Visualizza Versione Completa : Rigenerazioni A3 8p 2.0 140cv con frequenze ogni 100km
salve, vi scrivo perchè non sono ancora riuscito a risolvere questo problema, premetto che ho un a3 del 2009 dpf con 175000 km motore cbab da 140cv. Da circa un anno le rigenerazione sono diventate troppo frequenti anche su strada extraurbano arrivo a fare intorno ai 100 km dopo di che scatta la rigenerazione.
Ho utilizzato il vag com per verificare eventuali errori ma niente, ho cambiato per scrupolo il sensore g450,l'unica cosa che ho notato è che il volume di ceneri di olio (quelle che non si possono eliminare e che pregiudicano la vita del fitro) è sui 108ml, il mio filtro ne prevede in massimo di 178ml.
premetto che utilizzo olio mutul 8100 con specifiche 507 fin da quando ho io l'auto, ho provato a pulire il filtro attraverso uno spray di pulizia smontando la sonda di pressione ed effettuando la rigenerazione forzata riscontrando dei benefici come meno puzza allo scarico e rigenerazioni molto piu veloci come durata ma percorrenza sempre sui 100 km.
Dopo queste prove ho dedotto che l'auto producesse piu particolato del normale per questo ho rimesso un pulitore bluchem per pulizia impianto di alimentazione anche se una volta all'anno lo metto sempre.
Purtroppo ad oggi non ho risolto il problema, aggiungo anche che corpo farfallato ed egr non sono mai stati smontati e non ho spie a riguardo, turbina sembra ok spinge bene e non fischia.
La spia del dpf non si è mai accesa da quando ho l'auto, sono molto attento faccio finire le rigenerazione o al massimo la interrompo una volta non di piu.
Cosa mi consigliate di fare oltre a dirmi di toglierlo anche se oggi come oggi sarei molto tentato.
walterwm
12-10-2019, 12:53
Sostituire il fap
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Ho utilizzato il vag com per verificare eventuali errori ma niente, ho cambiato per scrupolo il sensore g450,l'unica cosa che ho notato è che il volume di ceneri di olio (quelle che non si possono eliminare e che pregiudicano la vita del fitro) è sui 108ml, il mio filtro ne prevede in massimo di 178ml.
premetto che utilizzo olio mutul 8100 con specifiche 507 fin da quando ho io l'auto, ho provato a pulire il filtro attraverso uno spray di pulizia smontando la sonda di pressione ed effettuando la rigenerazione forzata...
le ceneri visualizzate col vag sono stimate (valore in grammi, visible col vag) , attraverso un algortimo matematico.
non c'e una sonda fisica dentro il fap. la misura potrebbe essere quindi molto imprecisa.
se il precedente proprietario ha usato un olio inadatto (cioe un olio troppo economico, al di fuori delle specifiche, che conteneva molte ceneri), oppure il precedente proprietario faceva molto ciclo urbano, e' possibile che il tuo fap sia molto piu' pieno di residui, rispetto a quanto visualizza oggi il vag.
come gia detto da walterwm, e' possibile che quel fap sia arrivato a fine vita, e sia da sostituire (i metalli nobili ecc ecc, al suo interno, si sono esauriti e adesso e' impossibile realizzare le giuste reazioni chimiche per ripulire i gas di scarico. Per cui la centralina motore richiama continue rigenerazioni, ma senza risultato).
Visti i km totali e i problemi che hai descritto, il fap "morto" e' la cosa piu' normale da pensare.
il problema adesso sono i costi: va a finire che un fap nuovo costa piu' della macchina...
quindi nessuno lo cambia, ma lo si elimina, poi si rimappa, ecc ecc, e il motore va avanti ancora per anni, nella completa illegalita'.
ma tanto nessuna controlla, le revisioni si passano ugualmente (forse nasce qualche cavillo con i periti assicurativi in caso di incidenti gravi, dove scavano nei rottami, con l'unico fine di trovare un cavillo non pagare i risarcimenti).
tutti se ne fregano allegramente dell'inquinamento che si produce, senza fap. Con questo metodo, mi sa che non andiamo mica molto lontano... Pare prorpio che il genere umano faccia di tutto per auto-estinguersi!!
le ceneri visualizzate col vag sono stimate, con un algortimo matematico. non c'e una sonda dentro il fap. la misura potrebbe essere quindi molto imprecisa.
