di tutto il comparto sospensivo, quanto influisca è difficile da quantificare, certo è che nell'ottica di un utilizzo in pista di un certo tipo (intendo quando si incomincia a fare i conti con il cronometro), si devono curare tanti dettagli e avere una sospensione anteriore che "apre" verso TOE out di svariati mm per compressioni usuali (e viceversa TOE in per estensione) non è certo l'ideale...
Probabilmente questa caratteristica è stata deliberata dallo staff di progettazione nell'ottica della più vasta strategia mirata a indurre determinate caratteristiche dinamiche (essenzialmente comportamento sottosterzante in tutte le circostanze).
E' una strategia che si evince da una molteplicità di scelte progettuali in materia di assetto, scelte tutte orientate nel senso prima da me ricordato. Parlo delle tarature degli elementi elastici della sospensione, ma anche delle percentuali di anti-dive/squat deliberate, delle variazioni degli angoli indotte dalle geometrie adottate (è il caso del bumpsteer) o dagli schemi sospensivi (TOE-in della sosp. post. in compressione ed estensione), piuttosto che dalla flessione degli elementi stessi della sospensione (flessione del braccio longitudinale del multilink post. sotto carico verso TOE-in) ecc.
Per quanto riguarda nello specifico il bumpsteer kit della Whiteline, posso dirti che, come per molti altri prodotti di questa azienda, si tratta di prodotti ben progettati e accuratamente sviluppati "sul campo" in Australia dal team di tecnici e ingegneri di questa azienda, che però spesso si avvale di manifatture non eccelse per la realizzazione delle parti (cinesi?). L'uniball delle testine sterzo è di qualità mediocre e ben presto tende a prendere gioco (da qui rumore, tichiettio). Di fatto mi risulta che Whiteline abbia sospeso la produzione del KCA314, ma volendo potresti fare come ho fatto io per abbattere i costi di realizzazione di un bumpsteer kit "homemade".
La parte più difficile da realizzare in proprio sono i perni conici di attacco sul fusello, quindi consiglio di utilizzare quelli del KCA314, anche perché si tratta di parti non soggette a usura e sappiamo essere state adeguatamente dimensionate. Il problema sta nelle testine sterzo e più specificamente nell'uniball, ma purtroppo l'uniball non è sostituibile, quindi ho provveduto a far realizzare due canotti in acciaio della lunghezza appropriata e con attacco femmina da entrambe le estremità (con filettatura dx e sx); un'estremità è quella che si avvita sui braccetti sterzo in luogo delle testine sterzo originali, sull'altra estremità si avvita invece l'uniball in cui si infilerà l'estremità del perno conico che fuoriesce dal fusello. "Et voilà" il bumpsteer kit e fatto! Naturalmente sono state verificare sul banco le variazioni di convergenza prima e dopo la cura e posso dirti che funziona.
Anche adottando uniball di qualità buona, naturalmente la durata non sarà eterna, ma posso dirti che con una decina di migliaia di km sulle spalle ancora non li ho sostituiti e comunque quando sarà necessario, la sostituzione sarà un'operazione veloce e poco costosa.
Va da sé che si tratta di operazioni semplici, ma che comunque devono essere fatte da un assettista con esperienza specifica in questo tipo di interventi.

[blondgnek65]

Grazie per la tua accurata risposta a questo punto valuterò la cosa, effettivamente per l utilizzo che faccio io Dell auto non me la sentirei di arrivare a fare un lavoro come il tuo ma considerato il fatto che avrei trovato il kit a un prezzo stracciati potrei valutare di montarlo per ora così è vedere quanto durano gli uniball.
Saluti Nicola

[Massi T5]

Non sapevo che il kit whiteline fosse stato addirittura ritirato dal mercato. Anzi, a dire il vero, avevo dei dubbi anche circa le voci che dicevano che si spaccava facilmente.
Ad ogni modo, ad oggi c'è l'alternativa Powerflex, che tra l'altro ha due kit: uno più "morbido" per uso prettamente stradale, e uno più "racing" per i pistaioli.

