Chiarimenti su EGR 1.9 TDI

[Proteo71]

Ciao a tutti, ho una A6 1.9 Avant TDI 130CV motore AVF.
Chiedo cortesemente un chiarimento tecnico a chi ne sa,
su questa maledettissima EGR che vorrei provare a chiudere,
e poi appena ne ho il tempo smontare e pulire tutto per bene,
sono arrivato ormai a 265.000 Km, e credo proprio che sia ora !!!! :rolleyess:

http://i66.tinypic.com/2kimv6.jpg

(La foto non è mia, è presa in rete...)

Alla valvola arrivano due tubi:
- Uno sopra, attaccato al coperchio rotondo.
- Uno sotto, attaccato in corrispondenza dell'alberino che tirando apre la valvola.

Uno è il tubo della depressione che comanda l'apertura della valvola, e quindi
il tubo da scollegare e tappare per fare in modo che la valvola rimanga sempre chiusa.
E' giusto ? Dico bene ? Ma sopratutto: Quale è dei due ?

Io per deduzione tenderei a pensare che sia quello sotto, in quanto sembra che
possa appunto tirare quell'alberino e aprire la valvola,
però ho visto foto in rete dove staccano quello di sopra, e quindi sono dubbioso...

E l'altro tubo che cos'è ? A che cosa serve ?

Grazie mille per le delucidazioni.

[gian8p]

L'alberino in basso, da te descritto dovrebbe muovere la farfalla "soft off" sull'aspirazione (il manicotto di gomma nera, a sinistra, arriva dall'intercooler e porta aria fresca).

Il polmoncino metallico, rotondo e di colore argento (in alto), invece comanda la egr (quindi apre un piccolo tubo metallico, e immette i gas di scarico, miscelandoli con l'aria fresca).

Il tubo da staccare e tappare, è quello in alto, secondo me.
Attendi altri pareri, non conosco specificamente quel motore e la posizione precisa dei vari pezzi e potrei sbagliare. (ogni motore ha una egr con una forma diversa, posizionata in modo diverso, ma il meccanismo generale è quello che ti ho descritto).

[Proteo71]

L'alberino in basso, da te descritto dovrebbe muovere la farfalla "soft off" sull'aspirazione .... .

Grazie mille, la tua risposta è stata illuminante !!!
Da questo tuo spunto, facendo una rapida ricerca ho trovato questo LINK (http://www.moduliaggiuntivi.com/soft-off-diesel) che consiglio di leggere,
che spiega precisamente il funzionamento della suddetta "soft-off"
Ho quindi concluso con certezza assoluta che il tubicino che comanda l'EGR (quindi quello da chiudere)
è quello superiore come da te giustamente suggerito.
Mentre il tubicino inferiore è quello che comanda la valvola soft-off.
Il tutto è facilmente rimovibile con i cosiddetti "kit di rimozione egr" tipo questo:
http://i66.tinypic.com/2vsj7r8.jpghttp://i65.tinypic.com/2m76ywi.jpg
Praticamente si tira via completamente tutta la valvola e il tubo di rientro dei gas di scarico.
Il foro di uscita dei gas di scarico viene sigillato con la piastrina + guarnizione che si vede nella prima foto.
I due tubicini scollegati dalla valvola vanno semplicemente chiusi e lasciati li legati da qualche parte.
L'unica controindicazione con l'eliminazione della soft-off sarà un leggero scuotimento del motore in fase di arresto,
causato dall'alta compressione del motore diesel, come spiegato nel link di cui sopra.
Comunque nulla di dannoso, rispetto al miglioramento dato dall'eliminazione di quella maledetta e dannosa egr.

Nota: su alcune auto, a seconda dell'anno e della versione del motore, l'intervento potrebbe causare l'accensione della spia motore.

[gian8p]

Ricordati di Pulire tutti i condotti di aspirazione, a valle della egr, fino alle valvole.
Sicuramente ci saranno incrostazioni ecc, che restringono la sezione utile dei condotti. Trovi foto sul web, e rimarrai sorpreso dalla misura/spessore che raggiungono quelle incrostazioni!

