L'assetto della S3 8P di quattrosport
Come molti di voi sapranno, ho deciso di mettere mano all'assetto della mia S3, la scelta, d'accordo con lo staff della Omaracing della Spezia, è ricaduta, intanto, sugli ammortizzatori a ghiera, regolabili, D2.
Le foto che seguono, servono a mostrare, a chiunque voglia "avventurarsi" sulla strada da me seguita, gli interventi che si sono resi necessari per consentire la regolazione (da montati) anche al posteriore, interventi che, per rendere giustizia all'operato dei ragazzi della Omaracing, non sono certo eseguiti da installatori e gommisti che spesso ci propongono assetti miracolosi, più o meno come certi personaggi fanno in certe televendite con i prodotti di bellezza.
La strada per avere un assetto di un certo tipo, non insomma un kit fisso, "precotto", se me la passate, ma un assetto che intervenendo sulle regolazioni, consenta di "tagliarti addosso" l'assetto migliore per la tua macchina e, soprattutto, per le tue esigenze di guida, comunque non è una strada breve e larga, non è che, montato su l'assetto, sei a posto e vai, no, il "bello", in questo caso deve ancora iniziare, con tutte le implicazioni di tempo, impegno e dedizione che una scelta del genere può comportare, ma con anche le soddisfazioni e i risultati che solo interventi di un certo tipo possono garantire.
Bene, se qualcuno è interessato, potrà senz'altro giovarsi delle esperienze che sto facendo, anche a costo di lunghe prove su strada e in pista e la strada stretta che ho imboccato potrà, forse, allora, sembrare più larga per chi volesse imitarmi, almeno lo spero.
Sui telai 8P (le indicazioni ricavabili dalle foto seguenti non valgono solo per la S3, ma anche per tutte le altre 8P quattro), essendo "chiuso" il telaio, sopra gli ammortizzatori, non sarebbe stato possibile accedere alla parte superiore degli ammortizzatori per effettuare rapide regolazioni, vanificando quasi del tutto i vantaggi che può offrire una scelta del genere. E' infatti dalla parte superiore dell'ammortizzatore che si effettuano le regolazioni all'idraulica nei kit di coilover, non così per i Bilstein PSS9 e Spax, ad esempio, ma per la maggior parte degli altri "regolabili" sì. Ecco allora che alla Omaracing hanno provveduto a forare il telaio della mia S3 in corrispondenza della parte superiore dell'ammortizzatore e poi, saldandolo, hanno messo un tubicino d'acciaio che andasse a chiudere gli strati di lamiera (tre) bucati e che costituisse una guida per l'astina di regolazione degli ammortizzatori; qui di seguito le immagini dell'intervento eseguito.
Foto 1: L'area interessata privata dei rivestimenti.
Foto 2: Il foro passante fatto sul telaio, notare che è poco sotto il gancio di blocco dello schienale del sedile posteriore.
Foto3: Nel foro è stato inserito il tubicino e il tutto è stato saldato.
Foto 4: Ecco il lavoro finito con l'astina di regolazione inserita.
Foto 5: Tutto più semplice all'anteriore, qui è bastato praticare due fori sul rivestimento di plastica, in corrispondenza dei duomi.
Aspettiamo ansiosi nuove news e magari qualche foto di te in pista!mabon_S3 @ 28/8/2007, 15:08
Intanto complimenti per il lavoro Pietro!!!
Grazie Marco, approfitto del tuo intervento, per ricordare che ho ritenuto di aprire questo nuovo thread, differenziandolo così da quello già aperto da te sull'assetto D2, sostanzialmente per un paio di motivi; il primo è che le indicazioni ricavabili dalle foto postate, riguardanti la possibilità di effettuare le regolazioni all'idraulica degli ammortizzatori posteriori, da montati, non sono applicabili alla S3 8L, né alle altre 8L, dal momento che sul telaio 8L, sulle quattro, la parte superiore dell'ammortizzatore posteriore, rispetto al centro ruota, viene a trovarsi spostata verso il posteriore della macchina e parecchio in basso, anziché in alto e avanti come sul telaio 8P. Sarebbe interessante, in proposito, che qualcuno, interessato, verificasse la possibilità di eseguire un intervento analogo il mio anche sul telaio 8L.
L'altro motivo che mi ha fatto propendere per aprire una discussione dedicata, risiede nel fatto che ancorché il kit D2 di molle e ammortizzatori costituisca il cuore dell'assetto della mia S3, non è ancora detto, allo stato attuale, che costituisca l'unico intervento necessario sull'assetto della macchina.