[quattrosport]

Grazie per la tua accurata risposta a questo punto valuterò la cosa, effettivamente per l utilizzo che faccio io Dell auto non me la sentirei di arrivare a fare un lavoro come il tuo ma considerato il fatto che avrei trovato il kit a un prezzo stracciati potrei valutare di montarlo per ora così è vedere quanto durano gli uniball.
Saluti Nicola
Sì, puoi farlo, poi quando prenderanno gioco gli uniball, la soluzione più semplice è prendere una testina già pronta, si trovano a catalogo di tutte le lunghezze, con il filetto che vuoi e non fai altro che sostituirla alla Whiteline del kit. Per farti capire puoi guardare le immagini sotto:

http://cad.aurorabearing.com/category/l-products-commercial-female-rod-ends-metric-units

https://www.summitracing.com/int/search/part-type/rod-ends?N=4294945726%2B4294945686%2B4294945686

http://www.racingsprings.com/JF-Series/sku/295

Oltretutto tu sei di Genova dove ha sede la Getecno che è uno di principali distributori in Europa di questo tipo di materiale (non trattano coi privati, ma non avrai difficoltà tramite un meccanico).

http://www.getecno.com/




Non sapevo che il kit whiteline fosse stato addirittura ritirato dal mercato. Anzi, a dire il vero, avevo dei dubbi anche circa le voci che dicevano che si spaccava facilmente.
Ad ogni modo, ad oggi c'è l'alternativa Powerflex, che tra l'altro ha due kit: uno più "morbido" per uso prettamente stradale, e uno più "racing" per i pistaioli.
No Massi, sta uscendo fuori un equivoco. Il titolo di apertura del thread effettivamente parla di antilift, ma blondgnek65 si è inserito nella discussione per un altro kit della Whiteline, il bumpsteer kit (KCA314, mentre il kit antilift è il KCA316).

[blondgnek65]

Ops mi suso per aver creato confusione visto che il trend é molto frequentato, considerando che la sezione s3 8p del forum ultimamente mi sembra un pochino morta... volevo approfittare per chiedere consiglio...
Tornando agli snodi sferici del bump ster kit, dici che posso sostituirli con uno quelli da te indicato della aurora o magari rodoball che però sono dritti a differenza di dei waithline (e testine originali) che hanno un disassamento dello snodo rispetto al gambo filettato?
Saluti Nicola

[(marzo)]

da profano (nel senso che non ho mai avuto in mano il pezzo) chiedo:
l'effetto di recuperare la differenza di sviluppo del tirante durante la compressione da cosa è data esattamente?

guardando un video mmi par di capire che sia data dal fatto che il tirante con la testina non giunge orizzontale sulla leva del fusello, ma vi giunge inclinato, dall'alto verso il basso.
(il tirante lavora quindi inclinato in posizione di assetto statico)

il silent block in gomma posto superiormente permette al tirante di sollevarsi durante il lavoro della sospensione, mentre a riposo mantiene la testina in basso, la quale dunque è in qualche modo scorrevole in senso verticale

la differenza di angolazione e di altezza della testina da luogo ad una variazione dello sviluppo in lunghezza del tirante, recuperando la differenza e annullando dunque il bump steer

è corretto quanto suppongo in merito al funzionamento o sto sparando sproloqui?

(è una curiosità che vorrei soddisfare, perchè non ho capito bene come funzionino)

se così fosse (sentiamo la conferma di pietro che li conosce bene) immagino che anche la curvatura dell'ultima sezione di tirante, ovvero quella che incorpora la testina sferica assuma un importanza fondamentale
( la curvatura è in senso verticale sempre se c'è)

[blondgnek65]

Da quello che ho capito leggendo in rete, ci sono alcuni video su YouTube che spiegano molto semplicemente l effetto bump ster con dei modellini di auto costruiti coi lego, il funzionamento dovrebbe essere quello che dici tu ciò compensare la differenza di lunghezza tra i bracci sospensione e quelli della scatola sterzo durante le compressione e estensioni della sospensione permettendo un certo gioco verso l alto e il basso dello snodo della scatola sterzo.
Per quanto riguarda la curvatura sia delle testine originali che delle whiteline invece la curvatura é in senso orizzontale verso l anteriore Dell auto.
Saluti Nicola

[(marzo)]

l'effetto del bump steering lo conosco.
volevo capire per quale fattore geometrico quel tipo di testina lo elimina.

più che di curvatura forse avrei dovuto parlare di angolazione
(la testina in posizione di assetto statico i sembra rimanga inclinata rispetto al piano orizzontale della leva sul fusello, o sbaglio?)