Se togli l'egr, ma non pulisci i condotti a valle, il tuo motore funzionerà sempre male.

in pratica, quando i condotti sono strozzati dalle incrostazioni, non passa aria fresca in quantità ottimale per avere il massimo rendimento del motore.

[(marzo)]

come ha spiegato bene gian, è inutile disabilitare l'egr senza pulire tutte le morchie che ha contribuito a produrre nel tempo

sarebbe come chiudere il recinto quando i buoi sono già scappati

urge smontare il collettore di aspirazione e pulirlo all'interno, come pure pulire i condotti nella testata, che presumibilmente saranno incrostati.

riguardo l'eliminazione del corpo farfallato soft-off, ne sconsiglierei la rimozione (i contraccolpi di un diesel allo spegnimento sono parecchio deleteri per supporti motore, volano, puleggia damper, albero motore, ecc)

l'egr la puoi disabilitare e basta, senza sostituirla col tubo libero se questo comporterebbe anche l'eliminazione del corpo farfallato soft-off

le differenze in termini di fluidodinamica rispetto al tubo libero non sono così importanti
(a livello di fluidodinamica influiscono molto di più le incrostazioni presenti sulle pareti interne del collettore e dei condotti di aspirazione)

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si, il tubetto da staccare (e tappare bene) è quello sopra.

la spia si accende quasi sicuramente dalle euro 3 in poi, ma non per indicare che il motore va male..(anzi..)
solo perchè rileva una condizione non prevista, interpretata però come malfunzionamento.

[Proteo71]

Si ovvio... avevo già pianificato di fare la pulizia completa del collettore e delle luci di aspirazione
non appena ne avrò il tempo, Vi ringrazio comunque tutti e due per avermelo detto.
Comunque sto facendo quest'operazione non perchè abbia problemi, (sgratt, sgratt....)
la macchina cammina come un treno, ma più che altro come prevenzione e chiaramente
per cercare di mantenere il motore il più pulito possibile.
Ad onor del vero devo anche confessare che essendo la mia A6 rimappata, forse potrei anche avere
l'egr già chiusa via software, ma non potendone avere la certezza la escludo comunque anche meccanicamente.
Per quanto riguarda il discorso dell'eliminazione della soft-off, ho letto da qualche parte (mi pare sul forum VW)
qualcuno che ne parlava e affermava che sui motori 4 cilindri il contraccolpo in arresto non è poi così
esagerato come sui 6 cilindri, e che quindi si può togliere tranquillamente senza troppe preoccupazioni.
Io per quanto mi riguarda farò una semplice prova staccando anche il tubetto di comando della soft-off,
(in modo che rimanga aperta in arresto simulandone quindi la rimozione) per rendermi conto di persona
di quanto è violento questo contraccolpo, e poi deciderò cosa fare.

Peccato che non sia possibile modificare il titolo della discussione, altrimenti l'avrei cambiato in:
"Chiarimenti su EGR e valvola SOFT-OFF 1.9 TDI"
In modo che forse anche altri utenti interessati a questo discorso l'avrebbero vista,
se per caso qualche moderatore sta leggendo potrebbe farlo...

[(marzo)]

in realtà un quadricilindrico sviluppa più scuotimento di un 6 cilindri all'atto dello spegnimento
esattamente come sviluppa maggiori vibrazioni causate dalle forze di primo e secondo ordine (masse alterne)

che eliminando il soft-off il motore non "soffra" è una opinione, ma poco suffragata dalla logica se vogliamo.
Mi spiego meglio

noi non possiamo valutare dall'esterno, o visivamente, quanto i contraccolpi dovuti alle masse alterne possano gravare su taluni componenti.

però possiamo fare un paragone coi motori sprovvisti di dispositivo soft-off.
Normalmente, i diesel soffrono di rottura precoce della puleggia primaria calettata sull'albero motore, costruita come un bimassa su gomma.
Soffrono anche di prematura rottura del volano frizione, o dei supporti motore.

le vw sono molto meno soggetti a tali guasti, quantomeno come durata nel tempo, proprio perchè utilizzano il dispositivo in questione.

personalmente, per il motore, forse sarebbe l'unico orpello che manterrei.
motristicamente parlando, eliminerei semmai fap, egr e relativo circuito di raffreddamento, ma non il corpo farfallato che riduce lo scuotimento