se il precedente proprietario ha usato un olio inadatto (cioe un olio troppo economico, al di fuori delle specifiche, che conteneva molte ceneri), oppure il precedente proprietario faceva molto ciclo urbano, e' possibile che il tuo fap sia molto piu' pieno di residui rispetto a quanto visualizza oggi il vag.
come gia detto da walterwm, e' possibile che quel fap sia arrivato a fine vita, e sia da sostituire (i metalli nobili ecc ecc, al suo interno, si sono esauriti e adesso e' impossibile realizzare le giuste reazioni chimiche per ripulire i gas di scarico. Per cui la centralina motore richiama continue rigenerazioni, ma senza risultato).
Visti i km totali e i problemi che hai descritto, il fap "morto" e' la cosa piu' normale da pensare.
il problema adesso sono i costi: va a finire che un fap nuovo costa piu' della macchina...
quindi nessuno lo cambia, ma lo si elimina, poi si rimappa, ecc ecc, e il motore va avanti ancora per anni, nella completa illegalita'...
ciao,
Il FAP non c'è; c'è un DPF come proposto da boxer
Il DPF funziona molto su principi di filtraggio e non su metalli nobili che sono la base dei catalizzatori.
Non ci sono algoritmi ma la stima di basata su di pressioni.
Relativamente al problema, l'unica idea che mi viene è quella di vedere che a forza di metter lì fuliggine non si siano intasati un po' i tubetti che vanno al citato G450.
boxer non ci dici che percorsi fai: fatti qualche bel giro in autostrada a velocità costante, non importa alta ma che sia costante a 2500 giri circa.
Nota: per i motori del gruppo VW c'è una app (VAG DPF) che consente di monitorare lo stato del DPF tramite l'uscita alla quale si attacca il VAG. Magari ti aiuta a meglio capire cosa accade.
ciao
ciao
tel chi ancura l'insgnèr mètalurgic...
fap e dpf sono meccanismi differenti, lo so, ma nella pratica si usa molto comunemente la parola fap per definire genericamente qualsiasi "sistema di pulizia dei gas di scarico" (visot che il fap propriamente detto, che usa la cerina=ossido di cerio, e' praticamente scomparso)
dal primo sito che mi viene fuori con una ricerca: http://www.masman.com/communications/marmitte-furtirame-manfregola-raccolta-metalli/?lang=it si legge:
... l’involucro ceramico che si trova all’interno delle marmitte «nasconde» metalli preziosi come rodio, platino e palladio. Si trovano soprattutto nelle marmitte catalitiche che adottano un sistema di filtro antiparticolato di tipo Dpf (Diesel Particulate Filter). Infatti, nel supporto poroso a cellule attraverso il quale i gas di scarico attraversano il condotto in modo forzato, si trova una sorta di agglomerato poroso che riveste le cellule chiamato «wash-coat» sulla cui superficie sono incorporati una miriade di particelle composte da metalli preziosi che hanno il compito di facilitare l’innalzamento delle temperature per favorire il processo di rigenerazione del gas.
da un altro sito http://www.notiziariomotoristico.com/approfondimenti/3234/nel-cuore-della-tecnica-i-filtri-antiparticolato-fap-e-dpf si legge:
IL DPF
...Questo tipologia di filtro antiparticolato detta DPF (Diesel Particulate Filter) non utilizza l’additivo perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico, fino a 600-650°C. L’innalzamento della temperatura viene effettuato attraverso una serie di post-iniezioni con conseguenti post-combustioni, che in parte avvengono nei collettori di scarico e nei catalizzatori ossidanti; tali valori di temperatura sono più che sufficienti a bruciare completamente il particolato accumulato nel filtro... Per agevolare il processo di combustione del particolato accumulato, sulle pareti del filtro sono inseriti dei metalli nobili...
va' che coincidenza... pare che i metalli nobili siano anche dentro i dpf...
io lo avevo descritto in modo piu discorsivo, nel messaggio indietro, ma il succo del discorso mi sa che e' sempre lo stesso...
