Kit AntiLift: Powerflex o Whiteline ?

[andre.fiume]

La differenza l'ho provata anche quando l'ho montata ed essendo stato il mio primo upgrade relativo alle performance non ci sono scuse. Chiunque la possieda è del mio stesso avviso... per i consumi non saprei non guardo mai il cbd e non so neppure se sia accurato.

[Massi T5]

Ottimo, ottimo.. Terrò presente per il futuro.

[darius72]

Io la possiedo e non sono d'accordo come gia' ti dicevo, anche se la mia e' una gen II. Inoltre non capisco come ci si faccia ad "accorgere" dell'HPP fin quando le gomme non scivolano, se si fa una curva anche allegra ma tutta in appoggio non cambia un fico secco; non e' cosi' invece lavorando sugli angoli caratteristici dell'assetto. L'haldex si sente (per me) solo in posizione race , a controlli tutti spenti e guidando al limite.
Inoltre non sottovalutiamo il discorso economico, partendo da macchina stock con il costo dell'HPP (conosco chi l'ha pagata oltre 1500 eur) ti fai I B8, le barre, gli antilift e i ball joint...poi vediamo quale delle due macchine ha piu' tenuta di strada. Poi chiaro se uno ha gia' tutto e gli avanza denaro...

[Massi T5]

Voi tre siete iper tecnici e ne sapete sicuramente moooooolto più di me, però ho sempre letto che 3 differenziali li hanno solo le audi con Torsen..
Quelle con Haldex ne hanno solo 2.

[AC^DC]

..confronto estremamente interessante..è un piacere leggervi ed è il bello del forum: un confronto molto educato e costruttivo

[Matpat3]

Rientriamo tutti nei ranghi di una piacevole discussione da forum di appassionati. Grazie

[quattrosport]

Premetto fin da subito che non ho intenzione di inserirmi in alcuna polemica e, anzi, inviterei tutti ad evitare toni polemici, anche perché oltretutto tali toni sono del tutto fuori luogo, dal momento che mi sembra che tutti abbiate detto cose in gran parte condivisibili e che tutto sia stato determinato più da incomprensioni reciproche che da disaccordo sostanziale.
Mia intenzione è, molto semplicemente, quella di dare a chi si trovasse a leggere il mio modesto contributo di esperienza nell'utilizzo della centralina HPP.
Forse alcuni di voi già lo sapranno, ma è bene chiarire fin da subito che la mia S3 ha subito interventi importanti per quanto riguarda il comparto sospensivo (molle con spring rate personalizzati, ammortizzatori, barre, camber plates, boccole, rivisitazione CR, geometrie sterzo, anti-dive/lift ecc.); modifiche che hanno avuto come obiettivo principale l'ottenimento di un bilanciamento fra gli assali volto a privilegiare la riduzione del sottosterzo deliberato da progetto, a migliorarne nel complesso le caratteristiche di guidabilità anche nell'ottica di un più efficace utilizzo in pista.
Perché questa premessa? Perché deve essere chiaro che più un'auto avrà un bilanciamento equilibrato fra sotto e sovrasterzo (tutte le auto hanno un bilanciamento verso il sottosterzo, e naturalmente le auto di serie avranno un bilanciamento ancor più rivolto al sottosterzo di quelle da corsa) e più sarà sensibile agli effetti della coppia motrice su uno dei suoi assali o alla sua ripartizione in un veicolo AWD quale la S3.
Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo? Forse che VAG ha optato per tarature Haldex volte a mettere in difficoltà su fondi a scarsa aderenza il guidatore meno smaliziato? Non credo proprio e credo che tutti sarete d’accordo con me…il fatto è che su fondi a basso coefficiente d’attrito (ghiaccio, neve, ad esempio) non si generano forze sufficienti a "far lavorare" compiutamente le sospensioni o, se preferite, il complesso telaistico-sospensivo, quindi queste condizioni saranno quelle in cui si potranno meglio valutare le caratteristiche del sistema di trazione, perché meno mediate dalle caratteristiche indotte dal complesso telaistico.
Fatta questa lunga premessa, avrete capito che alla fine volevo semplicemente dire che una macchina come la mia pone il guidatore in condizioni privilegiate per valutare gli effetti della variazione di ripartizione di coppia fra i due assi rispetto a un’auto di serie. Detto questo, la HPP determina una ripartizione di coppia che rispetto al sistema di serie privilegia di più l’assale posteriore con tutte le conseguenze che ne derivano in termini di guidabilità (sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!). Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD. Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. (operazione particolarmente complicata sulle nostre essendo la corona saldata al differenziale), dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante.
Comunque sia la presenza della HPP è una presenza importante, una modifica che mi sento di raccomandare caldamente a chi ha intrapreso un cammino di revisione importante sul comparto assetto, ma che consiglierei anche a chi magari ha apportato modifiche minori (molle e angoli ad esempio…) e che cerca maggior coinvolgimento e divertimento anche nella guida su strada.