[quattrosport]

Come sapete il bumpsteer è determinato da due fattori e cioè la differente lunghezza fra braccetti sterzo e bracci sospensione e/o la loro diversa inclinazione rispetto al piano orizzontale (stradale). Questi fattori determinano che per una data escursione il braccetto sterzo compia un arco di rotazione diverso rispetto a quello del braccio sospensione e da qui variazioni dell'angolo di convergenza.
Sul web si trovano mille spiegazioni, io per simpatia personale rimanderei al blog del grande Mike Kojima (uno che sa come far funzionare un'auto):

http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/3608/The-Ultimate-Guide-to-Suspension-and-Handling--Bump-SteerToe-Steer.aspx

La curvatura della testina OEM, così come di quella Whiteline probabilmente è stata fatta così perché con cerchi molto piccoli (16"?) la testina altrimenti potrebbe toccare il cerchio con ruote completamente sterzate, ma è ininfluente dal punto di vista della geometria di sterzo, perché la curvatura NON CAMBIA I "PIVOT POINT", cioè i punti di snodo sul fusello.
La testina con uniball (sia la Whiteline che adottandone un'altra su uniball), invece abbassando il pivot point sul fusello contribuisce a riallineare braccetto sterzo a braccio sospensione e quindi a ridurre le variazione di TOE risultanti dal reciproco disallineamento.
Tornando al discorso curvatura dei bracci, tanto che siano bracci sospensione che sterzo, tale curvatura è ininfluente dal punto di vista delle geometrie sospensione, può avere importanza per aggirare l'ingombro fisico di altri organi meccanici, ciò che ha rilevanza sono i pivot point e il loro posizionamento, non il percorso che compie il braccio dal pivot point di collegamento al telaio a quello sulla ruota-fusello.
Per fare un esempio qui sotto i bracci superiori del multilink posteriore, sono curvati, ma se si realizzassero rettilinei non cambierebbe nulla (se non che magari interferirebbero con altri organi meccanici), per cambiare geometrie si deve cambiare la disposizione dei pivot point


<blockquote class="imgur-embed-pub" lang="en" data-id="OrAzGbK"><a href="//imgur.com/OrAzGbK"></a></blockquote><script async src="//s.imgur.com/min/embed.js" charset="utf-8"></script>

[blondgnek65]

Ops scusa Marzo non era mia intenzione sminuire la tua competenza in materia che leggendo i tuoi inteventi é di gran lunga superiore alla mia.
Il mio dubbio riguardava infatti più che il funzionamento della correzione bump ster, quella di possibili interferenze con altri organi meccanici, eventualmente quando è se sostituire lo snodo whiteline lo verifiche prima di rimontare la ruota...
Saluti Nicola

[(marzo)]

Come sapete il bumpsteer è determinato da due fattori e cioè la differente lunghezza fra braccetti sterzo e bracci sospensione e/o la loro diversa inclinazione rispetto al piano orizzontale (stradale). Questi fattori determinano che per una data escursione il braccetto sterzo compia un arco di rotazione diverso rispetto a quello del braccio sospensione e da qui variazioni dell'angolo di convergenza.
Sul web si trovano mille spiegazioni, io per simpatia personale rimanderei al blog del grande Mike Kojima (uno che sa come far funzionare un'auto):

http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/3608/The-Ultimate-Guide-to-Suspension-and-Handling--Bump-SteerToe-Steer.aspx