(cioe': nello scarico della macchina oggetto di discussione, si sono esaurite le "molecole di metalli nobili" necessarie al funzionamento regolare del dpf).
per il discorso "stima dei valori e algoritmi", ribadisco che le ceneri del dpf = ash mass, vengono stimate con un algoritmo matematico (e viene indicato un valore in grammi o in ml, a seconda del motore). potrei scrivere anche la formula/algoritmo, che e' presente e visibile dentro il vag, ma adesso non ce l'ho sotto mano, ne' mi metto il sabato sera a smanetare sulla macchina. Sto aspettando l'inizio di un concerto, chiudo lo smartphone fra 3 minuti).
ripeto: la formula matematica per il calcolo, e' visibile col vag.
la pressione differenziale dei gas di scarico, misurata dal sensore g450, serve a stimare (ancora una volta, e' una stima) il "soot loading", cioe' la percentuale di sporco, necessaria a innescare la rigenerazione (in genere, la rigenerazione parte quando il soot loading raggiunge il 40%).
NB: io consoco e cito i valori del mio motore, sigla bmm=vecchissimo (i nuovi motori common rail avranno probabilmente valori DIVERSI, nel tempo i dpf sono stati affinati e i processi elettronici di gestione sono stati migliorati, vengono effettuate micro-rigenrazioni piu frequenti, ecc.).
il "soot loading" = valore % , va zero immediatamente dopo la rigenerazione (o si avvicina allo zero) , mentre "ash mass" =grammi di ceneri, e' un valore che cresce per tutta la vita del veicolo.
tutto quello che ho detto, e' facilmente visibile collegado il vag alla propria vettura, e controllando i meas value block riferiti al fap/dpf , presenti nella centralina engine.
i group da leggere per vedere i dati del dpf sono differenti in base al motore. Nei vecchi motori inett-pompa c'erano i group da 67 a 75; in alcune serie di motori common rail i parametri del dpf erano memorizzati nei group da 100 a 104 (e li' intorno: vado a memoria e non sono preciso al 100%); altre serie di motori hanno "posizioni di memoria" per i parametri del dpf ancora differenti.
Bisogna cercarle con calma, scorrendo col vag la lista completa dei meas value block della vostra centralina engine.
NB: le parole inglesi da me citate nelle righe sopra, sono le testuali parole presenti nelle schermate del vag, e non sono un esercizio di stile, fine a se stesso (come invece appariva la descrizione della metallurgia utilizzata nella costruzione delle molle degli ammortizzatori, sciorinata da dalcro...).
quelle parole inglesi nelle schermate del vag le avrete gia' viste dozzine di volte. (Usate il traduttore se non vi sono chiare).
Boia che supercazzola! E tutti quei paroloni, e poi stranieri, proprio dal nemico delle paroloni e delle supercazzole!
La faccio breve: usa la parola formula che è più semplice di algoritmo e cercati i metalli costosi che stanno nel DPF.
Vedrai che non li trovi perché quelli citati sono nelle marmitte catalitiche e non nel DPF.
Della tiritera frega poco o niente a tutti.
Quattro righe. Ciao
boxer, ritornando sul problema, potresti:
- se la rigenerazione forzata la fai a costo zero o minimo potresti provare a ripeterla (per vedere se come lo shampo ai capelli servono due passate!)
- vedere se i tubetti che portano i segnali all sensore di delta pressione sono sporchi e pulirli
- vedere se si trova il DPF per te aftermarket e quanto costa
- fare una pulizia con pulitore da qualche meccanico che l'ha già fatta
sennò si torna la togliere il DPF che comunque a parte le considerazioni legali immagino abbia un costo.
ciao
boxer, ritornando sul problema, potresti:
- se la rigenerazione forzata la fai a costo zero o minimo potresti provare a ripeterla (per vedere se come lo shampo ai capelli servono due passate!)
- vedere se i tubetti che portano i segnali all sensore di delta pressione sono sporchi e pulirli
- vedere se si trova il DPF per te aftermarket e quanto costa
- fare una pulizia con pulitore da qualche meccanico che l'ha già fatta
sennò si torna la togliere il DPF che comunque a parte le considerazioni legali immagino abbia un costo.
ciao
Allora controllando col il vag ho notato che più o meno rigenera intorno ai 25 g di particolato, a fine rigenerazione si assesta più o meno intorno a 3 4g, quindi a logica direi che sia tutto in ordine, le rigenerazione si concludono correttamente percorrendo una 15 di km in 15 min
Il problema secondo me è a monte in effetti bastano 100 km che si raggiungono di nuovo I 25 g, sembra produrre troppo particolato.