Anzi, più di un'indicazione mi sta facendo prendere in seria considerazione l'eventualità di maggiorare la barra antirollio posteriore e questo non tanto nell'ottica di una riduzione del rollio, ma in quella di una riduzione del sottosterzo che sta affliggendo la macchina.
Sì perché la prima cosa che mi è balzata all'occhio dopo aver montato i coilover D2 è proprio il marcato sottosterzo lungo tutto l'arco di percorrenza della curva, la coda della macchina è diventata troppo stabile, quasi impossibile da scomporre e anche su strada, sullo stretto, uscendo dai tornanti, quasi non si avverte più quella spinta dietro che faceva allargare il posteriore, in leggero sovrasterzo, facendoti schizzare fuori come sparato da una fionda. Regolando il posteriore "tutto duro" e ammorbidendo progressivamente l'anteriore, ho notato che, finalmente, la macchina curva, domenica, a Varano, sono arrivato a togliere dieci scatti di regolazione (su 36) all'anteriore, rispetto al posteriore, prima di "dechappare" la gomma ant. dx, intendiamoci, la macchina così va forte, considerate che in due a bordo, col climatizzatore acceso e una temperatura che definire calda è eufemistico, ha girato in 1:26 "basso", un paio di secondi più veloce della macchina "stock" con condizioni di caldo simile, ma c'è anche da dire che non so quanto di questi due secondi sia da imputare all'assetto e quanto ai semislick (Michelin PS Cup) che avevo su; inoltre, anche se indubbiamente non andava piano, la macchina, pur guadagnando in aderenza, ha perso molta dell'agilità e piacevolezza di guida che prima aveva, insomma, la grande differenza nelle tarature tra ant. e post. necessaria per ottenere un comportamento soddisfacente è stata la cosa che più di tutto mi ha fatto propendere per l'opzione di installare una barra antirollio maggiorata al posteriore, o, eventualmente, un kit di barre ant. e post., ma con una preponderanza della barra posteriore.
Nei prossimi giorni mi incontrerò con i ragazzi della Omaracing, per decidere la strategia da adottare per ottenere il comportamento che mi aspetto di conseguire, già, perché mi hanno anticipato che potrebbe bastare anche un intervento sugli angoli caratteristici per modificare in modo sostanzioso l'handling della macchina, in sostanza si tratterebbe di aprire la convergenza sia all'ant. che al post. e vedere se e che interventi si possono fare sul camber. Vedremo, vi terrò, in ogni caso informati.
Ora la macchina ha questi angoli caratteristici:
Convergenza ant. (toe-in) : 0.5 mm per parte
Camber ant. - 1.1° per parte
Convergenza post. (toe-in): 1.5 mm per parte
Camber post. - 1.5° per parte
Aggiungerei che la macchina è stata regolata in altezza a - 1.5 cm all'ant. e - 0.7 cm al post. rispetto alla macchina di serie.
Grazie ragazzi, ma i complimenti sono fuori luogo, casomai vanno fatti al mio preparatore, per due motivi, il primo perché il lavoro l'ha fatto luiMark-a3 @ 28/8/2007, 20:43
quoto!!! sei davvero bravo quattrosport spero di conoscerti un giorno..giulio84 @ 28/8/2007, 20:18
Lavoro davvero bello e fatto da 10.... volevo complimentarmi con te x la passione motoristica...mi piace un sacco leggere i tuoi post...anche molto tecnici... bravo davvero!
, alla ricerca del miglior comportamento su strada, oggi, ad esempio la macchina è di nuovo in officina, buttiamo all'aria gli "angoli" e li rifacciamo, dobbiamo assolutamente ridurre il sottosterzo, ora il posteriore è granitico, non si riesce quasi più a scomporre e la macchina fatica a curvare, intanto proviamo ad aprire la convergenza davanti e dietro
, e vediamo se si riesce a fare qualcosa sul camber, poi, ancora, altre prove e valuteremo se necessario maggiorare la barra stabilizzatrice al posteriore.