La curvatura della testina OEM, così come di quella Whiteline probabilmente è stata fatta così perché con cerchi molto piccoli (16"?) la testina altrimenti potrebbe toccare il cerchio con ruote completamente sterzate, ma è ininfluente dal punto di vista della geometria di sterzo, perché la curvatura NON CAMBIA I "PIVOT POINT", cioè i punti di snodo sul fusello.
La testina con uniball (sia la Whiteline che adottandone un'altra su uniball), invece abbassando il pivot point sul fusello contribuisce a riallineare braccetto sterzo a braccio sospensione e quindi a ridurre le variazione di TOE risultanti dal reciproco disallineamento.
Tornando al discorso curvatura dei bracci, tanto che siano bracci sospensione che sterzo, tale curvatura è ininfluente dal punto di vista delle geometrie sospensione, può avere importanza per aggirare l'ingombro fisico di altri organi meccanici, ciò che ha rilevanza sono i pivot point e il loro posizionamento, non il percorso che compie il braccio dal pivot point di collegamento al telaio a quello sulla ruota-fusello.
Per fare un esempio qui sotto i bracci superiori del multilink posteriore, sono curvati, ma se si realizzassero rettilinei non cambierebbe nulla (se non che magari interferirebbero con altri organi meccanici), per cambiare geometrie si deve cambiare la disposizione dei pivot point


<blockquote class="imgur-embed-pub" lang="en" data-id="OrAzGbK"><a href="//imgur.com/OrAzGbK"></a></blockquote><script async src="//s.imgur.com/min/embed.js" charset="utf-8"></script>


si
ovviamente la forma di un link non ne cambia la funzione geometrica
(potrebbe anche essere conformato ad S che funzionerebbe come uno dritto, dato che quel che conta sono solo i due fulcri terminali (i pivot point insomma)

ma io non intendevo questo.


forse mi sono spiegato male.
ipotizzavo una forma irregolare o curva della parte terminale del tirante, ma solo per fare in modo che il tirante stesso giungesse alla leva del fusello con un angolazione differente rispetto ad essa (o al piano stradale se preferiamo)

ipotizzavo che durante il lavoro della sospensione il tirante cambiasse inclinazione ma anche la sua altezza, ovvero l'altezza dello snodo sferico rispetto alla leva, e che il silent block posto superiormente al perno servisse in qualche modo a riportare la testina all'altezza prefissata quando la sospensione tornasse al punto di partenza.

(recupero della differenza di sviluppo in lunghezza del tirante dovuta al differente arco di rotazione rispetto al braccio)


cercherò allora di riformulare la domanda:
il recupero della differenza che da origine al bump steer avviene grazie al silent block posto sopra alla testina, che la lascia quindi spaziare leggermente nel senso dell'altezza?

(mi scuso per la poca chiarezza nell'aver posto il quesito)



Ops scusa Marzo non era mia intenzione sminuire la tua competenza
Saluti Nicola
eh, eh..
se fossi così competente non avrei nemmeno posto la domanda ..!!

[quattrosport]

il recupero della differenza che da origine al bump steer avviene grazie al silent block posto sopra alla testina, che la lascia quindi spaziare leggermente nel senso dell'altezza?

(mi scuso per la poca chiarezza nell'aver posto il quesito)

No Marco, sono io che mi scuso, questo succede quando si legge e si risponde in fretta, purtroppo è un periodaccio ed è difficile trovare anche pochi minuti... :cry:
La correzione del bump steer con il kit Witheline o con un altro custom come nel mio caso, avviene utilizzando testine sterzo con uniball e proprio questa caratteristica consente di abbassare il pivot point sul fusello rispetto alle testine di serie. Le testine Whiteline non hanno silentblock, solo snodo sferico (uniball).
Nei prossimi giorni cercherò di caricare qualche foto, ora purtroppo devo scappare.

[(marzo)]

vai tranquillo Paolo
rispondi con calma quando hai tempo!

comunque io non intendevo che hanno solo il silent block..
So che la testina sferica è presente.
Ma ho visto un video dove SOPRA alla testina sferica era posizionato un tampone in gomma giallo, come a compensare il gioco in altezza che determinava la testina nel suo spostamento (come se la testina dovesse essere i qualche modo scorrevole in altezza)

è questo che non capivo

ecco il video

https://www.youtube.com/watch?v=XTxP__nIeRw




.