[(marzo)]

. Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD..

ah, su questo non ci piove.
ho imparato a guidare su vetture a trazione posteriore, quindi non posso essere che d'accordo.

il sovrasterzo di potenza è sfruttabile vantaggiosamente.

Ma deve poter essere sfruttato (ovvero non deve solo pattinare la ruota interna)
Nè deve provocare perdita di aderenza dello pneumatico esterno dovuta all'angolo di deriva che aumenterà, altrimenti il nostro "intraversare" l'auto risulterebbe unicamente un effetto scenico

se invece, grazie ad altre modifiche, il veicolo (non più di serie) è in grado di trasferire a terra tutto il "surplus" di coppia inviata all'asse posteriore ecco che il vantaggio diviene evidente.


non sono molto d'accordo che un differenziale posteriore autobloccante aumenterebbe significativamente il sovrasterzo però.

Diciamo che potenzialmente l'auto potrebbe sovrasterzare maggiormente se noi lo volessimo , ma il sovrasterzo di potenza va controllato col volante, il che si traduce semmai in un identico angolo di imbardata con un minor angolo di sterzo ,e maggiore coppia scaricata grazie al fatto che entrambe le ruote spingono senza slittare
(il controsterzo verrà semplicemente impiegato al volante in misura differente)

ma nella pratica si tradurrebbe in un veicolo che slitta di meno. (e che riesce quindi maggiormente a convertire la coppia scaricata in velocità di uscita)

questa almeno la mia visione della cosa, e considerando solo il fattore trazione, perchè poi che influenzano i fenomeni di sovra-sotto sterzo ci sarebbero anche altri fattori importanti, tra i quali ad esempio i valori di convergenza, dato che parliamo di assale posteriore motrice (convergenza posteriore ovviamente)

[ventoux20]

Ma deve poter essere sfruttato (ovvero non deve solo pattinare la ruota interna)
Nè deve provocare perdita di aderenza dello pneumatico esterno dovuta all'angolo di deriva che aumenterà, altrimenti il nostro "intraversare" l'auto risulterebbe unicamente un effetto scenico

se invece, grazie ad altre modifiche, il veicolo (non più di serie) è in grado di trasferire a terra tutto il "surplus" di coppia inviata all'asse posteriore ecco che il vantaggio diviene evidente.

Siamo tutti in pieno accordo. Ok trasferire più coppia al posteriore ma solo se si riesce ad usarla. Per poterla usare bisogna avere grip meccanico, per ottenerlo si può procedere in vari modi (ma si deve intervenire!). Se non si aumenta il grip al posteriore nella migliore delle ipotesi ci si produce in coreografiche perdite di aderenza, non nei tanto agognati sovrasterzi di potenza che consentono di portare maggiore velocità in uscita di curva.