Allora ragazzi, un aggiornamento, abbiamo ritoccato la convergenza sia all'ant. che al post. ora la macchina ha:
Convergenza ant. (toe-out): - 0,1 mm per parte
Convergenza post. (toe-in): 1,0 mm per parte
Il camber è invariato, si è provveduto solamente ad "aprirla" un po' sia davanti che dietro, ma da prime sommarie prove su strada non mi sembra che sia cambiato molto, forse si poteva osare qualcosa di più al retrotreno, ma non credo che anche andando a "0" dietro le cose potrebbero stravolgersi, così ho contattato direttamente il distributore italiano di D2, ho avuto una lungo cordiale colloquio con un responsabile (Matteo) e, dalla concorde analisi, è emersa la comune convinzione (più mia, sospetto
) di un sottodimensionamento delle molle posteriori; comunque D2 è disponibilissima a correggere i problemi emersi e verso fine mese dovrebbero arrivare due nuove molle post. con un maggiore "spring-rate" (la taratura delle molle espressa, di solito, in kg x mm). Non vi nascondo che non vedo l'ora di provarle, ma sono convinto che la strada imboccata stavolta sia quella giusta, vedremo.
Questa settimana la macchina è tornata in officina, abbiamo messo su le nuove molle post. da 10 kg x mm, cambiati anche gli angoli caratteristici, ora sono piuttosto "aggressivi"TeoIntegrale @ 19/10/2007, 15:02
per gli angoli caratteristici, essendo trazione integrale sono d'accordo, approssimativamente come convergenza a zero per il misto stretto, e un po convergente per la pista. in base alle mie esperienze si intende.
per le molle, beh prova ad irrigidire il posteriore e far lavorare di piu l'anteriore.....l'importante è provare per rendersi conto.
Camber ant.: - 2°,4 per parte
Camber post.: - 1°,3 per parte
La convergenza è rimasta a "0" all'anteriore, ma è stata portata a "0" anche al posteriore.
Come potete vedere ci stiamo orientando verso una configurazione piuttosto spinta anche come "angoli", il camber ant., in particolare, è decisamente sceso, quasi a livelli di una preparazione specifica per pista, ora le gomme ant. dovrebbe lavorare meglio, sfruttando meno la spalla e, soprattutto, garantendo una ottimale impronta a terra, incrementando la superficie di contatto col suolo, quindi dovremmo avere maggiore aderenza all'avantreno.
Al posteriore abbiamo portato a zero la convergenza, la logica e quella di far finalmente "girare" la macchina, il rischio è che, avendo già aumentato lo spring-rate post. e il camber ant., la macchina possa essere diventata un po' troppo sensibile dietro, specie sul veloce, ma si fanno delle ipotesi, poi si prova e si riprova...
Purtroppo, non ho potuto provare su strada, non ho avuto tempo, ho solamente fatto un breve "giretto" in collina e mi sembra che finalmente dovremmo esserci, ma domenica sarò a Magione e allora potrò rendermi conto se le prime sommarie impressioni sono veritiere, certo non conosco la pista e non ho riferimenti di "tempi" miei, purtroppo a Varano non c'era più posto, ma un'idea me la farò lo stesso.
Una considerazione su un aspetto su cui fino ad oggi non vi avevo relazionato: il comfort, ebbene, nonostante l'assetto non sia certo di quelli più stradali, le sospensioni si comportano bene sui piccoli movimenti, assorbendo egregiamente le piccole sconnessioni, in modo non inferiore all'assetto stock, fra l'altro, anche in posizione "tutto chiuso", non si nota un deciso peggioramento su queste particolari sconnessioni, diverso, invece il comportamento sui grandi movimenti, in questo caso le sospensioni sono decisamente più rigide rispetto all'assetto stock, anche con l'idraulica regolata nella posizione più soft e, oltretutto, andando ad agire sulla regolazione, "chiudendo", diventano progressivamente più rigide, insomma si tratta di ammortizzatori fatti per avere un'ottima risposta alle alte frequenze, ma inevitabilmente devono irrigidirsi e frenare sui grandi movimenti. In soldoni, viaggiando su strada, finché il fondo e buono, oppure anche deteriorato, ma con piccole sconnessioni, la macchina non avrà nessuna difficoltà a "digerirle" in modo non peggiore della macchina stock, invece se dovrete affrontare rallentatori del traffico, buche profonde, anche cedimenti del manto stradale, soprattutto se gli ammortizzatori sono regolati piuttosto duri, beh, allora la musica cambia e cambia anche nel senso letterale del termine, nel senso che vi salterà anche il "CD" dentro il lettore!