[quattrosport]

Ma ho visto un video dove SOPRA alla testina sferica era posizionato un tampone in gomma giallo, come a compensare il gioco in altezza che determinava la testina nel suo spostamento (come se la testina dovesse essere i qualche modo scorrevole in altezza)

è questo che non capivo

ecco il video

https://www.youtube.com/watch?v=XTxP__nIeRw
Capito l'equivoco!
Non è un silent block, si tratta di una semplice (quanto inefficace) cuffia parapolvere, pertanto non ha nessuna rilevanza geometrica o strutturale.

[(marzo)]

Capito l'equivoco!
Non è un silent block, si tratta di una semplice (quanto inefficace) cuffia parapolvere, pertanto non ha nessuna rilevanza geometrica o strutturale.

ahahh
ma pensa tu..
io infatti lo avevo scambiato proprio per un sistema che consentisse alla testina di traslare parzialmente..

dunque varia solo l'altezza del pivot point, in maniera fissa.


grazie di avermi risolto l'arcano, Paolo!

[quattrosport]

grazie di avermi risolto l'arcano, Paolo!
Pietro, grazie! :angry5::angry5::angry5::angry5::angry5:


:wink::biggrin::hello:

[(marzo)]

Pietro, grazie! :angry5::angry5::angry5::angry5::angry5:


:wink::biggrin::hello:

scusami!
è già la seconda volta che sbaglio.
(alcuni nomi li confondo spesso)

[blondgnek65]

Bene quindi anche io avevo capito male come avviene la correzione del bump steer, in pratica pensavo che oltre al riposizionamento del pivot verso il basso vi fosse anche un Po di gioco dello stesso cosa che avevo dedotto erroneamente guardando immagini di kit correttivi per altre auto, dove mi sembra di aver capito via sia la possibilità di regolare tramite spessori la distanza dello snodo dal fusello in modo di regalarlo in funzione della altezza della assetto

Pietro approfitto della tua disponibilità per chiederti se potessi postare le foto dei tuoi snodi sterzo, se non ho capito male hai preso 2 snodi filettati maschio e hai fatto costruire due barilotto filettati che che si avvisano sul tirante scatola sterzo e sulla altro lato consentono di avvitare lo snodo sferico , immagino che alcune filettature per.consentire la regolazione convergenza dovranno essere destre e sinistre ?
Ti chiedo ciò perché visto la disponibilità di un mio amico tornitore pensavo di costruire direttamente il tutto senza partire dal kit witheline e se avessi voglia di darmi qualche dritta ne sarei molto lieto...
Saluti Nicola

[toretto90]

Seguo anche io la discussione, son interessato a sapere che snodo bisogna procurarsi, penso sia una modifica che si possa fare in sicurezza home made avendo tornio ecc ecc

[quattrosport]

Ecco le foto del mio bumpsteer kit. Nella seconda foto a confronto con le testine del bumpsteer kit Whiteline (KCA314).

http://img237.imagevenue.com/loc84/th_808162487_Bumpsteerkit1_122_84lo.jpg (http://img237.imagevenue.com/img.php?image=808162487_Bumpsteerkit1_122_84lo.jpg ) http://img244.imagevenue.com/loc441/th_808215351_Bumpsteerkit2_122_441lo.jpg (http://img244.imagevenue.com/img.php?image=808215351_Bumpsteerkit2_122_441lo.jp g)

[toretto90]

6510

Mi chiedevo se qualcuno (forse quattrosport??) ha mai agito su questo componente che in pratica è la testina che collega il triangolo sospensione con il mozzo.
La testina una volta smontata ha un gioco di 1,5cm circa ed è molto libera (non frenata) mi domandavo se si potesse intervenire in qualche modo qui!!
Grazie

[(marzo)]

6510

Mi chiedevo se qualcuno (forse quattrosport??) ha mai agito su questo componente che in pratica è la testina che collega il triangolo sospensione con il mozzo.
La testina una volta smontata ha un gioco di 1,5cm circa ed è molto libera (non frenata) mi domandavo se si potesse intervenire in qualche modo qui!!
Grazie

la testina quando è nuova non ha nessun gioco, ed è pure abbastanza "duretta" da far muovere.

se ha quel gioco sarà usurata..