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Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo? Forse che VAG ha optato per tarature Haldex volte a mettere in difficoltà su fondi a scarsa aderenza il guidatore meno smaliziato? Non credo proprio e credo che tutti sarete d’accordo con me…il fatto è che su fondi a basso coefficiente d’attrito (ghiaccio, neve, ad esempio) non si generano forze sufficienti a "far lavorare" compiutamente le sospensioni o, se preferite, il complesso telaistico-sospensivo, quindi queste condizioni saranno quelle in cui si potranno meglio valutare le caratteristiche del sistema di trazione, perché meno mediate dalle caratteristiche indotte dal complesso telaistico.
Fatta questa lunga premessa, avrete capito che alla fine volevo semplicemente dire che una macchina come la mia pone il guidatore in condizioni privilegiate per valutare gli effetti della variazione di ripartizione di coppia fra i due assi rispetto a un’auto di serie. Detto questo, la HPP determina una ripartizione di coppia che rispetto al sistema di serie privilegia di più l’assale posteriore con tutte le conseguenze che ne derivano in termini di guidabilità (sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!). Ha sicuramente ragione, poi, ( marzo ) quando dice che trasferire maggiore coppia all'asse posteriore porti inevitabilmente ad abbassare il limite di tenuta laterale di quell'asse, ma credo non si possa negare che in uscita di curva si possa e sia opportuno sfruttare in modo redditizio una leggera tendenza sovrasterzante power-on che ci possa consentire di riallineare prima lo sterzo oltre che anticipare l’apertura del gas rispetto, ad esempio, una FWD. Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. (operazione particolarmente complicata sulle nostre essendo la corona saldata al differenziale), dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante.
Comunque sia la presenza della HPP è una presenza importante, una modifica che mi sento di raccomandare caldamente a chi ha intrapreso un cammino di revisione importante sul comparto assetto, ma che consiglierei anche a chi magari ha apportato modifiche minori (molle e angoli ad esempio…) e che cerca maggior coinvolgimento e divertimento anche nella guida su strada.

"Utilizzando auto col nostro sistema di trazione Haldex, parlo di auto perfettamente di serie, molti avranno notato che più si incontrano fondi che offrono scarsa aderenza e tanto più si avverte la presenza di coppia al posteriore, al punto che su fondi innevati è semplicissimo prodursi in spettacolari "traversi", senza bisogno di agire più di tanto decisamente sul gas. Perché avviene questo?"

Direi perché il grip meccanico disponibile e molto basso. Risulta quindi molto facile ottenere un over spin dell'asse anteriore con conseguente lock della frizione haldex. Ecco che la coppia al posteriore viene scaricata su ruote che a loro volta hanno poco grip, al posteriore non è attivo nessun sistema volto a modificare la ripartizione di coppia (no lsd no edl..) ed ecco che la ruota con minor grip si "becca" tutta la coppia disponibile. In condizioni di basso grip questo basta a destabilizzare l'auto e a far innescare il "traverso", non vedo particolari interazioni con le sospensioni? non capisco il tuo punto. Anzi se prosegui con il ragionamento, è evidente che aumentando la potenza disponibile e le velocità ci si dirige verso questo comportamento anche su fondi con maggior grip (se non si adegua l grip meccanico). Un s3 che teoricamente erogasse 600 hp (senza interventi volti a migliorare il grip meccanico) si troverebbe nella stessa situazione di una stock su neve. Superamento limite grip anteriore--> trasferimento al posteriore--> perdita di aderenza. Quale beneficio si ottiene quindi a mandare prima più coppia al posteriore? Con le tue modifiche concordo che possa essere una ottima aggiunta, ma senza intervenire su altri componenti non ne vedo il beneficio!

"(sul bagnato, a ESP disinserito, nelle marce basse ad esempio è opportuno trattare il gas con molta più cautela!)

Questo senza riguardo del fatto che non si abbia un LSD al post. dal momento che una sua presenza semmai amplificherebbe la tendenza sovrasterzante."

Un lsd non aumenta il sovrasterzo. O meglio, alza la tenuta (e quindi consente di portare maggior velocità in uscita), se poi si usa l'acceleratore come un interruttore della luce on off e si da tutto gas a prescindere dal grip disponibile il percepito può essere quello di perdita di aderenza, ma allora si ritorna ai problemi di tecnica di guida!

Grazie per i tuoi interventi sempre molto interessanti! sarebbe molto utile e di sicuro interesse una tua lista cronologica delle modifiche effettuate con i benefici riscontrati!!

[(marzo)]

direi che la disamina di ventoux è estremamente corretta.