Allora ragazzi, ci siamo!
e in un'uscita di una curva, un po' troppo oltre
, ho toccato l'erba oltre il cordolo e mi sono girato, due o tre piroette, ma sono riuscito a fermare la macchina in pista e sono ripartito subito
Purtroppo non ho riferimenti di tempi a Magione, non so se 1:28 "alto" sia valido; il primo novembre sarò a Varano e finalmente si ragionerà con dati certi... intanto sono soddisfatto della strada presa, non vorrei sbilanciarmi troppo prima di Varano, ma posso dire che i "D2" cominciano a convincermi sempre di più, come già detto il comfort che offrono è accettabile, e quando vai in pista mi sembra che inizino a far vedere i loro pregi, fra l'altro oltre che aver guadagnato velocità, la macchina è opportunamente diventata molto più sensibile alle variazioni di regolazione all'idraulica degli ammortizzatori.
A questo punto penso che, alla ricerca di ancora qualcosa di più, sarà necessario intervenire sulla barra antirollio posteriore, magari con una bella regolabile dietro, potrei utilizzare una taratura di idraulica anteriore un pelo più dura, comunque penso che valga la pena provare, c'è ancora un po' di sottosterzo da togliere, poi la ciliegina sulla torta sarebbe la centralina Haldex up-grade (quella con le 3 opzioni: standard, sport, race), ma una cosa alla volta...
Le molle sono da 7.4 kg/mm all'ant. e da 10 kg/mm al post.TeoIntegrale @ 4/12/2007, 10:23
che K hanno le molle che monti adesso?
Con queste molle, il comportamento migliore lo ottengo con 4 scatti (su 36) di regolazione in meno all'ant. rispetto al post. (quindi, anche per quanto riguarda l'idraulica, al post. deve essere ancora un po' più "dura").
La maggiorazione della barra antirollio posteriore è un intervento di "routine" per macchine come le nostre, estremamente diffuso nel mondo anglosassone, dove per "cultura" si tende a minimizzare al massimo il sottosterzo...
L'assetto di una macchina è un po' come la storia della famosa coperta troppo corta...TeoIntegrale @ 5/12/2007, 15:27
ma un dubbio che mi verrebbe è: se parti sottosterzante, e irrigidisci il post, equilibri la macchina e quindi ottieni massima aderenza su entrambi gli assi, o diminuisci anche sensibilmente l'aderenza dal post e quindi equilibri la macchina?
vabbè, a parte questa Paranoia
anche per la barra concordo, io devo ancora cominciare ad agirci, prima aspetto i 16 con gomme potabili, poi comincio di barre.....
Poi, è ovvio, che ci sono interventi che migliorano l'aderenza che abbiamo su entrambi gli assali (gomme, abbassamento del veicolo, irrigidimento e conseguente controllo dei movimenti delle sospensioni ecc.), ma dobbiamo abituarci a pensare che si devono gestire i trasferimenti di carico che si verificano quando il veicolo non è in condizioni statiche. Pertanto se si irrigidisce il post. si contrasterà la tendenza ad alleggerirsi dell'anteriore, in altre parole si darà più aderenza all'anteriore, ma, per lo stesso motivo, il posteriore sarà più leggero...si tratta, insomma, di trovare il miglior compromesso che si addica alla nostra macchina e al nostro stile di guida.
Tranquillo, non offendi nessuno, anche perché sono io solo il responsabile dello sviluppo del progetto "S3 di quattrosport"shogo132 @ 6/12/2007, 17:20
Ciao Quattrosport, innanzitutto complimenti per il modo di riportarci le tue sperimentazioni di assetto, molto coinvolgenti nella lettura e chiare alla maggior parte delle persone anche nn addette ai lavori.
Volevo se possibile darti una mano almeno a livello teorico, perche poi il tutto si conferma e si smentisce col collaudo reale sul campo.
Io non vorrei sembrare un saputello delle teorie, ma ho qualche annetto sulle spalle, e ne ho passati alcuni in groppa ai kart 100 cc che mi hanno insegnato moltissimo nelle regolazioni degli assetti, e chi come me frequenta kartodromi sa di che parlo ( alza .. abbassa .. allarga.. stringi..gonfia ..sgonfia, etc etc), poi ho fatto un po di esperienza nel CVT N1 e Superturbo con la Escort Cosworth qualche anno fa, e le piste di Monza Varano Adria Mugello e Imola le conosco bene, anche perchè ci smanetto pure con la mia Honda 600 Supersport.
