Originariamente Scritto da
quattrosport
Poco dopo il montaggio dei nuovi gruppi molla-ammortizzatore, ho provveduto alla sostituzione di tutti i
silentblock delle sospensioni, le boccole in gomma originali sono state sostituite con altre in poliuretano prodotte dalla Powerflex.
La scelta non è ricaduta sui tradizionali Powerflex a catalogo (gialli o viola), ma sulla serie Motorsport, nota anche come
black series, per via del colore nero. I Powerflex
black series, sono prodotti su richiesta e si caratterizzano per essere prodotti con poliuretano con un indice di durezza circa il doppio delle serie tradizionali. La decisione di sostituire le boccole originali è stata presa col preciso scopo di controllare meglio e in modo più preciso i movimenti delle sospensioni, soprattutto in considerazione di una effettiva rispondenza delle regolazioni agli angoli apportate con quanto poi effettivamente si viene a produrre su strada.
Si è anche montato il kit
anti-lift della Whiteline, si tratta della sostituzione del supporto originale in alluminio, che ospita la boccola che costituisce il punto di snodo posteriore (
pivot point), lato telaio, del triangolo del McPherson anteriore. Questo kit di allocazione del punto di rotazione del triangolo della sospensione anteriore, abbassa verso il suolo il
pivot point posteriore, avendo il fine principale di annullare la geometria
anti-dive adottata dai progettisti Audi.
Il nome
anti-lift, con cui solitamente vengono categorizzate questo tipo di modifiche, è dovuto al fatto che
anti-lift e
anti-dive sono due facce della stessa medaglia, cioè la tendenza ad opporsi alle forze che generano la compressione o l’estensione della sospensione anteriore in accelerazione o in rilascio dell’acceleratore (se considerassimo la sospensione posteriore si parlerebbe di geometria
anti-squat).
In realtà sarebbe più appropriato parlare di anti
anti-lift, o eventualmente di
anti anti-dive, dal momento che si ricorre a questa modifica proprio per eliminare la percentuale di
anti-lift e di
anti-dive conferita al complesso telaio-sospensioni dai progettisti, esenzialmente per rendere l’auto meno sensibile alle manovre di tiro-rilascio dell’acceleratore.
Come abbiamo visto l’ammontare della resistenza alle forze che determinano i movimenti di beccheggio è stabilita dai progettisti: se, ad esempio, in sede progettuale, si provvede a conferire un 20% di effetto
anti-dive, significa che un 20% delle forze che determinano la compressione delle sospensioni anteriori in frenata saranno assorbite dal telaio e non dalle molle; in linea teorica, se fosse conferito il 100% di
anti-lift o
anti-dive, nessuna forza verrebbe assorbita dalle molle, bensì solamente dal telaio.
Se, però, la geometria
anti-lift/anti-dive, determinando scarsa sensibilità al tiro-rilascio dell’acceleratore, può rendere più agevole e semplice il controllo delle reazioni del veicolo al guidatore meno esperto, anche con positivi effetti stabilizzanti, d’altra parte avrà, come effetto collaterale, di determinare una certa tendenza sottosterzante, da qui la scelta di ricorrere a questa modifica alle geometrie di serie delle sospensioni.
Riducendo le caratteristiche
anti-lift e
anti-dive, insomma, si ammorbidirà la sospensione anteriore andando così a dare maggiore
grip all’avantreno e, quindi, meno sottosterzo.
Il kit prodotto dall'australiana Whiteline:
Maggiori informazioni da Whiteline:
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