Quindi ho è è egr che lavora male ma non ho spie, o qualche iniettore o turbina, ma la macchina è ok regolare in tutto, non ho neanche fumo allo scarico.
lucaropa
13-10-2019, 12:33
potrebbe esser colpa di un iniettore che “piscia” un po,
il livello dell’olio cala?
Su la mia vecchia auto avevo il 2.0 tdi bre 140cv a tiro dei 180k km ho dovuto sostituire il dpf, non c’era verso di ripulirlo, ma a me si accendeva la spia del filtro intasato.
L’ho comperato su ebay.de a circa 300€, dopo averlo sostituito ho fatto altri 120k km senza problemi.
https://www.ebay.it/itm/ORIGINAL-Dieselpartikelfilter-DPF-fur-Audi-VW-Skoda-Seat-2-0-TDI-CBAB/162328006110?_trkparms=aid%3D111001%26algo%3DREC.S EED%26ao%3D1%26asc%3D20160908105057%26meid%3D20b44 1ec8d46499ca952340ceb61ffb4%26pid%3D100675%26rk%3D 1%26rkt%3D15%26mehot%3Dpp%26sd%3D162328006110%26it m%3D162328006110%26pmt%3D1%26noa%3D1%26pg%3D238005 7&_trksid=p2380057.c100675.m4236&_trkparms=pageci%3Adf6e3822-eda5-11e9-a8c7-74dbd1801ea2%7Cparentrq%3Ac4b4875216d0a9cb1fa38b23 ffdfaa9e%7Ciid%3A1
Notevole risparmio rispetto all’acquisto in Audi...
Allora controllando col il vag ho notato che più o meno rigenera intorno ai 25 g di particolato...
Come dicevamo il sistema considera la pressione a monte e a valle del filtro e calcola poi i grammi di particolato.
Ecco il perchè della proposta di controllare i tubetti se quello a valle fosse ostruito il sistema vedrebbe un DPF da rigenerare.
L'idea dell'iniettore è buona e giusta ma se la carburazione è grassa si dovrebbe accendere una qualche spia attivata dalle sonde lambda...
E' l'assenza di spie accese che non mi spiego.
ciao
potrebbe esser colpa di un iniettore che “piscia” un po,
il livello dell’olio cala?
Su la mia vecchia auto avevo il 2.0 tdi bre 140cv a tiro dei 180k km ho dovuto sostituire il dpf, non c’era verso di ripulirlo, ma a me si accendeva la spia del filtro intasato.
L’ho comperato su ebay.de a circa 300€, dopo averlo sostituito ho fatto altri 120k km senza problemi.
https://www.ebay.it/itm/ORIGINAL-Dieselpartikelfilter-DPF-fur-Audi-VW-Skoda-Seat-2-0-TDI-CBAB/162328006110?_trkparms=aid%3D111001%26algo%3DREC.S EED%26ao%3D1%26asc%3D20160908105057%26meid%3D20b44 1ec8d46499ca952340ceb61ffb4%26pid%3D100675%26rk%3D 1%26rkt%3D15%26mehot%3Dpp%26sd%3D162328006110%26it m%3D162328006110%26pmt%3D1%26noa%3D1%26pg%3D238005 7&_trksid=p2380057.c100675.m4236&_trkparms=pageci%3Adf6e3822-eda5-11e9-a8c7-74dbd1801ea2%7Cparentrq%3Ac4b4875216d0a9cb1fa38b23 ffdfaa9e%7Ciid%3A1
Notevole risparmio rispetto all’acquisto in Audi...
No il livello dell'olio non cala anzi con la pompetta devo aspirarlo a causa di rigenerazioni frequenti
Sto andando avanti così da un anno circa cambiando olio ogni 10000 km circa appunto a causa delle rigenerazioni
lucaropa
13-10-2019, 16:06
occhio che se si diluisce tanto hai più gasolio che olio nel motore..
La lettura della percentuale di intasamento a quant’è?
occhio che se si diluisce tanto hai più gasolio che olio nel motore..
La lettura della percentuale di intasamento a quant’è?
Purtroppo la 8p non prevede il sensore di degrado dell' olio, fai subito a fare dei conti se in 30000 km sono previste in regola 60 rigenerazioni calcolando come media 500km a ciclo fra 5000 km devo ricambiarlo ma nel frattempo avrò trovato una soluzione spero
Diciamo che i tagliandi li sto facendo in casa quindi quasi a costo 0
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