Scusa la premessa, ma non era per vantarmi di niente (c'è sempre da imparare nella vita), ma era per farti capire che non do consigli perchè alla sera guardo Nuvolari, o perchè sono stato in pista in un turno di prove libere a cristallizzare pastiglie e mi sento Senna.
Al dunque mi pare assai strano che ti sia messo a fare (o ti abbiano detto di fare)un lavoro tanto di fino sulle regolazioni degli angoli caratteristici (che è il lavoro finale di messa a punto su di te) senza avere prima risolto il lavoro di base standard (vedi il cambio delle barre di torsione che sono il primo lavoro di preparazione per un assetto professionale, sopratutto se devi correggere il sottosterzo tipico che le case giustamente forniscono alle auto per il pilota di tutti i giorni ) sprecando tre o + sessioni di prove con relativi costi.
Il mio consiglio (IMHO) sulle priorità di lavoro è: scelta Ammo, Molle, Barre, Altezze ant e post, Larghezze careggiate ant e post, ed infine ..... Angoli Caratteristici.
Ah sarebbe meglio montare gomme e cerchi sempre uguali e se possibile anche stessa pista.
Spero di esserti stato utile e di non aver offeso nessuno ... manco i santi.
Sciauz e famme sapè
Vedi, il problema è che la barra antirollio posteriore della Neuspeed mi è arrivata solo ieri...sì, teoricamente non avrei neppure dovuto girare fino a che non mi fosse arrivata, ma siccome giro essenzialmente per "gioco", per divertimento, le regolazioni sugli angoli sono quelle che si sono rese opportune per spremere il massimo con quello che avevo su...
Certo, ora, con la nuova barra, è tutto lavoro andato in fumo, si riparte da zero, regolazioni di idraulica, angoli..."è tutto da rifare", ma ormai sono arrivato in fondo, una o due sessioni in pista e tutto, spero, sarà a posto.
Anche sull'opportunità di girare sulla stessa pista, mi sono già espresso in questo senso ampiamente: è fondamentale per avere riferimenti precisi...
Insomma le "regole" da seguire in questo "gioco" sono quelle che "presumibilmente" sappiamo sia io che tu (sicuramente meglio tu): cambiare una cosa per volta, verificare e via così...
Ciao!
Eccola, è arrivata ieri dopo una lunga attesa, non era a stock (in soldoni, hanno dovuto farla...).
Si tratta della "Race Series Anti-Roll Bar" della californiana Neuspeed, è regolabile su tre diverse posizioni; vedremo...il sospetto è che ora la macchina abbia una convergenza post. troppo aperta
La barra è già su...
Questo è il sito della Neuspeed:
http://www.neuspeed.com/
Io, comunque, l'ho comprata da "Awesome GTI" è un rivenditore inglese:
http://www.awesome-gti.co.uk/store/p...=8038&xSec=399
Allora ragazzi, alla luce della prova di sabato scorso, posso dirvi che, come mi aspettavo, la macchina è ulteriormente migliorata
A causa delle condizioni di sabato della pista, questa volta non ho moltissime indicazioni, ma posso dirvi che il sottosterzo che ancora persisteva dal centrocurva in poi, si è consistentemente ridotto.
La barra Neuspeed è stata regolata nel suo settaggio più duro, gli "angoli" sono rimasti invariati. Così, nel turno delle ore 16.00, Nicola (ho fatto guidare principalmente lui) ha girato in 1.24:00 (c'è il video in sezione "eventi").
Considerate le condizioni non ottimali della pista (alle 16.00 la pista era già in ombra e scendeva una pessima umidità sull'asfalto), il fatto che eravamo in due a bordo, direi che c'è da essere più che soddisfatti.
Riproverò la macchina con condizioni atmosferiche migliori, ma togliendo quasi un quintale fra passeggero, ruotino e bagagli vari che erano a bordo, penso che si possa scendere ancora molto...
Ho già in mente anche alcuni aggiustamenti agli "angoli", ma, quando sarà il momento ve ne parlerò. Per adesso, avanti così!
Una barra posteriore "seria" è una modifica che ha un gran peso, nel modificare il comportamento delle nostre macchine.GIOVAS3 @ 18/12/2007, 15:05
Che spettacolo la barra Pietro !!
Prima o poi dovrò decidermi anche io alla sostituzione
Girare in 1:24 con motore originale è da campioni.