[lucaropa]

è esattamente così un v6 scuote meno del 4 cilindri in linea, e soprattutto come detto da marzo non puoi valutare col
sedere sul sedile se lo scuotimento alla lunga sia deleterio o meno, non scherziamo, non credo che i progettisti usino mettere tale valvola se non servisse.
Poi ogniuno sulla propria auto fa ció che viole ci mancherebbe ma sarebbe giusto studiare bene la cosa preventivamente

[Proteo71]

Ok... per rispondere a tutti e due: stamattina ho fatto la prova staccando il tubicino della soft-off,
ed effettivamente quando spegni da una bella botta, ma non sentendolo col sedere sul sedile,
proprio visivamente si vede il motore nel cofano che si scuote su se stesso con un contraccolpo.
Mi ero già ampiamente convinto solo leggendo i vostri commenti, ma mi sono voluto togliere la curiosità.

[vittocecco]

Personalmente ritengo che il problema principale derivante dall'EGR (soprattutto in un motore sovralimentato) sia da imputare ad un non corretto funzionamento della stessa (in genere una non perfetta tenuta quando serve) più che alla presenza di incrostazioni sul condotto di aspirazione.
Disabilitare l'EGR via software va benissimo (ambiente a parte) purché si sia certi della sua perfetta tenuta.
Ricordiamoci che la presenza di un'EGR perfettamente funzionante è (quasi) totalmente trasparente durante la guida. Il "quasi" è dovuto solo ad un leggerissimo ritardo di risposta del motore nei "transienti" più veloci.
Quando flangiamo (o rimuoviamo) la valvola ci accorgiamo della (forse notevole) differenza semplicemente perché la valvola non funzionava correttamente...

Anche io non rimuoverei assolutamente il dispositivo soft-off...

[(marzo)]

la egr è semplicemente un rubinetto, che aprendosi permette ad una parte dei gas di scarico di venire aspirata e combusta assieme alla carica fresca.

dunque tali gas bollenti transitano lungo le canalizzazioni di aspirazione dal rubinetto (egr) in poi.
Il problema è che di lì transitano anche i vapori oleosi provenienti dallo sfiato del basamento.

la concomitanza dei due fenomeni dà luogo alla formazione di depositi sulle pareti dei condotti stessi.
solo i vapori oleosi o solo i gas di scarico NON provocherebbero incrostazione alcuna.
Ma entrambe SI, e questo accade inevitabilmente anche con egr perfettamente funzionante

veniamo al problema

le incrostazioni sono deleterie perchè esattamente come in una canna fumaria, modificano in misura importante la fluidodinamica, e quindi le turbolenze in camera di combustione, peggiorando la resa termodinamica
(diminuzione dell'efficienza, della potenza ottenibile, aumento del consumo e degli incombusti, ossia del particolato emesso)

quindi, senza tanti giri di parole, è matematicamente certo che nel medio-lungo periodo un motore equipaggiato con quel dispositivo inizierà a funzionare sempre peggio, ed emettendo una quantità di incombusti sempre maggiore.

va considerato che il sistema egr consente una leggerissima riduzione delle emissioni di ossidi di azoto solo quando viene azionata, e cioè solo al minimo o nei regimi bassissimi, sempre che non venga richiesta potenza al motore, e comunque per un tempo prestabilito, dopodichè viene automaticamente esclusa dalla ECU

appena chiediamo potenza al motore, o anche nella marcia normale, l'egr NON funziona dunque nemmeno sull'auto nuova

sotto il profilo ambientale sarebbe quindi utile chiedersi:

è meglio un auto che nelle poche condizioni in cui l'egr funziona emette meno ossido di azoto ma in tutte le restanti condizioni emette più particolato,

oppure

un auto senza egr che nelle rare condizioni in cui essa funzionava emette leggermente più ossido di azoto, ma durante tutto il restante utilizzo emette meno particolato di quella originale?

ovviamente studi in questo senso non ne fanno, perchè significherebbe (a mio avviso) far cadere il castello di carte utile all'omologazione per i costruttori.

però personalmente, considerato anche che al minimo o in colonna non ci sto mai, preferisco un auto che emette meno particolato
(quindi con sistema egr inibito)

[vittocecco]

Che io sappia (ma a questo punto probabilmente sbaglio) l'EGR funziona anche a regimi medi con carico parzializzato ma non è questo il discorso. E' poi assolutamente vero che l'EGR aumenta la produzione del particolato...