[quattrosport]

Mi chiedevo se qualcuno (forse quattrosport??) ha mai agito su questo componente che in pratica è la testina che collega il triangolo sospensione con il mozzo.
La testina una volta smontata ha un gioco di 1,5cm circa ed è molto libera (non frenata) mi domandavo se si potesse intervenire in qualche modo qui!!
Grazie
Come ti ha già detto Marco, la testina NON deve avere gioco, però secondo me (visto che parli di cm e non decimi di mm) credo che tu ti riferisca al naturale movimento di snodo che la parte deve necessariamente avere (in inglese si chiama Ball Joint) visto che svolge la funzione di pivot point della sospensione. Posto che il Ball Joint debba necessariamente oscillare, posso dirti che sono intervenuto anche su questo componente adottando testine che rilocando il pivot point consentono di alzare il centro di rollio anteriore, oltre che allargare la carreggiata e incrementare il camber.

[(marzo)]

la testina NON deve avere gioco, però secondo me (visto che parli di cm e non decimi di mm) credo che tu ti riferisca al naturale movimento di snodo che la parte deve necessariamente avere.

probabilmente ha ragione Pietro
Io leggendo di fretta avevo pensato a 1,5mm..
in effetti 1,5 cm non sarebbe un gioco.. (la testina uscirebbe proprio dalla sua sede)


spesso le testine sferiche rumoreggiano, ma non provocano apparentemente grandi sbandamenti anche se hanno un gioco di 1 o 2 millimetri
questo perchè essendo sferiche, col peso dell'auto tendono quasi ad "auto-centrasi"
Ma quando il carico della sospensione viene meno ecco che il gioco potrebbe provocare movimenti del trapezio.

quindi in teoria anche un gioco di qualche decimo di mm non garantirebbe la piena funzionalità.

personalmente, per testare gli snodi sferici da smontati uso un vecchissimo sistema che usavamo in assenza di strumenti appositi anche per gli imbiellaggi dei motori 2t, dove il gioco ammissibile è ridottissimo:
Battere col martello in gomma sulla biella tenendo libero l'albero motore di penzolare da essa

nel nostro caso:
tenendo in mano il perno filettato della testina, lo si colpisce da sopra con un martello in gomma, lasciando penzolare libera la parte che accoglie il perno (la basetta con le 3 viti)

se colpendo il perno esso "suona" con un caratteristico rumore metallico è usurata.
Se invece non si ode nessun suono, ma solo un tonfo secco quasi smorzato la testina è perfettamente integra.

(il suono è vibrazione, e se vibra significa che ha gioco)

è un sistema empirico, ma mica poi tanto.

[toretto90]

Come ti ha già detto Marco, la testina NON deve avere gioco, però secondo me (visto che parli di cm e non decimi di mm) credo che tu ti riferisca al naturale movimento di snodo che la parte deve necessariamente avere (in inglese si chiama Ball Joint) visto che svolge la funzione di pivot point della sospensione. Posto che il Ball Joint debba necessariamente oscillare, posso dirti che sono intervenuto anche su questo componente adottando testine che rilocando il pivot point consentono di alzare il centro di rollio anteriore, oltre che allargare la carreggiata e incrementare il camber.

Si intendevo proprio il movimento che fa naturalmente, ho notato che la testina è molto libera di muoversi senza problemi, pensavo dovesse avere meno tolleranza e risultare più forzata in questo movimento!
Che kit hai utilizzato? Qualcosa di commerciale o fatto realizzare appositamente?? Sono molto molto interessato!!
Grazie mille

[quattrosport]

Che kit hai utilizzato? Qualcosa di commerciale o fatto realizzare appositamente?? Sono molto molto interessato!!

Ho utilizzato un kit della giapponese Moonface, all'epoca l'unica azienda a produrre in serie un "Roll Center Kit":

http://www.excite-webtl.jp/world/english/web/?wb_url=http://www.moonface.co.jp/&wb_lp=JAEN

http://www.timeattack.it/store/roll-center-joint-p-2551.html

Poi è uscita anche la Superpro con un kit simile:

http://www.superpro.com.au/find/roll-control-roll-centre-kit/orphan-TRC0003