Ti ringrazio per i complimenti Matteo
Vorrei spendere, Matteo, una parola sulla S3. Quando, ormai un anno fa, intravvedendo il potenziale enorme di questa macchina, mi sbilanciai, esponendo quelle che erano le mie prime impressioni di guida della mia S3, quasi dovetti giustificare il mio punto di vista
Al di là dell'aspetto prestazionale, su cui hanno una notevole rilevanza, le masse non sospese (cerchi, pneumatici, freni e portamozzi al 100%; molle, ammortizzatori, semiassi e bracci della sospensione computati al 50%) hanno un' influenza che potremmo definire residuale nel determinare l'assetto di un'auto. Non di meno, una certa rilevanza, le masse non sospese, comunque, l'hanno, dal momento che più basse esse saranno e maggiore sarà la capacità della sospensione di far aderire i pneumatici al suolo e già questo lascia intravvedere anche margini ulteriori nella scelta delle tarature degli elementi elastici della sospensione...faraone @ 4/1/2008, 15:27
No, in quanto "masse non sospese", non influiscono sull'assetto ...... Influiscono su altri fattori, però .....tweety-S- @ 4/1/2008, 15:19
Pietro, posso farti una domanda che probabilmente mi segnerà come completa ignorante, o peggio ancora come DONNA!!!!... ma la faccio uguale.
Il Peso dei cerchi... può essere un fattore decisivo per la regolazione di un assetto???
Il rapporto fra masse sospese e masse non sospese è un aspetto, a torto, spesso sottovalutato. Dividendo il peso delle masse sospese per quello delle masse non sospese si otterrà un valore che determina buona parte del comportamento dinamico di un'auto: generalmente si dice che quando questo rapporto è superiore a 5, un'auto comincia a essere "confortevole". Ad esempio un'utilitaria che pesa 950 kg, suddivisi fra 800 kg di masse sospese e 150 kg di masse non sospese, avrà un rapporto di 5,33 (800/150). Una Rolls di 3.200 kg, suddivisi in 2850 kg di masse sospese e 350 di masse non sospese, con un rapporto di 8,14, al di là della taratura degli elementi elastici della sospensione, sarà sempre più confortevole dell'utilitaria dell'esempio precedente. Insomma un mezzo più è pesante e meno avverte il colpo che gli è trasmesso, come il rinculo in un fucile. Chiaro?
No, hai ragione sono io che sono stato troppo "ermetico":tweety-S- @ 4/1/2008, 16:48
si é chiaro ma forse non mi sono spiegata bene.
Quello che chiedevo io è.... se io ho un assetto REGOLABILE il altezza, rigidità etc... se monto dei cerchi da 12 kg l'uno e poi cambio con dei cerchi da 8kg l'uno.. devo ritoccare anche le varie tarature!?!?! o non é importante.
Infondo il peso della ruota comportera uno sforzo maggiore o minore dell'ammortizzatore stesso... no??
Comunque, più chiaramente, se non vari la taratura degli elementi elastici, avrai un comportamento migliore (anche più confortevole), dal momento che migliorerà il contatto fra pneumatico e suolo, oppure, se preferisci, puoi permetterti di "osare" un po' di più con la taratura di molle e ammortizzatori senza rischiare eccessivi saltellamenti e perdite di contatto con il suolo su fondi sconnessi.quattrosport @ 4/1/2008, 16:42
...maggiore sarà la capacità della sospensione di far aderire i pneumatici al suolo e già questo lascia intravvedere anche margini ulteriori nella scelta delle tarature degli elementi elastici della sospensione...
No fara, intendiamoci, sono discorsi così...sui "massimi sistemi", poi se hai su un assetto regolabile e cambi cerchi, non è che ti cambi la vita, che devi ritarare tutto...diciamo che tutto fa brodo, ma che tu, forse, sei andato più vicino all'effettivo peso delle cosefaraone @ 4/1/2008, 17:01
Sarei tentato di risponderti che non cambia niente, ma ..... vista la "smerdata"
No, anche perché il peso lo togli da tutte 4 le ruote, quindi non varia il bilanciamento. E' un po' come se hai una macchina con 4 molle da uno spring rate di 4 kg/mm e lo aumenti a 8 kg/mm, aumenti di tanto, ma il bilanciamento non cambia, avvertiresti più cambiamento aumentando di "soli" 2 kg/mm lo spring rate su di un solo asse...tweety-S- @ 4/1/2008, 17:05
quindi tu ... con la tua da quando hai i cerchi nuovi hai cambiato mentalità sul tuo assetto in quanto a regolazione oppure no???
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Originariamente Scritto da quattrosport
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