Ho solo detto che:
- la resa del motore è vistosamente compromessa quando l'EGR non chiude come deve (molto spesso si sporca nel punto dove dovrebbe fare tenuta)
- la perdita di rendimento del motore dovuta alla riduzione della sezione del (relativamente breve) tratto del condotto di aspirazione sporcato dai residui è, soprattutto in un motore sovralimentato, quasi trascurabile. Diverso il discorso su un aspirato dove la fluidodinamica dei condotti di aspirazione riveste un ruolo molto più importante dal momento che il flusso d'aria negli stessi è creato solo dalla depressione creata dal motore senza l'ausilio del compressore a monte...

Poi si può tranquillamente flangiare l'EGR e rimuovere il DPF così si avrà un motore con impatto ambientale molto minore ma la mia precisazione (probabilmente, anzi... sicuramente sbagliata) era più che altro tecnica...

Scusate se ho detto una serie di baggianate...

[(marzo)]

non hai detto baggianate.

la modalità con cui lavora l'egr varia da motore a motore, ma siccome per abbassare il tenore dei Nox emessi si basa sulla diminuzione delle temperature di combustione, altro non fa che diminuire il potere calorifico (kw), diminuendo la percentuale di comburente, grazie al fatto di miscelare gas esausti (privi di ossigeno) alla carica fresca, peggiorando quindi la combustione

peggiorando la combustione diminuisce la resa termodinamica, e quindi anche la potenza espressa.

in pratica viene "tarpato" il motore, diminuendone le prestazioni

ovviamente questo viene fatto solo nelle condizioni in cui è possibile, ovvero quando al motore NON viene richiesta forza.
Pertanto le condizioni in cui è sfruttabile questo sistema sono davvero poche, essendo che se chiediamo potenza al motore esso deve venire escluso.

praticamente potrebbe funzionare in rilascio (ma subito dopo scatta comunque il cut off), o nella marcia al minimo in colonna.

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malfunzionamenti:
verissimo quel che dici;
se a causa delle incrostazioni la egr non chiude bene, la combustione verrà talmente compromessa per il fenomeno di cui sopra che l'auto funzionerà a stento.

ma io mi riferivo alla egr ancora perfettamente funzionante.
essa provoca comunque incrostazioni, ma quello che influisce maggiormente non è la riduzione diametrale del condotto
(e comunque una riduzione , anche se in un tratto brevissimo, porterebbe ad una diminuzione del flusso)

quello che provoca anomalie maggiori è la rugosità delle incrostazioni sulle pareti del condotto.

si pensi appunto al tubo della stufa
ogni anno bisogna pulirlo, altrimenti non tira e il fumo non esce dall'alto, ma dalla bocca della stufa, nonostante il calore dovrebbe portarlo in alto

eppure se guardiamo il tubo della stufa all'interno troveremo magari un solo millimetro di incrostazione
Considerando che il tubo ha un diametro di 120mm, una riduzione diametrale di 2 mm rappresenterebbe una riduzione del flusso praticamente insignificante, eppure il fumo non "scorre".

la stessa cosa accade nei condotti di aspirazione.
la sola rugosità della fusione, rallenta il flusso
è vero che la velocità del flusso su un turbocompresso rallenta meno che su un aspirato, ma rallenta anche in questo caso

ma soprattutto vengono modificate le turbolenze, che in condizioni normali verrebbero sfruttate per indirizzare giustamente il fronte di fiamma
(in un moderno motore sono ottimizzate in relazione allo squish, in modo che il carburante possa venire combusto totalmente)
andando a modificare le turbolenze, sballiamo tutto..
il fronte di fiamma non sarà più quello previsto, il carburante non brucerà più totalmente, e avremo una maggior quantità di incombusti emessi
(oltre naturalmente ad un rapporto prestazioni/consumi più sfavorevole)

insomma, col motore originale, mano a mano che facciamo km funzionerà sempre peggio
è una questione matematica..